人車搏擊俱樂部 測(cè)保時(shí)捷911 Carrera S

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】距離費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時(shí)捷博士，在1964年推出初代保時(shí)捷911，已過去了56年。在這56年間，7代保時(shí)捷911車型攜“看似不靠譜”的后置發(fā)動(dòng)機(jī)架構(gòu)，以及“又推又甩”的瘋狂操控特性，成為有膽有識(shí)之士的夢(mèng)想跑車。

　　終于，在2020年的某天，這輛底盤代號(hào)992的第八代911 Carrera S，來到了編輯部。是時(shí)候看看這輛頭頂著萬丈光芒的“駕駛者之車”，是否如大家想象般完美。

　　本次評(píng)測(cè)的車型為2020款保時(shí)捷911（992 Carrera S），官方裸車價(jià)為149.8萬元（選裝清單極長(zhǎng)，有興趣的讀者可在文末找到），性能在911家族中位列“倒數(shù)第二”，往上有Carrera GTS、Turbo系列、GT系列車型。

●它給小編的初印象

　　當(dāng)駕駛員揣著鑰匙走近911 Carrera S，再用手“摳”一下這略帶復(fù)古性質(zhì)的上掀式門把手，它就會(huì)自動(dòng)伸出至正常位置，幫助駕駛員順勢(shì)拉開折扇厚實(shí)的車門。小編認(rèn)為，既然都上了電動(dòng)門把手，為何不提供“鑰匙一靠近就自動(dòng)彈出”的功能？這太令人摸不著頭腦了。

　　坐進(jìn)車內(nèi)，將桶椅調(diào)好，小編發(fā)現(xiàn)這代911的前向/側(cè)向視野相當(dāng)不錯(cuò)：因引擎被裝在車尾，911車系一直保留著“短小精悍”的車頭，哪怕有著比普通轎車略低的坐姿，也能給駕駛員“眼觀六路”的自信，不怕挪車時(shí)剮蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。

　　開敞的視野，是911獻(xiàn)給駕駛者的第一個(gè)驚喜。

●動(dòng)力表現(xiàn)

　　本次試駕的這輛911 Carrera S選裝了無匙啟動(dòng)系統(tǒng)，但中控臺(tái)左側(cè)那“半截鑰匙”般的點(diǎn)火旋鈕依舊被保留，向右旋轉(zhuǎn)即可喚醒這臺(tái)代號(hào)為DKK的3.0T H6引擎。

　　然而，在第一股排氣聲浪后，這臺(tái)引擎雖然在怠速時(shí)有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節(jié)拍，但車外的動(dòng)靜并不比大多數(shù)6缸轎車來得高調(diào)，這可不符合絕大多數(shù)人對(duì)一輛911的期待。但事實(shí)上，現(xiàn)代化的歐洲性能車已不再追求每時(shí)每刻的張揚(yáng)，更多有種“舉止優(yōu)雅的肌肉男”韻味。

　　將那“短小精悍”的檔桿掛入D檔，怠速行進(jìn)的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑車的躁動(dòng)感，完全沒有“松剎車不走、給油就竄”的尷尬，走走停停時(shí)的優(yōu)雅程度相比1.4T的高爾夫只好不壞。當(dāng)然了，這股節(jié)奏感極強(qiáng)的排氣脈沖，以及剎車接近停下時(shí)引擎聲調(diào)的細(xì)微變化，都在慫恿你趕緊跑起來。

　　與其它保時(shí)捷車型類似，911 Carrera S的油門踏板既敏感又線性，加速度直接與你右腳的輸入掛鉤：整套動(dòng)力總成絲毫沒有買菜車的“粘滯感”，在紅綠燈起步哪怕踩個(gè)5mm的油門，都能收獲像電動(dòng)車一樣的“拳拳到肉”加速感，PDK雙離合變速箱的高效、果斷令人印象深刻。

　　在限速60km/h的市區(qū)道路駕駛這輛911 Carrera S，你的油門深度基本不需超過1cm。只要你將那副沉重的油門踏板，踩下超過1cm，PDK變速箱就會(huì)迅雷不及掩耳般連降1-2個(gè)擋，引擎也會(huì)迅速拉升轉(zhuǎn)速，給到你十足的快意。

　　這時(shí)，本該“安分守己”的排氣系統(tǒng)也躁動(dòng)了起來：分貝數(shù)極具拉升的排氣聲浪，能給周圍的車輛一個(gè)“下馬威”，類似于“熟睡的獅子突然站起來伸了個(gè)懶腰，把站在旁邊的你嚇一跳”的感覺。不行，這么開太高調(diào)了。

　　60km/h巡航-全油門至120km/h匯入高速車流時(shí)，你會(huì)驚奇地發(fā)現(xiàn)，在右腳甚至還沒徹底觸發(fā)Kicked down按鈕時(shí)，這具“比你自己還了解你要干嘛”的8速PDK變速箱，已經(jīng)連降了5個(gè)檔位，為3.0T H6引擎留出了足夠的轉(zhuǎn)速攀升空間：從“買菜”的1500rpm到最大功率輸出的6500rpm看似很遙遠(yuǎn)，這臺(tái)3.0T H6引擎竟在電光火石中達(dá)成，轉(zhuǎn)速攀升的速度完全是賽車級(jí)別的！

　　這時(shí)，“足斤足兩”的331kW（450PS）動(dòng)力，正全數(shù)輸出至車輛的后軸上……這對(duì)于后驅(qū)車來說，是最不穩(wěn)定的工況。然而，歷代911“祖?zhèn)?rdquo;的后置后驅(qū)引擎布局，竟幫了大忙：H6引擎的重量迫使后軸的兩條305mm輪胎，穩(wěn)穩(wěn)地“咬”住瀝青路面，令車身像青蛙起跳般向前猛沖，加速度遠(yuǎn)比其它450PS馬力的車型迅猛，推背感完全是600PS的級(jí)別……

　　而坐在車內(nèi)駕駛的你，也能明顯感受到車尾猛地一沉后，頭部被突如其來的狂躁加速度“甩”到那印有保時(shí)捷LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上動(dòng)彈不得；而平時(shí)較為穩(wěn)重的方向盤，也在此時(shí)因前軸的抓地力降低而變輕，令你不由自主地更用力去握緊它……奇怪的是，你竟然開始享受起這種毫無頓挫，卻又兇猛至極的加速體驗(yàn)了，畢竟這在其它燃油車型上可不多見。

　　在巡航時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性上，既然這套動(dòng)力總成早在75km/h左右，即支持掛入第8檔（此時(shí)轉(zhuǎn)速僅1000rpm出頭），那么擔(dān)心于那62L的油箱能提供多少公里的續(xù)航路程，已經(jīng)成為毫無意義的一件事。

　　而在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S車尾的“鴨尾”擾流板將自動(dòng)伸出，以獲取更佳的后軸抓地力，還能附帶收獲更高的回頭率（當(dāng)然了，這貨也支持在中控屏幕內(nèi)控制升降）。

　　小編心想，如果沒有這具低扭渾厚、轉(zhuǎn)速響應(yīng)極為敏感、高轉(zhuǎn)衰減不明顯的3.0T H6引擎，僅憑8速PDK變速箱的“小聰明”，達(dá)成911這種“又快又順”的加速絕對(duì)是無稽之談。小編也在此Diss一下各位鍵盤車神（甚至同行們），別覺得一輛車加速體驗(yàn)不佳動(dòng)不動(dòng)就“甩鍋”給變速箱，請(qǐng)首先看看它的引擎是否像這臺(tái)911 Carrera S一般完美。

●聲浪&NVH

　　畢竟是保時(shí)捷旗下的靈魂車型，意在“豪華與運(yùn)動(dòng)兼得”的911 Carrera S，在車體隔音上還是相當(dāng)?shù)轿坏?，能在引擎關(guān)閉時(shí)提供一個(gè)相對(duì)安靜的車內(nèi)環(huán)境，并在高速行駛時(shí)確保噪音主要來源于胎噪及排氣聲浪，而非更惱人的風(fēng)噪。

　　由于911車系的RR布局，911 Carrera S的排氣管路相比FR的車型更為短促，基本在引擎附近繞一圈后就排出。這也造成大家很難從發(fā)聲定位上分辨出911 Carrera S的聲浪，到底是來源于引擎本身，亦或是通過排氣系統(tǒng)所營(yíng)造。

　　在排氣閥門關(guān)閉時(shí)，怠速時(shí)911 Carrera S有水平對(duì)置引擎標(biāo)志性的“呼嚕呼嚕”煮水聲，跟斯巴魯們半斤八兩，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而渦輪的存在，亦似乎令這點(diǎn)更加惡化。

　　但只要轉(zhuǎn)速一拉升，渾厚而低沉的排氣聲浪還是很有德式肌肉韻味，同時(shí)換擋時(shí)引擎轉(zhuǎn)速的快速下降，也能帶來明顯的韻律變化，頗有“自律給我自由”的德式韻味，唯獨(dú)缺少了情緒化的自我表達(dá)，感覺欠缺靈魂。

　　當(dāng)然了，你也別期待這貨會(huì)在高轉(zhuǎn)速+閥門打開時(shí)的聲浪像意大利車般悅耳，畢竟它只是輛“呆板”的德系速度機(jī)器：開啟閥門后，911 Carrera S本已略帶沙啞的“聲線”，竟然更加“不修邊幅”了，“呼嚕呼嚕”的聲響開始變得更散、更吵（不是小編黑它，沒別的詞更貼切了）……

　　大腳油門下去，911 Carrera S只會(huì)令車內(nèi)的乘客、車外的路人一并像戴了Beats耳機(jī)一樣，非但沒有感受到“高亢的男高音聲線”，卻被強(qiáng)烈的轟頭感弄得像被人鎖在小黑屋，再雇幾個(gè)彪形大漢一頓捶打般難受……逼得司機(jī)也只能無奈地把閥門給關(guān)上。

　　一句話，911的控噪表現(xiàn)在性能車中屬于頂尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高轉(zhuǎn)+自然吸氣超跑的面前最多算個(gè)“弟弟”。

●操控性&乘坐舒適性

　　小編深知，在談911操控性能時(shí)，肯定會(huì)撩痛一堆鍵盤車神的G點(diǎn)。因此小編丑話說在前：911一直堅(jiān)持的RR后置后驅(qū)結(jié)構(gòu)，就是工程學(xué)上的災(zāi)難。

　　想象一下一輛飛快倒著車的普桑，能有多穩(wěn)定？對(duì)于這種急加速時(shí)都能造成方向不穩(wěn)的RR布局，能否經(jīng)受住劇烈的重心轉(zhuǎn)移而不至于失控，小編在試駕前心里都打上了巨大的問號(hào)。

　　畢竟歷代911都有著“前輕后重”的軸荷分布，而且失調(diào)的比例令人發(fā)指。因此，911車系日常駕駛時(shí)“先推后甩”，而賽道Trail Braking時(shí)“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新裝”，除了鍵盤車神外可謂無人不知。這么多年來，保時(shí)捷一直在掩蓋（而非解決）這個(gè)“先天不足”，“小手段”無外如下：

　?、俅蠓档蛙囕v的重心、提升車身/懸架的剛性，以提升貼地性；②大幅增加后軸的寬度，以及增強(qiáng)后輪輪胎的抓地力；③搭載比例稍慢的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、極為發(fā)達(dá)的ESP電子限滑系統(tǒng)，防范于未然……下面，小編以這三點(diǎn)為主題，為大家剖析911 Carrera S的實(shí)際動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

　　每代911的進(jìn)化歷史中，對(duì)于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團(tuán)幾乎所有的“科技樹”都點(diǎn)上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成；而最關(guān)鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

　　經(jīng)歷了一輪“強(qiáng)身健體”后，Normal模式（懸掛同樣處于Normal）下的911 Carrera S，竟如同一輛全尺寸GT跑車一般四平八穩(wěn)：在壓過路面的坑坑洼洼時(shí)，剛性極強(qiáng)的車身不會(huì)有任何的異響，而顛簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，傳遞到乘員的身體時(shí)沒有任何不快的反饋；而方向盤的指向“精準(zhǔn)得來卻又如此油潤(rùn)”，讓人感覺車頭的指向精確，且轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)不會(huì)造成過多的車身晃動(dòng)，令911 Carrera S的車身浮動(dòng)極為得體，足以應(yīng)付長(zhǎng)途奔襲。

　　而992世代911作為“全系統(tǒng)一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經(jīng)到了令人發(fā)指的1852mm，相對(duì)4499mm的車長(zhǎng)來說簡(jiǎn)直是“橫向發(fā)展”，比不少改了寬體套件的改裝車好夸張；而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時(shí)捷不遺余力加強(qiáng)911后軸抓地力的做派昭然若揭。

　　除了增加后軸抓地力，保時(shí)捷對(duì)于剎車的強(qiáng)化也可謂“費(fèi)盡心機(jī)”：強(qiáng)勁的博世i-Booster制動(dòng)系統(tǒng)，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮(zhèn)”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準(zhǔn)地控制車速。

　　既然后軸的物理抓地力前所未有的強(qiáng)，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時(shí)應(yīng)用最為躁動(dòng)的Sport+模式，只要你不關(guān)掉ESP（保時(shí)捷稱PSM）系統(tǒng)，911 Carrera S的尾部均極為穩(wěn)定，給到絕大多數(shù)人“車尾已經(jīng)被完全馴服”的錯(cuò)覺。

　　在轉(zhuǎn)向方面，在Sport+模式（或者手動(dòng)把懸架切換為“運(yùn)動(dòng)”模式）下的911 Carrera S，方向盤的助力程度會(huì)變得更“穩(wěn)”，避震器的阻尼亦對(duì)應(yīng)地“變硬”，以換來較Normal模式更為精準(zhǔn)、迅速的車頭響應(yīng)：轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，就像有一只大手將車頭往期待的方向“拽”，輕松實(shí)現(xiàn)手術(shù)刀般精準(zhǔn)的車頭指向。

　　舉個(gè)例子，在國(guó)內(nèi)限速范圍下變道時(shí)，911 Carrera S的軌跡就像“軌道車”一般精準(zhǔn)：4個(gè)車輪就像用膠水“粘”在車架四個(gè)角，你能通過座椅和方向盤來感知車輛四個(gè)車輪的動(dòng)態(tài)，人車溝通感無可挑剔。

　　但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕見的，左右各5/4圈的方向盤行程，相較僅有1圈的運(yùn)動(dòng)車型標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)駕駛員的輸入有“沖淡”之虞，這就表面保時(shí)捷希望通過避免駕駛員突然施加過多方向，降低車尾甩動(dòng)的幾率。

　　另一方面，調(diào)教地非常完美的ESP系統(tǒng)，也能在駕駛員彎道中大腳給油 / 進(jìn)彎速度過快時(shí)，采取交替制動(dòng)兩側(cè)車輪（普通ESP系統(tǒng)僅制動(dòng)單側(cè)車輪）的模式，將車輛的速度降低，并令每個(gè)車輪重拾側(cè)向抓地力，將危險(xiǎn)的甩尾跡象扼殺在襁褓中。

　　但可惜的是，盡管保時(shí)捷采取上述三種方法，有效地將992世代911的極限推得更遠(yuǎn)，但在瀕臨極限邊緣 / 逾越極限后的可控程度卻下降了。

　　舉個(gè)例子，要讓911 Carrera S原地起漂是偏難的，后輪開始滑動(dòng)的臨界點(diǎn)難以捉摸，對(duì)于駕駛員油門和方向的配合提出了更高的要求，否則物理抓地力明顯更差的前輪，容易先突破極限而出現(xiàn)變成推頭，然后再大腳給油的情況下突然起漂。這兩種狀態(tài)的隨機(jī)切換，很容易造成駕駛員措手不及。

　　不僅如此，前窄后寬的車軸設(shè)定，也令911 Carrera S在關(guān)閉ESP系統(tǒng)，做Trail Braking式的高速進(jìn)彎時(shí)，重心轉(zhuǎn)移很難預(yù)判（請(qǐng)聯(lián)想下三輪車高速過彎時(shí)的情況），本應(yīng)一直處于輕微推頭的車身，會(huì)在駕駛員踩下剎車時(shí)變得更加不安分：相對(duì)較窄的前軸令外側(cè)前輪無法完全支撐車身而略微彈跳，令本已不穩(wěn)的重心在4個(gè)車輪間游走，既帶來許多不安的晃動(dòng)，也容易令后軸隨時(shí)失去抓地力而甩尾；駕駛員如果此時(shí)做出錯(cuò)誤的反應(yīng)（例如剎車過度、突然給大腳油，或施加過量轉(zhuǎn)向輸入時(shí)），在車尾甩起來后救車時(shí)非常困難的。

　　說實(shí)話，小編并不喜歡911這種“急加速易打轉(zhuǎn)、過彎時(shí)如履薄冰，深度推頭和深度甩尾交替出現(xiàn)”的奇葩駕駛特性，寧愿選擇MR布局的718車系，畢竟它比911在動(dòng)態(tài)極限來臨時(shí)的表現(xiàn)，都更加線性、可預(yù)判。

　　總而言之，保時(shí)捷的工程師們僅僅是“將911的獠牙用厚厚的德國(guó)膠布包了起來”，讓它不那么容易“傷人”罷了。然而在“鍵盤車神”們對(duì)自己很有信心，或者再大膽、再有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員去試探它極限時(shí)，等于把那幾層封上的“膠布”一一撕開，令它在不經(jīng)意間“反咬一口”。

　　進(jìn)化了到了第八代車型后，911依舊是那臺(tái)“不是你大膽，就能把它開快”的不羈之車。

　　911 Carrera S這套即可“軟化”而變得舒適，又能“堅(jiān)挺”起來的這套PDSM電控懸掛，讓人對(duì)它的繞樁表現(xiàn)充滿了期待。事不宜遲，將動(dòng)態(tài)模式設(shè)為Sport，懸掛模式設(shè)為Sport，ESP全關(guān)走起。

　　從一開始，小編就覺得這輛911 Carrera S有明顯的推頭傾向，哪怕是在樁桶陣中輕微給油加速時(shí)，也很容易導(dǎo)致車頭略微上揚(yáng)而抓地力下降，導(dǎo)致推頭現(xiàn)象的發(fā)生非常頻繁。

　　前文已經(jīng)點(diǎn)到過，保時(shí)捷多年來絞盡腦汁地提升了后軸的抓地力，卻未大幅提升前軸的抓地力，這就造成了普通車輛繞樁時(shí)“慢進(jìn)快出，樁間加速”的理念不適合911 Carrera S：只要在樁間油門細(xì)微變化一點(diǎn)，其車身姿態(tài)以及前軸的抓地力就會(huì)變得難以捉摸，反而一開始便帶著較高速度進(jìn)樁陣，維持勻速通過，方可取得最快車速。

　　可惜的是，受限于極為臃腫的尾部輪廓，911 Carrera S的繞樁路線無法進(jìn)一步收窄，如果駕駛員拿普通車輛的經(jīng)驗(yàn)去貼近樁桶，豐腴的車尾容易將樁桶帶翻，需要預(yù)留出更多空間。

　　同時(shí)，911這種介于GT跑車以及純種運(yùn)動(dòng)車型間的左右各5/4圈方向盤行程，令駕駛員來回打方向時(shí)的動(dòng)作幅度略大，有種“想快但快不起來”的遲鈍感。要知道，這還是已經(jīng)花了3300元選裝了“升級(jí)版助力轉(zhuǎn)向”的配置，最終的結(jié)果還是與大家的期待有差距。

　　值得一提的是，911 Carrera S在Sport模式下的油門響應(yīng)在繞樁時(shí)較為友好，能幫助駕駛員精準(zhǔn)地控制車速，不會(huì)出現(xiàn)“踩少些慵懶，踩多些便打亂節(jié)奏”的情況，能讓駕駛員在熟悉車輛的動(dòng)態(tài)后找到推頭的臨界點(diǎn)，以便收緊行車軌跡。

　　觀看圖片，我們能明顯看出911車系堅(jiān)持在前軸采用麥弗遜懸掛，是個(gè)不錯(cuò)的主意：在繞樁時(shí)，車輛的重心將外側(cè)的前避震壓縮，而避震壓縮的角度正好能令輪胎完全垂直于地面，提供最佳的抓地力！

　　同時(shí)，911 Carrera S的后輪亦有明顯的內(nèi)傾角，幫助后軸形成類似梯形的穩(wěn)態(tài)架構(gòu)，最大程度地減少后輪的突然滑動(dòng)，增強(qiáng)激烈駕駛時(shí)的極限。因此，在整個(gè)繞樁過程中，911 Carrera S竟完全不會(huì)甩尾，這也是令小編感到驚奇的一點(diǎn)。

　　盡管在底盤設(shè)定上有著不錯(cuò)的“小心思”，但RR布局的911 Carrera S還是像一輛GT跑車般笨重：“橫向發(fā)展”的車身+1.5噸車重帶來的慣性，在18m的樁陣間穿梭還是有點(diǎn)難堪；過于慵懶且沒有任何活性的后軸，與靈活但“心有余而力不足”的前軸相割裂開，令911 Carrera S的駕駛樂趣大打折扣，只能遵循那條死板且唯一的繞樁路線。

　　最終，911 Carrera S在60km/h出頭時(shí)，前軸的兩條P ZERO輪胎開始響胎；而在接近67km/h時(shí)出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，無法維持原有的行車軌跡，總體極限不算高（作為參考，寶馬X2四驅(qū)版速度為60km/h，AMG A35L為72km/h）。

　　總而言之，911 Carrera S繞樁時(shí)極限并不算高，但動(dòng)態(tài)表現(xiàn)較為溫順，這是出乎意料的一點(diǎn)?？梢岳斫鉃?11拋棄了運(yùn)動(dòng)車型應(yīng)有的靈活性，更向一臺(tái)舒適的GT巡航車型靠攏，以換來在激烈駕駛時(shí)對(duì)駕駛員控車的精準(zhǔn)度要求的降低，更適合大多數(shù)駕駛員。

　　在歷代911車型中，油箱蓋的開口一直位于右前翼子板，打開方式則是德系車“例牌”的按壓式開啟。驚喜的是，保時(shí)捷的LOGO出現(xiàn)在了油箱蓋上，能令人頓時(shí)忘記這車推薦加98號(hào)油（最低95號(hào)）的“口味”了。

　　用駕駛員側(cè)的按鈕打開911 Carrera S的前備廂蓋，便能收獲一個(gè)容積相對(duì)不錯(cuò)的置物空間，放下兩人出行的大包小包可謂全無壓力。

　　在隨車物品方面，911 Carrera S提供基本的醫(yī)療包、三角反光牌、反光馬甲以及一小包日常損耗品（包括一支1L裝的美孚機(jī)油）。

　　而掀開側(cè)面蓋板及頂部的一整塊塑料蓋板后，保時(shí)捷為車主貼心準(zhǔn)備的補(bǔ)胎套件映入眼簾，畢竟911 Carrera S并未采用防爆胎，也未裝備任何形式的備胎。

　　在頂部的塑料蓋板之下，911 Carrera S的空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)、博世i-Booster電子剎車系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)、ABS泵、迷你頂吧一目了然，方便日后進(jìn)行維修。

　　對(duì)了，911的前備廂蓋并不能像普通車型那般“砸”到位，最后還需要人工按下保時(shí)捷LOGO附近將其固定。固定后“咔噠”一聲的清脆反饋令人愛不釋手。

　　相較于優(yōu)雅屬性明顯的前備廂蓋，911 Carrera S的引擎蓋長(zhǎng)得臺(tái)像“刺猬索尼克”了，充斥著野性十足的鋸齒，與車輛的整體外觀基調(diào)略為不搭。

　　更離譜的是，911 Carrera S的引擎蓋下，竟然沒有引擎！看望眼欲穿只有孤零零的防凍液、機(jī)油加注口在“報(bào)團(tuán)取暖”，還有一個(gè)裝X屬性爆棚的3.0S尾標(biāo)，以及那兩個(gè)電腦風(fēng)扇般的迷你吸風(fēng)風(fēng)扇……這兩個(gè)風(fēng)扇雖然看起來弱雞了點(diǎn)，但能通過引擎蓋上的導(dǎo)風(fēng)鱗片，源源不斷地向下方的引擎輸送新鮮空氣，降低過熱之虞。

　　來到車尾下，我們能明顯注意到這代911因完全取消了發(fā)動(dòng)機(jī)托架，讓發(fā)動(dòng)機(jī)直接成為車體受力結(jié)構(gòu)的一部分，所以能被放置到極低的位置（留意塑料油底殼的離地間隙）；而相比上代車型20cm的引擎安裝位置“前移”，令其更為靠近后軸，大幅降低了甩尾的力矩。

　　在懸掛方面，歷代911均堅(jiān)持使用前麥弗遜+后多連桿的懸架架構(gòu)，并在選裝PDSM系統(tǒng)后離地間隙降低了1cm，且電控阻尼避震器支持兩級(jí)阻尼調(diào)節(jié)。

　　但我們可以明顯看出，其后懸掛的布置空間十分局促，連接車輪的桿件被碩大的動(dòng)力單元“壓迫”得又短又細(xì)，反過來限制了911 Carrera S的后軸貼地性。這種“水多了加面，面多了加水”的造車理念徹底凸顯了RR布局的尷尬。

●百公里加速測(cè)試

　　作為慣例，百公里加速測(cè)試前將911 Carrera S調(diào)至Sport+模式，并長(zhǎng)按按鈕徹底關(guān)閉PSM系統(tǒng)。

　　經(jīng)過多次彈射起步測(cè)試，911 Carrera S在憋轉(zhuǎn)速至接近4000rpm時(shí)松開剎車起步，方可取得最佳加速成績(jī)。得益于高智能化的彈射起步功能，911 Carrera S并未出現(xiàn)后驅(qū)車型固有的燒胎現(xiàn)象，毫無打滑地將整輛車“彈射”出去。

　　得益于PDSM懸掛系統(tǒng)的優(yōu)秀支撐力，以及PDK變速箱“違反物理定律”般平順，911 Carrera S能像電車一般線性地朝前加速，不會(huì)有很多德系車換擋時(shí)“踹你一腳”的前沖感，并維持車身姿態(tài)的體面。

　　值得一提的是，911 Carrera S的全新8速PDK雙離合變速器，冷卻能力之強(qiáng)大、傳遞效率之高、換擋時(shí)間之短，在多次彈射中均能維持高度一致的成績(jī)，看來這貨被稱為“最強(qiáng)雙離合”確實(shí)是有道理的。

　　最終，這輛低調(diào)的911 Carrera S，竟跑出了3.26s的最快破百成績(jī)（最慢3.5s左右），是小編測(cè)試過加速最快的車型，在測(cè)試時(shí)頗有“思維還沒想著減速，時(shí)速已經(jīng)超標(biāo)了”的刺激感。

　　這意味著，911 Carrera S能吊打任何裝備3.0T引擎的性能車型，并無懼絕大多數(shù)的入門超跑，不禁讓世人對(duì)保時(shí)捷在內(nèi)燃機(jī)、變速箱上的造詣刮目相看。

●百公里制動(dòng)測(cè)試

　　在百公里制動(dòng)測(cè)試中，911 Carrera S所標(biāo)配的前6活塞卡鉗+后4活塞卡鉗+鋼制打孔通風(fēng)盤的博世i-Booster剎車系統(tǒng)，發(fā)揮了超乎想象的實(shí)力，在不可察覺的緒壓時(shí)間后將車輛穩(wěn)穩(wěn)“摁”住。而堅(jiān)挺的PASM運(yùn)動(dòng)懸掛，也很好地支撐住了車頭，整個(gè)制動(dòng)過程給人的信心非常強(qiáng)。

　　前245mm寬度、后305mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎，盡管在其它車型（例如AMG E53）上表現(xiàn)不盡如人意，卻在911上表現(xiàn)十分驚艷，31.90m的百公里制動(dòng)距離令人難以置信，完全超越了一輛百萬級(jí)跑車該有的性能，將不少超跑“吊起來打”。

●噪音測(cè)試

　　在噪音測(cè)試中，關(guān)閉排氣閥門后的911 Carrera S，表現(xiàn)雖與普通豪華轎車沒法比，但在運(yùn)動(dòng)車型的范疇內(nèi)已屬安靜，要知道這可是一臺(tái)能夠日常買菜用的“超跑殺手”，取得如此成績(jī)也并無不妥。

　　當(dāng)992世代的911 Carrera S第一次停在面前，小編第一個(gè)想法就是：這套外觀根本算不上“新一代”嘛，基本跟991.2車型一模一樣，不還是那只“被打扁的青蛙”……

　　熟悉的扁平車頭、那對(duì)呆萌的“青蛙眼”、圓不溜秋的車身輪廓……它依舊是你腦海中的那輛保時(shí)捷911：喜歡的人會(huì)無可救藥地愛上它，而對(duì)不上眼緣的則扭頭逃跑都來不及……

　　細(xì)看下來，保時(shí)捷的設(shè)計(jì)師們還是在992這代車型上下了不少“小心思”：前備廂的蓋板輪廓變得剛勁十足，與991世代的圓潤(rùn)形成了鮮明的對(duì)比；同時(shí)蓋板上那兩條明顯的棱線，也位前臉增添了些許剛勁的觀感。

　　但小編總覺得，在圓潤(rùn)的基調(diào)中強(qiáng)行加入這些剛勁的元素，令992這代911的車頭有種說不出的別扭，對(duì)強(qiáng)迫癥患者不太友好。

　　本次試駕的這臺(tái)911 Carrera S，選裝了保時(shí)捷PDLS Puls四點(diǎn)式矩陣大燈組，內(nèi)部共有84顆矩陣式LED燈珠。其不僅支持酷炫的掃描啟動(dòng)儀式，在亮度上亦表現(xiàn)出色，并有自適應(yīng)遠(yuǎn)光、十字路口輔助照明等功能，完全襯得起911的身份。

　　而單獨(dú)存在的轉(zhuǎn)向燈條，則依舊處于原本的位置上，但以更為精致、纖細(xì)的面目示人；要知道，當(dāng)下還堅(jiān)持不把轉(zhuǎn)向燈裝后視鏡上的車型，可謂是鳳毛麟角。

　　在車身寬度上，992這代911較前代有著巨大飛躍，全系統(tǒng)一配備了寬體套件：車身寬度從1808mm暴增到1852mm，前輪距增加了46mm，而后輪距亦有39mm的增幅，在“寬+扁”的基調(diào)上走得更遠(yuǎn)。

　　在跑車十分重要的離地間隙上，911 Carrera S卻顯得略高，這還是在建立在選裝了降低1cm高度的PASM懸掛系統(tǒng)的基礎(chǔ)上。而在前唇的中央，布置著ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的雷達(dá)，以及3D環(huán)視影像系統(tǒng)的攝像頭，不留意看很容易被忽略。

　　以不同角度觀賞這對(duì)“青蛙眼”頭燈，總能令人發(fā)出“911的車頭就是圍繞它而打造”的感慨，因?yàn)樗鼈兛偸悄?ldquo;牽一發(fā)而動(dòng)全身”，勾勒出車頭的“神”。這也不難理解，為何采用“荷包蛋”頭燈的996世代被車迷們罵慘了。

　　總而言之，911作為一輛傳奇色彩濃厚的跑車，能以獨(dú)特的造型在氣勢(shì)上“穩(wěn)壓”普通高性能轎車一頭。但這副過于“人畜無害”的圓潤(rùn)造型，也令其在面對(duì)正統(tǒng)的MR超跑時(shí)，氣勢(shì)上反而存在劣勢(shì)。

　　來到車身側(cè)面，911車系標(biāo)志性的“車頭短促、乘員艙圓潤(rùn)、收尾順滑”的外觀基調(diào)得到了最大化的保留。而值得一提的是，992這代911的長(zhǎng)度，相比上代車型增加了20mm，在2450mm軸距不變的前提下，相信這已經(jīng)是設(shè)計(jì)師能做出的做大妥協(xié)了。

　　尺寸達(dá)245/35 ZR20的倍耐力P ZERO輪胎，與雙五輻的花瓣輪轂搭配，營(yíng)造出到位的性能范兒；而內(nèi)部的鮮紅色6活塞剎車卡鉗，與孔洞密集的鋼制剎車盤一同，暗示出911 Carrera S的不俗性能。

　　拋棄了991世代車型酷炫的“V”字形后視鏡設(shè)計(jì)，992世代的911 Carrera S總感覺少了些別致，大有“泯然眾人”之勢(shì)。

　　奇怪的是，這代911 Carrera S的離地間隙算不上低，但側(cè)面看的貼地感還算明顯：頗具“蜂腰”韻味的側(cè)面凹陷，與剛勁十足的裙邊、肌肉感十足的后輪拱形成了視覺上的沖擊；另一方面，優(yōu)雅下滑的溜背線條在幾乎與后輪拱齊平的尾燈組上終止，潛移默化地引導(dǎo)人的視線，往厚實(shí)的車尾靠攏，令一切解釋得通。

　　在后輪的配置上，保時(shí)捷可一點(diǎn)沒含糊，直接標(biāo)配了305/30 ZR21的輪胎，以及碩大的21英寸輪轂，還有4活塞+通風(fēng)盤的剎車系統(tǒng)！要知道，Carrera S僅僅是911車系的“入門版”，這有點(diǎn)良心得不像是保時(shí)捷了。

　　前文已經(jīng)點(diǎn)到過，992這代911的全系采用了統(tǒng)一的寬體套件，輪拱最外側(cè)的寬度已經(jīng)到了令人發(fā)指的1852mm。大家可能看到干巴巴的數(shù)據(jù)不以為然，因?yàn)橹挥姓镜杰囎拥母舯?，親身感受這種前窄后寬的視覺沖擊，才能真正領(lǐng)略到何為“車中蛙王”的姿態(tài)。

　　豐腴而性感的車尾設(shè)計(jì)，正是922世代911外觀上的最大亮點(diǎn)。但這也造成車迷們僅憑車尾設(shè)計(jì)，區(qū)分開Turbo系列跟Carrera系列的難度，大大增加了。

　　在后車窗與引擎蓋的銜接上，992世代的911車型相當(dāng)?shù)貜?fù)古：即保留了著名的“燒烤架”引擎蓋，還新增了兩根豎條形尾燈，與同樣經(jīng)典的后窗雨刮一同，頗有向經(jīng)典911車型致敬的意思。

　　盡管保時(shí)捷在991.2的后期款911車型上，已經(jīng)普及了貫穿式尾燈，但992代911車型以層次感更豐富的燈組輪廓、浮雕的PORSCHE LOGO，以及緊湊十足的車名銘牌，令其跟老款車型擺在一起時(shí)，能直觀地感受到近些年來汽車設(shè)計(jì)潮流的進(jìn)化。

　　在不少人看來，這碩大的“鴨尾”才是911 Carrera S的“引擎蓋本尊”?；蛟S不久之后，我們就能聽到諸如“那天我見到一輛保時(shí)捷，后面的引擎蓋沒關(guān)好，還飛120km/h”的笑話了。

　　在991世代的911 Carrera S車型上，兩個(gè)粗壯十足的炮筒形排氣管，被安置在牌照架下方，頗有“中出”的暴躁美學(xué)。但在992世代的911 Carrera S上，不僅排氣管的造型被“壓扁”，連間距都變得更開，有種介于雙邊排氣與“中出排氣”之間的不倫不類感，而中間的仿擴(kuò)散器裝飾更是廉價(jià)感十足，令人摸不著頭腦。

　　不僅如此，這排氣管兩側(cè)的車身同色擾流板，竟采用了層次感十足的鏤空設(shè)計(jì)，與尾燈組形成了呼應(yīng)，但還是給人一種“畫蛇添足”的感覺。

　　相比于車頭“小打小鬧”的外觀改進(jìn)，992世代911的車尾，更像是“時(shí)髦元素的大雜燴”：貫穿式尾燈，有；流水轉(zhuǎn)向燈，有；仿擴(kuò)散器裝飾，有；不明所以的元素，也有……小編也只能期待保時(shí)捷設(shè)計(jì)師們，在中期改款時(shí)稍作修正了。

　　總而言之，992世代的911 Carrera S車型，在復(fù)古的圓潤(rùn)外觀基調(diào)上，加入了不少“時(shí)髦”的設(shè)計(jì)元素，從而導(dǎo)致整輛車缺乏了991、997世代車型那般渾然天成。

　　這不禁讓我們思考，難道以“頑固不化”而聞名車壇的911車型，也被迫走上了“快銷品”的道路？這可是車迷們最不愿意看到的。

　　作為一輛講究傳承二字的德系跑車，保時(shí)捷對(duì)992這代911內(nèi)飾進(jìn)行“脫胎換骨”的顛覆，絕對(duì)不可能。但這并不意味著911 Carrera S的內(nèi)飾依舊一成不變，它在遵循古典風(fēng)格的前提下，也“潤(rùn)物細(xì)無聲”般融合了不少最新的潮流。

　　乍眼一看，911 Carrera S的內(nèi)飾依舊保留著911車系所有的經(jīng)典元素，例如5連儀表盤、機(jī)械風(fēng)格濃厚的方向盤、依舊位于原處的空調(diào)控制面板等；但細(xì)看之下，整套內(nèi)飾變得簡(jiǎn)潔、精致不說，所有的細(xì)節(jié)也均與991世代完全不同。

　　本次試駕的這臺(tái)911 Carrera S，選裝了松露棕致純真皮+啞灰縫線的內(nèi)飾套件。這副精致的三幅式“丁字褲”方向盤包裹著上佳的真皮，在偏硬的大號(hào)盤體配合下，相比善用粗盤體調(diào)動(dòng)駕駛者進(jìn)攻欲的寶馬M方向盤來說，更顯“不出手則已，一出手則勝”的保時(shí)捷式駕駛藝術(shù)。

　　正是這副以纖細(xì)握感、沉穩(wěn)不干澀的油潤(rùn)阻尼著稱的方向盤，為每一位初嘗911的駕駛者，提供了領(lǐng)略保時(shí)捷式駕駛藝術(shù)的機(jī)會(huì)。

　　Sport Chorno套件作為保時(shí)捷車型的“必備”，在方向盤上提供了一顆較上代車型略小的旋鈕，方便駕駛員隨時(shí)切換駕駛模式，并支持任何時(shí)候一鍵觸發(fā)最長(zhǎng)20s的“雞血”模式，幫助駕駛者干脆利落地解決掉挑釁的對(duì)手們。

　　作為992世代911車型電子系統(tǒng)的亮點(diǎn)之一，保時(shí)捷終于“良心發(fā)現(xiàn)”地增加了Wet濕滑模式，將盡力降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出以及最大化增強(qiáng)ESP系統(tǒng)的靈敏度，避免在惡劣路況下出現(xiàn)車輪打滑，最大限度的降低對(duì)駕駛者技術(shù)的要求。

　　在方向盤多功能按鍵的設(shè)置上，身為“運(yùn)動(dòng)直男”的保時(shí)捷，絕不允許花里胡哨的功能出現(xiàn)：左側(cè)僅留有語音識(shí)別、音量旋鈕、自定義按鍵以及下一曲目的功能；右側(cè)僅留下通話、返回、選擇滾輪以及單向循環(huán)的儀表盤顯示模式切換鍵，使用起來完全符合“強(qiáng)迫癥”的要求。

　　邏輯同樣清晰的，還有轉(zhuǎn)向柱上的ACC自適應(yīng)巡航撥桿，以及方向盤背后的鋁合金換擋撥片。值得一提的是，方向盤多功能按鍵后的位置是鏤空的，方便駕駛員把較長(zhǎng)的中指“勾”進(jìn)去，給人更強(qiáng)的掌控感。

別小看這兩根撥桿，它們與991世代上的完全不同

　　992這代911的儀表盤，在中間保留了機(jī)械式轉(zhuǎn)速表，并將兩側(cè)的4個(gè)小儀表更換為液晶顯示。其支持實(shí)時(shí)顯示的數(shù)據(jù)較老款車型明顯增加，甚至還能根據(jù)駕駛員的喜好自定義顯示內(nèi)容。

　　雖說沒有991世代車型“五連炮筒式設(shè)計(jì)+僅有第四個(gè)儀表為液晶顯示”那般硬核，但對(duì)于受眾群體肯定有著肉眼可見的拓寬。畢竟誰不喜歡這款精致的鐘表式轉(zhuǎn)速表，以及熄火后這美輪美奐的過場(chǎng)動(dòng)畫呢。

　　話說回來，小編看久了還是會(huì)覺得這種“精致有余，激情不足”的鐘表式轉(zhuǎn)速表，還是比以前的五連炮筒設(shè)計(jì)差了點(diǎn)味道。不過話說回來，下一代911車型（甚至992.2中期改款）都很可能會(huì)改用Taycan上的全液晶儀表了。

　　位于中控臺(tái)上的Sport Chorno計(jì)時(shí)器，對(duì)于狂熱的賽道車迷來說絕對(duì)是不可多得的好貨，但在日常駕駛時(shí)充其量也僅能顯示時(shí)間罷了，屬于實(shí)用性遠(yuǎn)在逼格之下的擺件……

　　在中控屏幕的UI設(shè)計(jì)上，保時(shí)捷這套以灰色內(nèi)容“磚塊”為主的UI，令人有點(diǎn)無所適從。但習(xí)慣了先去左邊的大欄目尋找細(xì)項(xiàng)的操作后，就能將常用的項(xiàng)目自定義在主頁上，達(dá)到個(gè)性化的顯示效果。

　　從詳細(xì)的性能選項(xiàng)，到實(shí)用的Carplay，再到空調(diào)細(xì)項(xiàng)的調(diào)整，911 Carrera S的車機(jī)功能不可謂不豐富。而精準(zhǔn)的觸控手感、極佳的反應(yīng)速度，也展現(xiàn)出了保時(shí)捷式的一絲不茍。

　　誰能想象，色彩豐富的氛圍燈以及3D環(huán)視影像系統(tǒng)，竟出現(xiàn)在了這代911車型上（雖需花錢選裝），這在老款車型上可不一定能見到，看得出保時(shí)捷對(duì)于911車系的誠(chéng)意還是很足的。

　　中控臺(tái)上這5顆帶有凸起顆粒的防滑按鈕，正是這代992的內(nèi)飾一大亮點(diǎn)。特別是左邊的兩顆按鈕支持詳盡的駕駛模式預(yù)設(shè)，從慵懶的巡航到切入競(jìng)技模式，只需駕駛員順手一刮，“咔噠”一聲后就能完成設(shè)定。

　　與中控那“5連防滑按鈕”相呼應(yīng)，下方的空調(diào)撥桿也采用了防滑的設(shè)計(jì)，令駕駛員每次調(diào)節(jié)空調(diào)時(shí)都有著“咔噠咔噠”的反饋，儀式感滿滿。有意思的是，保時(shí)捷并未設(shè)置單獨(dú)的空調(diào)關(guān)閉開關(guān)（甚至連標(biāo)識(shí)都沒有），關(guān)閉空調(diào)時(shí)需要把中間的風(fēng)力拉到最低后，再往下再拉一次……看來保時(shí)捷根本不想你關(guān)閉空調(diào)，完全是“一根筋”的思維。

　　992這代911車型上，造型與8代大眾高爾夫極為相似的“撥片式”電子檔桿，取代了991世代車型上那碩大的機(jī)械檔桿。這波操作雖然符合當(dāng)下的電子化風(fēng)潮，但總感覺掛擋時(shí)的準(zhǔn)確性和儀式感還是略差。

　　因密密麻麻的性能按鍵，均被收入了中控大屏以內(nèi)，992這代911車型中控臺(tái)的馬鞍部尤為簡(jiǎn)潔，“孤島”式的排擋區(qū)域甚至有種精雕細(xì)琢的藝術(shù)品風(fēng)韻。

　　在排擋區(qū)域下方，布置著座椅加熱開關(guān)、“模塊化多功能區(qū)域”以及手剎。但在裝備了杯架模塊后，電子手剎很容易被阻擋，導(dǎo)致不少編輯一上車甚至找不到手剎在哪……如此坑爹的人機(jī)工學(xué)設(shè)計(jì)，竟然在保時(shí)捷911上找到，實(shí)在令人無言以對(duì)。

　　另一方面，作為一輛落地接近兩百萬的豪華跑車，911 Carrera S對(duì)副駕的照顧還是略差，只有一個(gè)出風(fēng)口附近的彈出式杯架（上一代是2個(gè)），連座椅記憶都不給……好在座椅依舊是電動(dòng)調(diào)節(jié)的，而且可調(diào)節(jié)的范圍與主駕一模一樣，能挽回些許好感。

　　歷代911車型的無框車門，其電動(dòng)門鎖均被裝在了門檻下沿（而非普通車型裝在車門內(nèi)），但保時(shí)捷依舊在內(nèi)外門把手上下足了功夫，盡可能讓它有接近機(jī)械式門鎖的鏗鏘感，甚至很多編輯在試駕完后都沒有注意到這一點(diǎn)，可視作一個(gè)德式彩蛋。

　　911 Carrera S前排這兩張桶椅，顯然是保時(shí)捷式“豪華+運(yùn)動(dòng)”理念的體現(xiàn)：表面皮質(zhì)之奢華，亦或是堪比專業(yè)桶椅的腿托、腿夾、腰夾的專業(yè)功能，均能很好地在激烈駕駛時(shí)固定住駕駛員的身體，避免在高G值下左右滑動(dòng)，與寶馬M、奔馳AMG、奧迪RS那堆“越夸張就越好”的桶椅，拉開了品味上的差距。

　　小編建議大家在試駕911 Carrera S前，盡量將座椅調(diào)前、靠背調(diào)直，不然在激烈駕駛時(shí)面對(duì)較強(qiáng)阻尼的剎車/油門踏板時(shí)，容易出現(xiàn)輸入力道不足之虞。

碳纖維的制動(dòng)踏板連接桿，講究！

　　拉開前排座椅肩部的皮條，即可將靠背往前移動(dòng)，方便乘員進(jìn)入后排。

　　但可惜的是，盡管911已號(hào)稱擁有“雙門4座跑車中最大的后排”，但1.8m身高的小編完全沒法坐進(jìn)去，除非把大長(zhǎng)腿給鋸掉……看來，這個(gè)后排還是主要是為小孩或者寵物設(shè)計(jì)的。

　　對(duì)了，911的后窗是無法打開的，指望它能像掀背車那么多玩法的潛在車主，肯定要失望了。

　　本次試駕的這臺(tái)911 Carrera S，選裝了帶12揚(yáng)聲器的BOSE音響系統(tǒng)。說實(shí)話，這已經(jīng)是小編所聽過最好的BOSE車載音響了：人聲和高音部分非常突出，完全沒有BOSE系統(tǒng)常見的“悶”，而低頻則依舊保留了BOSE標(biāo)志性的舒張感，能保證在激烈駕駛時(shí)音樂聲不至于被引擎聲蓋過，是911車系堪稱“必選”的優(yōu)勢(shì)配置。

　　在門板的儲(chǔ)物空間上，992世代的911似乎較前代車型“開倒車”，取消了外掰式的儲(chǔ)物空間設(shè)計(jì)，僅留下了一個(gè)為手機(jī)和iPad Mini“量身打造”的小儲(chǔ)物格。但好消息是，在音響附近的水杯槽，能放得下國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的600ml礦泉水，實(shí)用性相比上代車型還算略有提升。

　　歷代的911車型，均在低調(diào)的復(fù)古外觀下，蘊(yùn)藏著跟各路超跑“掰手腕”的強(qiáng)悍功力。第八代911（992）接過了前輩的衣缽，以令人瞠目結(jié)舌的性能表現(xiàn)，成功地捍衛(wèi)了德式性能跑車的尊嚴(yán)。但那依舊“原汁原味”的瘋狂操控特性，也令其僅屬于極少數(shù)的駕駛發(fā)燒友。

　　可惜的是，我們?cè)谶@代911上，看到了保時(shí)捷也在將911車系“快銷品”化的手筆，讓人懷疑911車系是否在可預(yù)見的將來走向消亡。

　　“一句話，911還是那臺(tái)令人趨之若鶩的“駕駛者之車”嗎？”

　　“并不是……這只是一臺(tái)被過譽(yù)的奇葩車型罷了”小編再次小聲逼逼道。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）