壓燃的馬自達開起來怎樣？有讓人路轉粉的魅力

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在我看來，馬自達有著一個頑固、偏執(zhí)的技術鬼才“人設”存在，有著各種“不合群”的堅持和信仰。但也正是這股日式匠人精神的軸勁兒，又總能帶來意想不到的驚喜，從而收獲了一大波信仰堅定的粉絲和擁躉。而這次祭出的黑科技——SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機，馬自達再一次用事實向世界證明了自己。不得不佩服，馬自達沉迷于內(nèi)燃機的專注模樣，不僅令人覺得著迷，甚至產(chǎn)生了幾分崇敬之情。

　　其實，去年在國內(nèi)推出的次世代馬自達3（詢底價|查參配） 昂克賽拉并非“完全體”，因為備受期待的秘密武器——SKYACTIV-X汽油壓燃發(fā)動機沒有如期而至。幸好，馬自達并沒有讓我們等得太久。這個遺憾終于在一年后的今天彌補了，那么這新動力的表現(xiàn)如何？相信除了把它開動起來別無它法。

　　不過，在試駕之前我覺得有必要先給大家介紹一下馬自達的“壓燃發(fā)動機”到底是怎么一回事，畢竟技術宅的快樂不是三言兩語就能弄懂。大家別怕！我萬能的同事們先后做過幾回詳細技術解讀，圖文并茂深入淺出，直接點擊下方圖片即可快速查閱。

　　當然，我依然是針對馬自達壓燃發(fā)動機的技術做一些回顧，簡單歸納為以下幾個問題：

　　當大家都使用渦輪增壓的時候，馬自達一直堅持著自然吸氣；當大家都在發(fā)展新能源車的時候，馬自達在堅持繼續(xù)將大部分精力放在研發(fā)內(nèi)燃機技術上。難道馬自達真的看不到主流方向嗎？

（馬自達SPCCI火花控制壓燃點火技術）

　　答案顯然是否定的。只不過馬自達相信傳統(tǒng)內(nèi)燃機還遠遠沒有達到能效的極致，就已經(jīng)被這個時代匆匆喜新厭舊，但馬自達仍選擇了自己逆向行駛的探索，深挖內(nèi)燃機潛能，降低排放。

　　所以與其說馬自達執(zhí)拗，不如說是專一。從曾經(jīng)的轉子發(fā)動機到今天的壓燃發(fā)動機，馬自達一直在做的，本質(zhì)上都是一件事：就是把一種技術研究到極致，把一種性能壓榨到極限，在極致與極限的邊界找到新的可能。正是這種專注，使馬自達研發(fā)出兼顧汽油發(fā)動機優(yōu)勢和柴油發(fā)動機特征的e-SKYACTIV X發(fā)動機，無論性能還是排放都獲得了明顯提升。

　　在發(fā)動機排量為2.0L的車型中，與SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X的燃油經(jīng)濟性提高了20％。在頻繁使用低車速的區(qū)域，由于使用超稀薄燃燒，燃油經(jīng)濟性可提高多達30％。同時，至少提升了10％的扭矩，在某些轉速下可提高30％。

　　既然效果這么好，為何直到今天才出現(xiàn)，而且為什么只有馬自達一個品牌在走這條道路？答案其實很簡單：和曾經(jīng)的轉子發(fā)動機類似，壓燃發(fā)動機的技術開發(fā)難度極大，對于很多企業(yè)來說，這樣的投入產(chǎn)出，性價比不高。

　　最大的困難來自于HCCI“勻質(zhì)壓燃”的實現(xiàn)。我們知道提升發(fā)動機熱燃燒效率最好的辦法就是在氣缸內(nèi)實現(xiàn)稀薄燃燒，但“勻質(zhì)壓燃”容易在發(fā)動機轉速過低的情況下發(fā)生低溫失火現(xiàn)象，從而讓發(fā)動機變得不穩(wěn)定。不過，HCCI是一種非常理想燃燒模式，除了能實現(xiàn)較高的壓縮比和比熱比，還能完全和快速地燃燒稀薄混合氣，以提高發(fā)動機效率。

　　要知道HCCI在汽油發(fā)動機上很難實現(xiàn)穩(wěn)定燃燒。因為燃燒的氧化反應過程比較復雜，從氧化反應開始到點燃混合氣會有一段從冷焰到熱焰的著火延遲，這個著火延時取決于溫度、壓力和濃度，因為不同的駕駛條件下，壓縮沖程中存在的溫度和壓力的變化，所以HCCI的著火時刻不易控制。

　　馬自達給出的方案是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition），翻譯過來就是火花塞控制壓燃的意思。運作原理就是在引擎低負載的情況下，先透過傳統(tǒng)火花塞進行點火燃燒，接著再隨著活塞壓縮時所產(chǎn)生的高溫來點燃氣缸內(nèi)的剩余油氣，進而轉變?yōu)閴嚎s點火。并且它還給發(fā)動機裝上了有能夠強制進氣的機械增壓裝置，讓注入氣缸內(nèi)燃燒的燃油大幅減少，并換來相對優(yōu)異的節(jié)能效率。

　　所以本質(zhì)上SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅為壓燃創(chuàng)造條件的輔助手段。而SKYACTIV-X則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區(qū)域可以實現(xiàn)HCCI。在全球排氣大減排的大環(huán)境下，馬自達研發(fā)e-SKYACTIV X的目的就是通過壓燃實現(xiàn)超稀薄燃燒，用更少的能源，降低尾氣的排放。

　　但付出巨大努力壓榨極限的e-SKYACTIV X發(fā)動機機，是否只是為了更低油耗？當然不是，拋開節(jié)能減排，馬自達對“人馬一體”的駕控追求堅持不懈，這是在馬自達的價值觀中，不可或缺的部分。咱們下一頁接著聊。

　　若直接掀開前發(fā)動機蓋，魁梧的身材映入眼簾，你才會意識到：喲，這還不是一臺普通的馬自達，發(fā)動機罩的面積太大了吧。當然，你也能動力輸出上讀出不一般。2.0L發(fā)動機最大輸出180PS和峰值扭矩230N·m，跟同排量的SKYACTIV-G系列相比，性能是有不少進步的，甚至比思域和菲斯塔有得一拼，這也算是自吸動力的有力回應。

　　要知道，堅守自吸陣列，一方面要滿足日漸嚴苛的排放標準，另一方面需要在此基礎上提升動力來與渦輪增壓進行競爭。單從發(fā)動機技術角度來考慮，馬自達這款e SKYACTIV-X發(fā)動機將壓縮比最高做到了15：1，已經(jīng)算得上業(yè)界第一，再加上36.8:1的空燃比，工程師將這臺發(fā)動機做到了出色的燃油經(jīng)濟性。

　　但對于強調(diào)“人馬合一”的馬自達來說，精準、平順和敏捷的動力響應，是駕駛樂趣必不可少的一環(huán)。所以大家最為關心的動力，我可以負責任的說，壓燃的馬自達3 昂克賽拉，無論是賬面的數(shù)據(jù)還是實際的表現(xiàn)，都與之前的SKYACTIV-G 2.0L發(fā)動機有著比較大的差別。

　　這一次廠家安排的試駕地點在廣西北海，路線包括山路、國道以及高速。這臺壓燃的馬自達3 昂克賽拉給我上手第一印象，是油門響應靈敏、提速更快，即便在轉速較低時，你能感受到較比老款輕盈也更聽話。加速時沒有什么震動、非常平順，轟鳴聲相比現(xiàn)款2.0L要稍稍低沉一點。

（馬自達e-SKYACTIV X壓燃發(fā)動機加速聲浪）

　　在4000rpm以下，發(fā)動機發(fā)出的聲音是讓人覺得舒適的聲音，我在高速公路上行駛時，發(fā)現(xiàn)加速能力依舊靠拉升轉速來實現(xiàn)，在轉速升高的過程中，能感受到非常直接的推背壓力。滿載4人去到時速120km/h，仍有不錯的推背感。只是在轉速升高之后，發(fā)動機噪音和現(xiàn)款的2.0L發(fā)動機差不多。

　　從國道開到高速，中段提速也是可圈可點，在機械增壓的幫助下，它的爆發(fā)力越來越強，加速過程漸入佳境。如果這時候需要超車，順暢快速的響應，加上8秒多的百公里加速時間，能給人很足的信心?？梢钥吹桨l(fā)動機的性能完全是為“聽話”服務的，開起來沒有突兀感。

　　SPCCI極大提升了燃油效率，即使發(fā)動機很容易達到高轉速，也不會損害它的燃油經(jīng)濟性，在實際駕駛中，多數(shù)時候在低轉速下是采用壓燃模式。而新一代昂克賽拉要保證駕駛樂趣，很多時候要發(fā)動機保持高轉速的前提下才能實現(xiàn)。對馬自達車型來說，只有在高轉速下，車輛的動態(tài)響應才能更迅速，而且在需要高動力輸出時，聰明的變速箱和“有力”的發(fā)動機支持下，能通過快速提升轉速，來讀懂你的需求。

　　相信很多人對這臺發(fā)動機的表現(xiàn)抱有很高的期待，但顯然它也不是完美的。開過之后發(fā)現(xiàn)，壓燃的昂克賽拉更傾向表現(xiàn)出一種手起刀落的干脆，加上本身就足夠矯捷的過彎能力，達成隨心所欲的輕快感，總之一切都來得那么自然、聽話，跟馬自達宣揚的“人馬一體”不謀而合，這種感受在同級也是難覓蹤影的。

總結：

　　一個品牌能夠從始至終堅持自己，有獨到的見解是非常不易的，更不容易的是在這條路只有自己在走。這就是悶騷技術男宅馬自達的“樂趣”，也許正是這種固執(zhí)和個性，才成就了馬自達吧，也讓它有這么多“馬粉”追隨。從某種角度說，馬自達這種“鉆牛角尖”的精神，確實在給傳統(tǒng)內(nèi)燃機開啟了一扇新的大門。

　　回到這臺壓燃發(fā)動機上，在環(huán)保要求日益嚴格的今天，馬自達讓我們看到了除了小渦輪增外之外的一個新方向，對于喜歡平順動力駕駛員朋友，是一個好消息。當然，“追馬”是要付出成本的，壓燃發(fā)動機的成本也讓它的售價水漲船高，18.99萬的售價會嚇跑你，成為“下次一定買”嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤）