無后驅(qū)，不豪華？凱迪拉克為什么要堅(jiān)持后驅(qū)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】豪華轎車的定義是什么？自從汽車誕生時(shí)這個(gè)問題就存在了，一百多年來也沒有一個(gè)正確的答案。而凱迪拉克如今拋出了一個(gè)觀點(diǎn)：沒有后驅(qū)，不算豪華。

　　那么，凱迪拉克說的對嗎？

　　自從XTS停產(chǎn)后，凱迪拉克轎車家族已全部為后驅(qū)車型，并以“CT”為轎車系列命名前綴，而CT4/5/6三臺車，也剛好涵蓋豪華品牌競爭最激烈的三個(gè)定位。

　　如今凱迪拉克在國內(nèi)市場共有7款車型正在銷售。轎車系列包括中型車CT4、中型車CT5以及中大型車CT6。

　　SUV系列包括緊湊型SUV車型XT4，中型SUV車型XT5以及中大型SUV車型XT6，另外還有以官方平行進(jìn)口形式銷售的全尺寸SUV凱雷德。

　　自去年凱迪拉克XTS與凱迪拉克ATS-L停產(chǎn)，今年四月份凱迪拉克CT4上市后，凱迪拉克產(chǎn)品線已趨于完善，各個(gè)領(lǐng)域都有相應(yīng)的產(chǎn)品，而凱迪拉克也從此擺脫了“小眾豪華品牌”的標(biāo)簽。

　　在凱迪拉克CT4上市的第二天，我就開到過這臺凱迪拉克送給熱愛駕駛的消費(fèi)者的大玩具。筆者是個(gè)運(yùn)動轎車的狂熱份子，所以向來不屑于那些外表看起來很運(yùn)動，但是開起來就像棉花糖的虛偽車型。而凱迪拉克CT4無愧于激進(jìn)的外觀和運(yùn)動轎車的定位。

　　我知道很多人吐槽CT4又用上了那臺被人詬病多年的8AT變速箱，畢竟這里的“很多人”，泛指的是聽到凱迪拉克就貼上“洗浴”標(biāo)簽的鍵盤車神。這臺8AT變速箱在匹配LSY發(fā)動機(jī)之后，已經(jīng)脫胎換骨。在ATS-L上，這臺變速箱最大的問題在于換擋頓挫和換擋邏輯混亂，而在CT4上，這臺變速箱給人最深刻的印象則是“平順”。

　　如今這臺8AT，在日常駕駛中存在感極低，每一次換擋動作都躡手躡腳，生怕被人發(fā)現(xiàn)。即使是調(diào)到運(yùn)動模式高轉(zhuǎn)速下，換擋動作還是不夠鏗鏘有力，所以凱迪拉克如今有些矯枉過正了，我甚至還有些懷念A(yù)TS-L上那能把脖子晃斷的換擋動作。

　　由于軸距只有2775mm，所以凱迪拉克CT4要比寶馬3系標(biāo)軸開起來靈活很多，雖然沒有配備LSD后橋限滑差速器，但是憑借著細(xì)膩有韌性的懸架以及精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向手感，讓CT4在彎道中異常靈活。我看到很多人會拿CT4去和奔馳A級或者寶馬1系做對比，其實(shí)不然，在筆者心中，CT4是和豐田86這樣的小跑車相提并論的。

　　CT4沒有缺點(diǎn)嗎？當(dāng)然有。也許是成本原因，凱迪拉克CT4頂配車型的輪胎是馬牌的Procontact四季胎，這導(dǎo)致了CT4原廠操控性能略打折扣，抓地力沒有那么好，所以對于喜歡改裝的玩家，輪胎是第一個(gè)要改裝的項(xiàng)目。但是這也并非全是壞事，就像原廠的豐田86因?yàn)闆]有使用運(yùn)動胎導(dǎo)致容易漂移一樣，原廠的凱迪拉克CT4，后輪也相當(dāng)不安分，每一次過彎只要是油門稍微大一點(diǎn)，車尾馬上就會甩起來。

　　這就是凱迪拉克CT4對于駕駛樂趣的定義。

　　全新寶馬3系（G28）實(shí)在令筆者失望，軟踏踏的懸架表現(xiàn)，拖沓的車尾以及油膩的轉(zhuǎn)向，這哪是寶馬3系的樣子。第一次駕駛凱迪拉克CT5（詢底價(jià)|查參配），是去年的年底。當(dāng)我緩緩轉(zhuǎn)動方向盤將車開出酒店的時(shí)候，除了驚喜之外，我心中更多的是一份感動。

　　凱迪拉克CT5的操控，用一個(gè)詞來形容那就是“干脆”。絲毫不拖泥帶水的轉(zhuǎn)向手感相比較寶馬3系（G28）來說，是一種勇敢和激情。寶馬如今的問題，在于難以找到自己的標(biāo)簽，不明白是追求運(yùn)動還是豪華。但其實(shí)，運(yùn)動與豪華并不沖突，賓利如此，阿斯頓馬丁亦是如此，而凱迪拉克也明白了這一點(diǎn)。

　　凱迪拉克CT5操控的秘密，還在于靈敏的電控剎車、前四活塞的Brembo剎車卡鉗以及PS4S高性能輪胎，你可以放心大膽的將油門踩到底，然后享受CT5撞墻一般的剎車性能。除此之外，還有頂配車型專屬的LSD后橋機(jī)械式限滑差速器。

　　在相對狹窄的彎道中，LSD會幫助你以更快的速度過彎，減少內(nèi)側(cè)后輪的動力輸出，讓車輛在彎中表現(xiàn)的更加靈活，再配上米其林PS4S胎強(qiáng)大的抓地力，CT5就是一臺隨時(shí)可以下賽道的運(yùn)動轎車。當(dāng)你想要漂移的時(shí)候，只需要關(guān)閉ESP系統(tǒng)，在LSD的幫助下，CT5可以做出比無LSD車型更連貫和持續(xù)性的漂移動作。

　　而凱迪拉克CT5的魅力，不僅于此。MRC電磁懸掛，是凱迪拉克賦予豪華轎車的“大殺器”。每秒1000次對路面信息的偵測，可以使得CT5的懸架在任何路況下都能有最恰當(dāng)?shù)娜犴g度，在日常駕駛中，MRC電磁懸掛可以吸收路面上絕大部分的顛簸和震動；而在運(yùn)動模式下，懸架在彎中也會遇強(qiáng)則強(qiáng)，在任何時(shí)候都給你強(qiáng)大的支撐性。

　　除此之外，凱迪拉克CT5還是一臺注重舒適和品味的豪華轎車。座椅加熱、座椅通風(fēng)還有15喇叭的Bose音響系統(tǒng)，這些都代表了凱迪拉克對于豪華運(yùn)動轎車的理念，不管是操控性還是舒適性，都給你最好的。

　　當(dāng)然，凱迪拉克CT5也并非完美。2.0T的LSY發(fā)動機(jī)最大輸出功率只有177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，所以凱迪拉克CT5不是一臺很快的車。另外，通用自主研發(fā)的10AT變速箱，在CT5這臺運(yùn)動轎車上被調(diào)校的過于平順，而且換擋速度也有待提高，即便是使用手動模式進(jìn)行換擋，也很難隨時(shí)保持在駕駛員想要的擋位。但除此之外，凱迪拉克CT5再無缺點(diǎn)，并且在筆者眼中，凱迪拉克CT5是同級中除了阿爾法羅密歐Giulia外最棒的運(yùn)動轎車。

　　旗艦車型必然是集品牌之大成，而凱迪拉克如今的量產(chǎn)轎車旗艦，便是凱迪拉克CT6。5223mm的車長，讓凱迪拉克CT6進(jìn)可攻豪華大型車領(lǐng)域，退可守豪華中大型車市場，這也是如今凱迪拉克降維打擊的戰(zhàn)略體現(xiàn)。

　　凱迪拉克CT6產(chǎn)品力之強(qiáng)大，絕不僅僅是車身尺寸一點(diǎn)就能說完的。如果你去看凱迪拉克CT6的配置表，你會看到座椅加熱、座椅通風(fēng)、座椅按摩以及四區(qū)空調(diào)已經(jīng)不值一提，而后輪轉(zhuǎn)向、MRC電磁懸掛還有34喇叭的BOSE音響（僅鉑金版車型），才是CT6的核心競爭配置，并且在前段時(shí)間，CT6還推出了帶有Super Cruise智能駕駛輔助系統(tǒng)的版本。

　　并且在凱迪拉克的調(diào)校下，CT6開起來也不像其他中大型車那樣笨重。精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，讓凱迪拉克CT6的轉(zhuǎn)彎半徑比同級車型小很多，而且柔軟的懸掛、高品質(zhì)的音響還有平順的動力總成，則讓駕駛凱迪拉克CT6巡航成為了一件高度享受的事情。

　　如果說凱迪拉克CT6最令人遺憾的地方，便是在中期改款后取消了40T的車型，畢竟作為一臺旗艦轎車，全系2.0T也確實(shí)顯得有些底氣不足，畢竟憑借CT6的底盤質(zhì)感以及操控，值得擁有更加充沛的動力儲備。

　　如果我們向老一輩人提到后驅(qū)車，得到的答案多半是“費(fèi)油”和“后輪打滑”。由于前置后驅(qū)布局車型動力需要從前面?zhèn)鬟f給后輪，所以傳動軸會抵消一部分動力，所以同一臺發(fā)動機(jī)在后驅(qū)車上所能輸出的功率必然小于前驅(qū)車，所以要想獲得相同的動力表現(xiàn)，油耗自然會更高一點(diǎn)。

　　而在沒有ESP的年代，在雪地里開一臺后驅(qū)車，也的確容易打滑。前輪作為轉(zhuǎn)向輪，沒有驅(qū)動力也就少了相對的附著力，前輪沒有摩擦力，后輪因?yàn)樽鳛槲ㄒ或?qū)動輪突破了抓地力，所以導(dǎo)致后輪打滑。不過如今車身穩(wěn)定系統(tǒng)的出現(xiàn)，已經(jīng)解決了這個(gè)問題。

　　而后驅(qū)車的優(yōu)勢，在于前輪只需要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，所以所承受負(fù)荷更低，將驅(qū)動的責(zé)任交給了后輪，前后輪各司其職，車輛動態(tài)的整體性會更好，開起來會更靈活，并且沒有扭力轉(zhuǎn)向的困擾，后驅(qū)車也可以承載更大的動力，這也就是為什么跑車或者運(yùn)動轎車更喜歡用后驅(qū)布局的原因。

　　縱觀整個(gè)汽車發(fā)展史，豪華轎車中，后驅(qū)車占了絕大多數(shù)。并且在國人的汽車消費(fèi)觀念中，后驅(qū)車也代表著豪華，從最早進(jìn)入中國的豐田皇冠、奔馳W140，到如今的勞斯萊斯幻影、賓利慕尚，似乎真正成了“沒有后驅(qū)，不算豪華”。

　　其實(shí)前驅(qū)豪華車也并非沒有，只是在體現(xiàn)豪華的時(shí)候總要比后驅(qū)車加倍努力。奧迪作為一個(gè)以四驅(qū)為主，前驅(qū)為輔的品牌，雖然產(chǎn)品力不弱，進(jìn)入中國市場也早，但是如今的品牌影響力的確比奔馳寶馬更弱，究其原因，前驅(qū)布局也占了其中一部分，雖然不重要，但是也不可小覷。再說沃爾沃，二十幾萬就能買到的豪華品牌中大型車S90銷量也并沒有好到哪里去，逛下車友群和論壇，被人們吐槽的最多的，便是萬年不變的前驅(qū)布局。

　　在國內(nèi)汽車文化中，“后驅(qū)”還代表著“運(yùn)動”。豐田銳志之所以技術(shù)老舊還依舊被人追捧，無非就是擁有同級唯一的V6+后驅(qū)的動力布局，被人們稱為“大后超”。當(dāng)然，歸根結(jié)底還是因?yàn)檫\(yùn)動轎車和超級跑車也大部分采用后驅(qū)布局，這正好與如今的凱迪拉克品牌調(diào)性不謀而合，畢竟CT4、CT5全都定義為運(yùn)動轎車。

　　所以凱迪拉克堅(jiān)持轎車全系后驅(qū)的原因有5點(diǎn)：

　　1、市場上豪華轎車大多數(shù)為后驅(qū)布局。

　　2、后驅(qū)車比前驅(qū)車更容易體現(xiàn)豪華定位（參考奧迪和沃爾沃）。

　　3、后驅(qū)布局更適用于運(yùn)動轎車，這符合附近凱迪拉克現(xiàn)今品牌定位。

　　4、凱迪拉克需要有鮮明的品牌標(biāo)簽，“后驅(qū)”前無古人。

　　5、后驅(qū)車制造成本更高，可以體現(xiàn)出凱迪拉克車型追求高品質(zhì)的精神。

　?。ㄒ陨辖Y(jié)論僅代表個(gè)人觀點(diǎn)）

　　綜上所述，凱迪拉克轎車全系采用后驅(qū)布局不僅僅有利于車輛的操控，更多的則是一種品牌文化的輸出，這是提升凱迪拉克品牌形象，鞏固凱迪拉克品牌定位的一條捷徑。

　　雖然“后驅(qū)”如今是凱迪拉克最重要的標(biāo)簽，但其實(shí)凱迪拉克拿得出手的可不止這一項(xiàng)，比如前段時(shí)間剛剛推出的Super Cruise智能駕駛輔助系統(tǒng)。其實(shí)凱迪拉克并未把它宣傳成一套自動駕駛技術(shù)，而是把它當(dāng)做一套更舒適，更安全的巡航輔助系統(tǒng)。

　　通過全車18個(gè)雷達(dá)、5個(gè)攝像頭和一個(gè)高精度GPS協(xié)作下，車子可在0-137Km/h的全速域范圍內(nèi)自適應(yīng)調(diào)整，無論是高速路況還是堵車路況皆可以運(yùn)行，并且高精度地圖的存在可以使車輛最大程度上免受隧道、夜間、大霧、暴雨等復(fù)雜環(huán)境的干擾。

　　最特別的是，和普通L2駕駛輔助系統(tǒng)不一樣，你的雙手雙腳可以被完全解放出來。你不需要再偶爾觸碰方向盤告訴車輛你還在那。只要系統(tǒng)監(jiān)測你注意力不集中在前方路面，系統(tǒng)就會報(bào)警提示并在未有反饋時(shí)退出系統(tǒng)，大大提高了整套系統(tǒng)的安全性。

　　區(qū)別于傳統(tǒng)車企，凱迪拉克這套系統(tǒng)沒有像特斯拉、蔚來等新勢力造車的駕駛輔助一樣比較激進(jìn)，做很多的功能，他們更關(guān)注的是確保絕對的安全性。據(jù)資料顯示，目前這套系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了880萬公里無事故，且這個(gè)數(shù)據(jù)還在一直增長著，這套系統(tǒng)需要克服的，更多是駕駛者對其信任的心理。

　　前幾天剛剛上市的年度新款凱迪拉克XT4，還搭載了一套面部識別系統(tǒng)，通過B柱上的高清觸摸屏、指紋感應(yīng)旋鈕以及高清雙目攝像頭等多個(gè)硬件設(shè)備構(gòu)成的人臉識別車輛解鎖以及啟動系統(tǒng)。

　　凱迪拉克可以拿得出手的硬核技術(shù)不在少數(shù)，只是之前少了一個(gè)鮮明的品牌標(biāo)簽，所以人們對于這個(gè)品牌要么是“抱有偏見”，要么“視而不見”。而如今凱迪拉克找到了，那就是“后驅(qū)”。后驅(qū)不僅是凱迪拉克如今最具特色的產(chǎn)品點(diǎn)，也是凱迪拉克堅(jiān)持自己獨(dú)特品牌文化的一種精神寄托。就像凱迪拉克的品牌slogan“所有的偉大都源于一個(gè)勇敢的開始”一樣，堅(jiān)持轎車全系后驅(qū)，便是凱迪拉克品牌開啟新歷史征程的偉大開始。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）