練塊兒的雅痞更有魅力 奧迪RS賽道試駕

　　【太平洋汽車網 評測頻道】每次見到正品RS，總能想起一句《讓子彈飛》湯師爺?shù)呐_詞：我見過土匪，沒見過練塊兒的土匪。

　　RS這種練了一身肌肉的西裝暴徒，就是姜文和他的徒弟們，武裝到牙齒，快、狠、準，全場節(jié)奏把握得特別到位。

　　當然，假如讓我推薦一位最接近RS用戶群體畫像的代言人，姜老頭不會是首選，我更愿意選《神探伽利略》那位福山雅治（堺雅人不成，這家伙痞過頭了）。

　　外表斯文、體魄強健、年輕有為、理性淡定，性情卻不被多數(shù)人正確理解，這就是湯川學副教授，哦不，這就是RS傳遞給我們的形象。

　　今年的RS賽道試駕，奧迪帶來了4臺車，按照動力來分就是1臺S4加3臺RS4/RS5，按照家族來分則是2臺4加2臺5。五缸的RS3、TT RS都沒來，八缸和十缸同樣欠奉，動因變得如此明顯：剛剛發(fā)布的4/5橫跨50到80的價位，是接下來準備走點量的當紅產品。

　　S4 Limousine簡直是價格殺手，比2.0T的A45便宜好幾萬，V6特別上頭，做工好一大截，還不會被顛到像中了七傷拳那樣。

　　有位東北朋友問了我好幾次，S4值得買嗎，會不會只是一臺V6版A4？不不，其實普通A4的底盤與A4四缸頂配/S4并不是同一樣東西，所以S4并非買個信仰，而是買個保值率賊高的V6狂徒，價格也不至于像2.9T的RS4那么高企。

　　EA839機型大家應該比較熟悉了，在S4之上調校成260kW（354PS）/500N·m，在途銳上面是340PS，在中期改款Q7上面是340PS外加一套48V BSG電機，這臺裝在P0位置的電機可以省0.7L/100km。

　　今天要被暴踩的EA839是EA837的換代版本，而EA837就是在二代途銳/一代Q7/二代Q7前期版本上廣泛運用的3.0SC V6機械增壓（333PS）機型，如今用在S4上的EA839是單渦輪雙渦管3.0T V6高功率機型。

　　雖然有些A4L會被改成S4L（狗頭表情），但兩臺車開起來差別很大，最大的顯性區(qū)別當然是基礎排量大不相同，即使在渦輪不起壓的漫步階段，S4根本學不會“捉襟見肘”這個詞匯，底氣特別足。

　　與那款又吵又耗油的EA837不同，這款渦輪新V6的聲浪會更加靦腆一些，但也掩蓋不了三百大幾的馬力攻勢，且這個流程特別流暢，8AT的思考速度和執(zhí)行速度放在哪個公司都會是年度優(yōu)秀員工的角色。

　　何以見得？奧迪將一列S4作繞樁之用，再加上一個窄窄的掉頭車道和回程路線，筆者第一次跑全程需要34秒。

　　在認識到S4的油門響應速度足夠快之后，我已經可以大膽地在出彎重心轉移（但方向打直）時輕輕呼油將摩擦力利用盡，第三圈即可加速到27秒。

　　S4的上手速度如此快，quattro四驅的兼容度如此高，真的會給你驚喜。

　　好了，今天重點不是性價比之王、保值之王S4，而是更多朋友關注的RS4 Avant瓦罐，還是含DRC動態(tài)駕駛控制、后橋限滑差速器、碳陶瓷制動盤的“頂配再加裝”極品版本。

　　RS4 Avant必須是鋼鐵直男至愛（RS6更香但要兩倍價?。?，因為這臺旅行車的前排臀點竟然低到……打開車門左手可以在地面上摁熄煙頭，這跑車專用的物理特征居然跟瓦罐家用車形象完美結合了。

就是這一款非常“冷靜”的高性能制動

　　RS4 Avant使用的2.9T V6依然是EA839系列，同樣采用90°夾角設計，V字夾角中間多加一顆渦輪（如上圖），同樣的材質與氣缸布局，缸徑相同，行程短了了3mm所以排量變成了2.9T。

假裝在調電腦并以此給對手心理壓力的資深媒體人

　　當然，2.9T V6的定位要高3.0T V6一截，匹數(shù)也要高100PS左右。為了適應更加硬核的工況，奧迪將曲軸軸承直徑增加了2mm，曲柄銷間距減小，活塞銷直徑增加2mm，加入DLC涂層，曲軸連桿組更輕巧，響應速度更快。

　　RS4今天負責的科目是基礎的彎道訓練，在下午最后的時候還跑了幾個整圈。鑒于“珠賽的彎基本沒難度”（前同事如此評價，主要用來給我施壓），用RS4練習當然是不存在難度的（后來我在模擬器上苦練了才確認的確沒難度）。

　　相比起伏讓人感到銷魂（絕望）的浙江賽道，珠賽的彎道很明晰，10個右彎、4個左彎，新手經常在高速彎搞砸，比如出P房的T1彎，制動早了入彎姿勢不對，就對不準Apex和出彎點；制動晚了就容易跨到外彎去，還得大擺方向盤給繞回來，并被認識的人笑話。

　　最后一個彎也是同理，看著T11過后就一路高速給油，得意忘形之后就搞砸在T14上。

　　從T4到T8的彎需要隨機應變（其實是死記硬背才對），因為T2到T3一路加速之后你突然會發(fā)現(xiàn)從T4根本看不到接下來的彎道，無論你眼神多好看得多遠…… 沒事，繞多幾圈就大概知道什么速度過彎、什么時候打開油門了。

　　出T10之后隨便整都能跑得不差，注意剛剛說的T14就行，別興奮過頭進草地了。

　　跑賽道最重要的是節(jié)奏，跑不到理想路線多數(shù)是因為車速不對（超出摩擦圓極限）和制動點不對（進/出賽道角度不對、重心轉移時刻不對），而筆者目前最常用的三板斧是這樣的：

　　1、入彎前直線大腳重剎，到達理想的入彎速度和擋位；（理想的 = 靠試驗和記憶）
2、車速降低，重心前移，對準入彎路線，含著很少油進去；
3、隨著方向回直，線性加油門。

　　不要聽駕駛教練的，因為多數(shù)教練都相當于安全員角色，基本只會跟你說“油門！油門！”、“剎車！剎車！”和“記得靠內彎??！”

　　實際上，不懂控制車速和重心的話，無論跟教練跑多少回你都跑不到嚴謹?shù)?ldquo;外-內-外”線路，跟自駕車逛野生動物園差不多，無任何經驗獲得。

　　再說回這一副在奧迪和保時捷高性能車型上混得風生水起的引擎。

　　這是富人玩的玩意，整體保養(yǎng)成本比S4那一副要高不少，當然落地百萬的用戶群體是不考慮性價比的，要性價比的話不如去買兩臺5萬塊的科沃茲1.0T三缸，10萬塊買足六個缸。（繼續(xù)狗頭表情）

　　EA839 2.9T V6的扭矩爬升很快，1900rpm就到扭矩平原了，600N·m和450PS能幫你買到全市最新鮮的油麥菜，因此RS4要被我單方面封為“最稱職的買菜車”。

　　這就說到RS5系列了，此次奧迪帶來了RS5 Sportback和RS5 Coupé，搭載了RS4 Avant同款的單渦輪雙渦管3.0T V6高功率機型，動力數(shù)據掃一眼就行了，功率扭矩圖與上一節(jié)末段那張一樣。

　　RS5 Coupé最先出場，負責給全國各地來的媒體人輪流彈射起步（這得多傷車啊，我心疼了好一陣子）。

　　電子檔桿往后拉兩次（掛入S擋），設運動模式，關ESP，油門踏板和剎車踏板同時踩死，彈射模式與4000rpm默認彈射轉速到位，火箭發(fā)射倒計時開始。

　　3.9秒，禮成。

　　因為quattro機械式四驅系統(tǒng)的加持，強大的扭矩被冠狀齒輪的機械式中央差速器以40:60的比率分配給前后軸（后軸可以更高比例），所以如此暴躁如雷的輸出沒有造成打滑。

　　各位就別想學AMG和M燒胎了，不僅慢還特別臭……

　　RS5標配的輪胎都是35扁平比，這次上場的新車都選了30扁平比，所以遠遠看起來，輪拱吃得很飽，只剩下邊緣那么一點塞下輪胎，能在視覺上讓直男徹底淪陷。

　　當然，如果考慮到日常使用場景的多樣化（就是常走的路總有大車壓出來的坑），只用原配輪胎就行，尺寸是265/35 R19，胎寬比S4原配多10mm。

　　回到RS5 Coupé的動態(tài)表現(xiàn)上面來。因為全場最輕巧的車型就是Coupé（同時因為沒有媒體人愿意被塞在后排），所以在賽道日最后用RS5 Coupé跑全賽道是最歡樂的時刻。

　　相比大屁股RS4 Avant，RS5 Coupé的尾巴更加靈巧一些，只要你制動點差得不多，在彎中很容易控制到精準的出彎方向，這時候就可以提早給更多油門加速出彎。

　　因此，開RS4 Avant“拖家?guī)Э谏腺惖?rdquo;其實沒有男人們自己開RS5 Coupé獨樂樂好使。

　　再來到RS5 Sportback上面。這款車擁有RS5的名號和Coupé的車頂線條，又擁有RS4那樣的后車門，是介于“獨樂樂”和“拖家?guī)Э?rdquo;之間的選擇。

　　與上述三臺車一樣，RS5 Sportback的懸掛其實還是偏向于舒適（在性能車領域橫向對比），油門響應也不躥，是一臺很容易上手的“日常用車”。

　　穿衣顯瘦，脫衣有肉。RS的本質就是這種練塊兒的雅痞，一言不合就使出450PS、前6后2卡鉗、quattro教各位天天叫囂著要“2擋7300”的重新做人。

　　相比RS4，RS5 Sportback的轉向更加中性，高速過彎時可以明顯感受到后軸是很受控的。當然，是有點點推頭，但只需要下次經過這個彎時更加細致調整速度和剎車點就行。

　　不需要多少圈，開車多年但開賽道不多的駕駛者都能很快熟悉S4、RS4和RS5，很容易地在安全前提下把它開快。

　　這是一臺快車，一點都不重要，隨便找個三十萬的國產電車/插混車也有這直線加速成績。

　　這是一臺有樂趣的、能讓人駕駛技術穩(wěn)步提升的、安全的、彎道快車，這很重要。

　　因為這是S4、RS4、RS5存在的最重要原因。

　　大家都有一個潛意識，那就是：奔馳很華貴、寶馬很運動、奧迪很行政。

　　這事沒錯，不過得放在15年前才完全成立，目前來看則是悖論一個，因為寶馬至今都沒造出超越奧迪R8的作品來，2017年1月國內上市的M760Li居然拿著3.8秒成績成為寶馬歷史上最快量產車，奧迪十幾年前就造出了3.6秒的R8 GT超跑。奔馳不想評價太多，大家百度一下看看關鍵詞最多的是什么幺蛾子。

　　這一代奧迪車子的進步非常快，A4、A6的前后五連桿底盤調校讓人印象深刻，基于這些底盤打造出來的RS系列車型同樣擁有非常強的運動底蘊。

　　老弟，時代變了。

　　實際上，奧迪從1909年誕生開始就很有運動天賦。品牌創(chuàng)始人奧古斯特•霍希（August Horch）沒背景、沒錢、沒地、沒學歷，純粹靠造好車的一腔熱血弄起了霍希汽車和后來的奧迪汽車。

　　除了熱血，霍希還有天賦，無論從機械設計制造還是從賽車經驗來看，他都是難得的天才。奧迪創(chuàng)辦初期，霍希自己駕駛自己造的奧迪賽車在阿爾卑斯山國際拉力賽叱咤風云，車隊贏了三年冠軍。

　　現(xiàn)在全球范圍內有那么多夸夸其談的車企老總們，絕大多數(shù)都是職業(yè)經理人而已，輸出的是管理學理念，收割的是股票升值空間，與當年那些真正熱愛這一行的機械天才老總們根本不是一個檔次的人。

　　霍希先生、恩佐老頭、保時捷博士、本田老頭、皮耶希老頭聊的是車輛工程學的理想，其他多數(shù)創(chuàng)始人聊的是掙錢的生意。

　　上世紀30年代，Horch、Audi、Wanderer、DKW死窮鬼合并，好在沒有變成四倍的窮，而是直接炸圈了。Audi Union用四款“銀箭”賽車證明了自己的硬實力，在54場大獎賽當中奪得了32場勝利，刷新了15項世界記錄和23項同級別賽車記錄。

　　奧迪從創(chuàng)立之初就意味著速度，這是多數(shù)人不知道的。

　　再往后就是費迪南德·皮耶希這色老頭在奧迪研發(fā)董事的位置上時，背著大眾集團母公司秘密主持研發(fā)quattro四驅系統(tǒng)。這個曾經差點把保時捷汽車品牌搞倒閉的超級機械天才，居然讓奧迪在上世紀80年代一躍成為與奔馳寶馬并肩的豪華高性能品牌。

　　最牛的是Quattro戰(zhàn)車和quattro全時四驅系統(tǒng)，奧迪團隊用這些武器從WRC組委會那里奪了23座拉力賽冠軍獎杯，其中包括1982-1984年的WRC汽車拉力賽三連冠，此外還有全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女車手Michele Mouton，以及1985-1987年美國派克峰登山賽的三連冠。

　　皮耶希當時主導研發(fā)了奧迪V8并以此參加DTM，1990-2001年間奪得了61場勝利，刷新了53場比賽的最快圈速。

　　接著就是勒芒，2000至2014年間，奧迪參加了其中16年，奪得了13座冠軍獎杯，勝率高到可怕。福特GT40奪冠一次要拍一部電影，奧迪大概欠大家13部勒芒賽車電影。

　　ASF全鋁車身（現(xiàn)在變成混合材質車身）、quattro四驅、TFSI/TDI引擎、e-tron電驅技術，這四樣核心技術造就了奧迪RS高性能今日的輝煌。

　　更重要的一點是，普通民眾也能以比較公道的價格享受到高性能，因為奧迪汽車背靠大眾集團，有很多研發(fā)成本可以平攤，有很多零部件可以共用，蘭博基尼也是進入大眾集團之后才“讓空調系統(tǒng)不再像哮喘病人對著你咳嗽”那樣的。

　　見過雅痞，今天終于見過練塊兒的雅痞。

　　雅只是表面，痞只是自嘲，更重要的內核是輕量化車身技術、quattro四驅、高性能TFSI和接下來必然成為主角的e-tron電驅技術。

　　加長、黑色、三廂的奧迪固化標簽已成為過去，Audi Sport用RS系列證明了奧迪品牌建立初衷并未被遺忘。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）