不要法拉利和蘭博基尼 也要選這臺保時捷911

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】人生繞不開的車有很多臺，不同收入的人都有屬于自己的那臺專屬車型，比如大眾高爾夫GTI、寶馬3系、奔馳S級，這些買了不一定后悔，不買一定后悔的車型在汽車界有著舉足輕重的地位，而當(dāng)你掌握一定財富，想要買一臺跑車來享受駕駛和生活的時候，保時捷911（詢底價|查參配），就是那臺你絕對繞不過的車。

　　而翻閱保時捷的產(chǎn)品手冊，你會發(fā)現(xiàn)911車系的選擇比星巴克的咖啡還多，幾十款不同的型號讓人眼花繚亂，倘若不是保時捷粉絲或者汽車行業(yè)工作者，的確很難分辨出哪臺911最適合自己，或者你也可以盲選一個絕對不會犯錯的選項--保時捷911Carrera 4S。

　　雖然保時捷的車官方指導(dǎo)價看起來很便宜（相對），但是你了解過保時捷的選配就會知道，隨隨便便選配一下就會加一臺寶馬3系的價錢，而我們這臺保時捷911Carrera 4S的試駕車，官方指導(dǎo)價155.1萬，但選配完已經(jīng)高達177萬，加上購置稅和豪車稅，分分鐘是一臺落地兩百多萬的豪車，所以雖然911Carrera 4S是911車系中較為中端的車型，但也是可以和奧迪R8這樣的超級跑車比肩的高端選手。

　　龐大的911車系中，Carrera家族占了一大半的數(shù)量，而作為保時捷歷史上最成功的的車型，Carrera的歷史要追溯到上世紀50年代。被譽為”世界上最偉大的賽事“的卡雷拉泛美拉力賽（Carrera Pan Americana）中，車輛需要在5天內(nèi)行駛3436公里，而在如此漫長的比賽中，參賽車輛需要從墨西哥西海岸出發(fā)，穿越山路、沙漠以及眾多危險路段，抵達得克薩斯州，在當(dāng)時也被公認為是世界上最危險的汽車比賽。

　　而由于1955年勒芒24小時耐力賽中出現(xiàn)的重大事故（1名車手和84名觀眾死亡，百余人受傷），更加危險的卡雷拉泛美拉力賽也被取消，直到三十幾年后的1988年才恢復(fù)舉辦。而保時捷在這項偉大的比賽中，獲得了多次勝利，所以一臺叫做911Carrera的車型順應(yīng)而生。

 保時捷勒芒賽車

　　Carrera在西班牙語中代表著熱情、冒險和英雄主義，而稱霸比賽的保時捷品牌，自然也成為了高性能跑車的代名詞，而如今保時捷每年也會舉辦Carrera杯，Carrera車型也因不同驅(qū)動形式和動力系統(tǒng)，成為了世界上最龐大的車系家族之一，Carrea系列不僅是保時捷911跑車的名稱，也是保時捷在追求運動和性能的形象大使，在汽車界有著舉足輕重的地位。

　　而如今，根據(jù)Careera而衍生出來的911車系分為Carrera、Carrera S、Carrera 4、Carrera 4S、Carrera GTS以及Carrera（4、S、4S、GTS）Cabriolet（敞篷版）和各種限量版車型，再加之911車系的Targa和Turbo家族以及GT2\GT3家族，可以從GT跑車到超級跑車再到賽車，你都可以看到一臺911的身影。

　　在不考慮價錢的前提下，保時捷911車系中最全面的車型自然數(shù)Turbo S莫屬，本就強大的發(fā)動機加上兩個超大的渦輪，配合四驅(qū)系統(tǒng)，僅僅2.7秒就可以破百，是著名的超跑殺手，不過其落地超300萬的售價，也確實過于昂貴，不過Turbo S成功的秘訣就在于渦輪、四驅(qū)以及代步+賽道的全面適用，如今這臺911Carrera 4S同樣擁有Turbo S的特點，售價卻足足低了小一百萬。

 保時捷911Turbo S

　　并且這臺911Carrera 4S也絕對不慢，3.0T的水平對置六缸發(fā)動機，最大可迸發(fā)出450馬力以及530牛·米，官方給出的0-100km/h加速時間為3.6秒，這已經(jīng)是隔壁AMG GTR的加速成績，而AMG GTR可是對標911 GT3 RS的賽道神車。

　　選裝了Sport Chrono組件的911Carrera 4S可以達到最快3.4秒的破百成績，而且保時捷的彈射起步絕對是所有汽車中最好玩的那個，調(diào)節(jié)旋鈕到sport plus模式，雙腳踩下踏板，儀表盤就會顯示彈射起步已開啟，這時候只要松開剎車，車子就會像飛一樣沖出去，那種火箭一樣的推背感絕對是人生中一定要體驗的項目之一。

　　我們實測這臺保時捷911 Carrera 4S的0-100km/h加速時間為3.68秒，雖然搭載了Sport Chrono組件，但是由于我們測試當(dāng)天氣溫過高，加上地面有些沙土（這臺試駕車還選裝了運動套件，有個大尾翼，相信對加速也有一定影響），按照保時捷一貫保守的宣傳方式，我相信在抓地力更好的路面上，這臺車絕對可以達到3.4秒甚至更低的加速。

　　不知道我們這臺試駕車是否經(jīng)過優(yōu)化，在筆者開過的十幾臺911中，這臺車有著最好的剎車腳感。大六活塞的Brembo卡鉗本身就有著線性的腳感，加上保時捷牛X的調(diào)校，剎車腳感非常緊致，而這個緊致并非那種輕輕一踩就撞墻的緊，而是將你的腦子和卡鉗連接在了一起，你想有多少剎車就有多少剎車，不多一分也不少一分，這臺911，不僅會讓人愛上加速，也會愛上剎車。

　　保時捷定制的固特異的F1鷹馳A3有著不錯的抓地力，加上本就強大的剎車系統(tǒng)，讓這臺911有著非常強悍的制動性能，并且選裝的運動避震也可以有著更好的支撐性，所以重剎車時車頭幾乎沒有下壓，整臺車十分穩(wěn)定。

　　最終我們實測這臺保時捷911Carrera 4S的100-0km/h制動距離為35.23米，雖然跟我們之前測試過的保時捷跑車以及其它性能車有一定差距，但我們測試當(dāng)天路面有些許沙土，制動距離會相對更長，所以這個成績已經(jīng)是相當(dāng)優(yōu)秀的了，如果是正常路面，完全可以達到33米甚至更短的距離。

　　“如果這世界上只能存在一種變速箱，而我寧可不要手動擋，也要PDK”，這是筆者每次試駕保時捷品牌車的時候必然說的一句話。這臺變速箱基本上達到了汽車制造業(yè)的巔峰，而且短時間內(nèi)都不會有品牌可以超越。

　　在普通模式下，這臺8速PDK變速箱基本進入了“GT”模式，對升檔會很積極，降檔反應(yīng)也會稍稍慢一丟，不過之所以說它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因為當(dāng)你重踩下油門時，這臺變速箱還是可以直接幫你降2-3個擋位，直接把轉(zhuǎn)速拉到紅線，進入非常瘋狂的狀態(tài)，當(dāng)你超完車之后，變速箱又會很快升擋，完全不會給駕駛者帶來高轉(zhuǎn)速噪音的煩惱，是日常代步使用的不二之選。

　　而筆者最喜歡的則是它在運動（sport）模式下的表現(xiàn)，普通模式在堵車時走走停停，由于雙離合變速箱的特性，還是會有一點點頓挫，這是不可避免的，而運動模式可以較長時間把擋位固定在一個數(shù)字，堵車加塞反應(yīng)更快，并且頓挫感也隨之消失（當(dāng)然也會隨時帶來油耗的小幅增加）。

　　在sport plus模式下，除了可以隨時開啟保時捷著名的彈射起步外，變速箱會進入非常賽道化的設(shè)定，轉(zhuǎn)速指針會一直在最高轉(zhuǎn)速附近徘徊，油門踏板也變得十分靈敏，腳部輕輕的晃動，就可以帶來瞬間的動力變化，而此時你再用上保時捷手感極佳的換擋撥片，每一次手動降檔“boom！boom！”的回火聲都可以帶給你十分激情的氛圍，而且降檔的速度絕對是毫秒級的，還不到眨眼的瞬間，降擋動作即可完成。

　　我知道這個問題已經(jīng)老生常談，但筆者畢竟不是天天與保時捷作伴的有錢人，也需要經(jīng)過幾年時間去試駕幾十臺不同的保時捷911才有資格評價這件事。

　　在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸氣發(fā)動機，入門為3.6L H6，而高端點用的是3.8L H6，那時候的保時捷，喜歡高轉(zhuǎn)的持續(xù)爆發(fā)，動力輸出也更加線性，但動力跟渦輪化后的911家族相比，性能差了一個量級，畢竟只要不是GT3那種更追求高轉(zhuǎn)的大排量賽道車型，日常駕駛還是需要更低的油耗，和在相同價錢更高的動力，所以從性能來看，渦輪的911更值得買，這也是為什么我說這臺911Carrera 4S是一臺“小Turbo”的原因。

 3.8L H6的保時捷911Carrera 4S

　　鍵盤車神最喜歡黑的渦輪車動力響應(yīng)慢，最大功率輸出持續(xù)范圍小的問題，也都被保時捷用技術(shù)實力攻破，雖然最高轉(zhuǎn)速的確有降低，但是不管是2000rpm還是到5000rpm，動力都十分持續(xù)，而且PDK變速箱也可以完美解決渦輪遲滯的問題。渦輪化的911不僅是時代的變化，也是性能的大幅度進化，是絕對值回票價的。

　　又回到文章開始的地方，關(guān)于這臺911Carrera 4S可以盲選的問題，這里就要講一講關(guān)于后驅(qū)版保時捷911Carrera S的駕駛感受，911獨特的后置發(fā)動機本就增加了車尾的重量，加上高速時車尾會有較強的下壓力，所以車頭的下壓力就會減弱，在較寬的大賽道，車頭更輕，車尾更重，的確可以增加一些過彎的穩(wěn)定性和車頭指向性，但帶來的副作用就是車頭會變得很輕，抓地力降低，在壓倒路肩或者高速彎的時候會發(fā)現(xiàn)前輪甚至有滑動，這對于賽道新手或者救車能力弱的駕駛者是很危險的，所以后驅(qū)版的911更適合有較豐富賽道經(jīng)驗的消費者，日常駕駛也是如此。

　　筆者曾經(jīng)開過兩臺后驅(qū)版的992車型，在彈射起步時會覺得車頭有些難控制，尤其是濕地下問題更嚴重，而四驅(qū)版車型可以更好的解決這個問題，雖然911的四驅(qū)系統(tǒng)更偏向于后驅(qū)，但是前輪可以獲得一部分的驅(qū)動力，抓地力有很大提升，而在山路和賽道上，對于急彎損失的抓地力更小，可以讓經(jīng)驗沒那么豐富的駕駛者也可以跑出較快的速度，并且更安全。

（保時捷911Carrera S）

　　如果讓我在這臺幾乎滿分的911上雞蛋里挑骨頭，那思來想去恐怕只有轉(zhuǎn)向手感還有提升的空間了，機械液壓助力時代的911轉(zhuǎn)向手感沒有任何缺點，機械感強，交互性好，雖然重一些，但是你可以更好的感受車輪和底盤的動態(tài)，而在991之后更換了電子助力轉(zhuǎn)向后，911的轉(zhuǎn)向手感的確被diss了一段時間，不過如今這個問題已經(jīng)得到了很好的解決。

 機械助力保時捷911（997）

　　在991.2之后的911車型，對電子助力轉(zhuǎn)向進行了重新調(diào)校，保證了更好的精準性，同時相比液壓助力降低了轉(zhuǎn)向阻尼，而且模擬出了很高的機械感，992進一步優(yōu)化后更上一層樓，如果不是像筆者這樣擁有過液壓助力轉(zhuǎn)向的運動型車的消費者，不會對992的轉(zhuǎn)向手感有任何不滿，因為非常棒的阻尼加上很高的機械感，還有保時捷非常精準的車頭指向性，即便是入門級的保時捷Macan，開起來也很像一臺跑車。而吹毛求疵的說，在轉(zhuǎn)向的初段，有大約幾毫米的虛位，并且細細感受下，機械感的模擬程度很高，但是比起液壓助力轉(zhuǎn)向那種直接的感受，還是會顯得有一點點電子感（但比奧迪R8的轉(zhuǎn)向手感好很多），雖然筆者更懷念機械液壓助力時代的911，如今的電子助力轉(zhuǎn)向是令人高度滿意的替代品，除此之外，筆者無法指出這臺911Carrera 4S駕駛感受的任何缺點。

　　選裝的運動懸架可以實現(xiàn)阻尼軟硬變化，并且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復(fù)雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一臺“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅(qū)系統(tǒng)的加持，想要開這臺四驅(qū)的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩(wěn)定的吸在地面上。

　　我們也對這臺車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉(zhuǎn)向加上四驅(qū)系統(tǒng)，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔(dān)心打滑和推頭，放心的去push就好。

　　當(dāng)然，如果這臺車選裝了后輪轉(zhuǎn)向的話，那就是錦上添花了，后輪轉(zhuǎn)向會幫助車輛實現(xiàn)更小的轉(zhuǎn)彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由于車輛重心變化導(dǎo)致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現(xiàn)更靈活的車身姿態(tài)，所以對于運動懸架，一定要選的，而后輪轉(zhuǎn)向，則是強烈推薦的（不跑賽道就沒必要啦）。

　　作為一臺跑車，擁有高性能是必要的，而作為一臺擁有后排的GT跑車，對于噪音的控制同樣也是非常重要的，這臺911選裝的大尾翼的確會增加一些風(fēng)噪，而較大的路噪主要來自于較薄的輪胎，不過從噪音測試的結(jié)果來看，雖然不及阿斯頓馬丁DB11那樣專注于巡航，但在高性能跑車中也屬于較為安靜的，如果你不打開運動排氣，高速巡航狀態(tài)下，車內(nèi)人員交流，是不需要扯著嗓子去喊的。

　　大部分網(wǎng)友對保時捷911的定位都是一臺跑車而非一臺超級跑車（當(dāng)然保時捷也是這樣認為的），不過動輒兩三秒的破百速度以及秒殺牛馬輪的賽道性能也很難不把保時捷911和超級跑車擺在一起對比，而之所以911更像一臺跑車而非超級跑車，主要原因在于那個不是很“超級”的外觀，尤其是非Turbo或者GT3的車型，圓潤的線條的確不夠吸引“小孩子”。

 保時捷911 GT3 RS

　　而如今，保時捷為911提出了解決方案，那就是可選裝的運動套件，在這臺911Carrera 4S上，運動套件的選裝價格為20400元，包含前唇以及后保險杠（側(cè)裙需要單獨選裝，價格為13100元），當(dāng)然還有那個十分引人注目的大尺寸尾翼，這也是筆者強烈建議選裝的項目，。

　　雖然不是GT3上那種賽道化的天鵝頸尾翼，也不是Turbo上那個可升降的電動尾翼，但這種簡簡單單但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升這臺車的“街道”運動屬性，因為這個尾翼，這臺911可以看起來更像是我們曾經(jīng)喜歡過的三菱EVO或者是斯巴魯STI，對于Carrera 4S這種賽道屬性并不高的車型，這才叫恰到好處（雖然確實會增加風(fēng)阻，但真的很帥）。

　　要問911什么顏色最好看？那肯定是銀色的，作為來自德國的精密駕駛機器，一定要配上非常低調(diào)但是有質(zhì)感的GT銀配色，雖然選裝需要15300元，但是絕對值回票價，在駕駛的幾天內(nèi)，這臺銀色的911在路上的回頭率十分高，如果其它超跑回頭率高是因為顏色艷麗排氣聲音大，那么這臺車回頭率高只是簡單的因為帥而已。

　　標配的LED大燈已經(jīng)有著不錯的照射距離和亮度，當(dāng)然也可以選擇亮度更高的自適應(yīng)矩陣式大燈。

　　前20英寸后21英寸的輪轂非常帥，并且在Carrera 4S上是標配的，輪胎來自固特異的F1鷹馳系列的A3，為保時捷定制配方，前輪寬度為245mm，后輪寬度為305mm（后驅(qū)版為295mm）。

　　不得再次感嘆，選裝了大尾翼的911車側(cè)線條，真的美。

　　由于是后置發(fā)動機，所以進氣口在發(fā)動機上方，需要通過空氣動力學(xué)為發(fā)動機進氣（這也是911幾十年外觀都沒什么變化的原因），別小看這兩個小小的進氣口和散熱風(fēng)扇，這下面裝的，是一頭可以迸發(fā)450馬力的性能怪獸。

　　如何分辨911和718？除了看發(fā)動機位置，最簡單就是看有沒有后排座椅，因為911是雙門四座的車型，而718是雙門雙座，不過911雖然有后排座椅，但是腿部空間和頭部空間十分捉急，筆者這樣龐大的身材基本就別想坐進去了，身高不超過160cm的瘦小姑娘是可以的，但是依舊十分擁擠，所以是一個拿來放行李的好地方。

　　除了后排座椅之外，還有一個較為寬敞的前備箱，容積為132升，可以放下一個20英寸的行李箱（出差黨福音），還可以放下幾個背包，所以短途出行不是問題。

　　而保時捷911的座椅，幾十年來一直都是較為窄的桶椅，不過包裹性真的很好，并且還可以選裝14向角度調(diào)節(jié)（免費），但這條波爾多紅的安全帶，就要話5400元選裝了。

　　頭枕上的保時捷LOGO，雖然選裝價格需要2800元，但可是絕佳的朋友圈拍照利器，不管是自用還是給小姐姐們，都是極好的，是寧可不選無鑰匙進入也要選的配置之一。

　　GT銀金屬漆的外觀已經(jīng)足夠“德味”，而車內(nèi)選裝的這套板巖灰/啞灰雙色調(diào)真皮則是將這臺車的顏值拉到了極致，十分素雅的配色加上手感極佳的真皮，這不比那些全紅內(nèi)飾的跑車顯得有品位？

　　五連表的儀表盤是911的特色，不過左右兩邊都換成了兩塊屏幕，既可以顯示經(jīng)典的五連表，也可以調(diào)成儀表盤導(dǎo)航。

　　作為專注駕駛的品牌，保時捷倒是真的做到了“專注”，如今汽車市場十分重要的所謂“智能座艙”，保時捷上至911下至Macan都表現(xiàn)出一種“不屑一顧”，作為保時捷最新的車機系統(tǒng)，如今可以支持語音操控空調(diào)和音樂，查看車輛信息以及調(diào)整車輛底盤、排氣等等，還支持4G的在線導(dǎo)航，雖然比起隔壁AMG GT是落后一點，但好在駕駛911的消費者也不會在意這些。

　　當(dāng)然，保時捷給車機系統(tǒng)提供了完美的解決方案--蘋果Carplay。

　　筆者認為，保時捷911之所以不能稱之為超跑，其中還有一個原因，那就是做工太細致了......，超級跑車除了性能和外觀之外，還有一個很重要的考量標準，那就是--做工差。畢竟大部分超跑（不包括布加迪和帕加尼那種hyper car），都來自意大利和英國，這兩個國家的車向來都是不拘小節(jié)的，所以你可以在法拉利上看到歪歪扭扭的縫線，但卻在911上找不到任何一個可插進A4紙的飾板接縫。

　　作為意大利車粉絲，筆者更喜歡法拉利那種瘋狂的感覺和那種不拘小節(jié)的不實用性，但本次細細體驗過這臺911 Carrera 4S之后，筆者逐漸喜歡上了保時捷911這種在強大性能下的實用性，它可以帶你去賽道日狂飆，秒殺一眾超跑，也可以開著它上下班逛商場，不用擔(dān)心磕到底盤和空間小，而那種精準到毫米級的操控和極限很高的底盤，也可以讓老司機和新手都可以體驗到不同的駕駛樂趣，不會因為性能太過強大成為“寡婦制造者”。它是每一個駕駛愛好者都不應(yīng)該錯過的車型，它擁有一顆火熱的充滿激情的心，但卻可以在大部分時間里陪你買菜做飯過日子，陪伴你人生中很久的時間，這也許就是保時捷911經(jīng)久不衰的魅力吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）