九代之爭！翼豹WRX對比三菱EVO

　　斯巴魯和三菱的恩恩怨怨，主要集中在WRX和EVO身上，這一對征戰(zhàn)WRC世界拉力錦標(biāo)賽的勁敵，是廣大車迷一直津津樂道的話題。趁著新一輪沖突還沒開始，我們找來了WRX和EVO，都是有拉力英雄撐腰的街道戰(zhàn)士，都是各自家族的九代傳人，不把它們放到賽道里痛快一搏，還真對不起翹首企盼的各位觀眾。

IMPREZA WRX對比LANCER EVO

　　沒有哪個足球迷不知道貝克漢姆和羅納爾多，同樣，沒有哪個賽車迷不認(rèn)識斯巴魯IMPREZAWRC和三菱LANCEREVOLUTION。當(dāng)然，對于這兩款長期征戰(zhàn)WRC世界拉力錦標(biāo)賽的經(jīng)典戰(zhàn)車，喜愛它們的車迷們更愿意喚其小名——WRC和EVO，簡簡單單的字母組合，卻是讓人血脈賁張的運動符號，代表著難以抗拒的速度魅力。

　　賽車畢竟只是少數(shù)人的專利，如果你要是對速度走火入魔，但是又成為不了真正的賽車手，不妨用簡單一點的方法去實現(xiàn)夢想：搞一輛同樣迅猛的街道版賽車，在馬路上羞辱別人！很多人不就是這么想的嗎？

IMPREZA WRX的發(fā)動機

　　那就讓我們從拉力賽場來回到十字街頭，還是斯巴魯和三菱這對死對頭，焦點變成了WRX和EVO。其實，斯巴魯?shù)睦�力英雄WRC就是成長于WRX這個街道戰(zhàn)士，當(dāng)EVO稱雄拉力賽場的同時，街道版的EVO也開始在馬路上耀武揚威了。有意思的是，WRX和EVO同樣誕生于1992年，現(xiàn)在都發(fā)展到第九代，新一代車型也很快就要接班，其實這一切都不是巧合，它們生來就是冤家對頭，一直要斗到地老天荒。

　　當(dāng)然，在WRX之上，還有更厲害的STi改裝版（STi是斯巴魯專業(yè)改裝部門Subaru Technical International的簡稱），改裝無止境，因此STi還不是最厲害的，輕量化的SPEC-C運動性格更加純粹，還有什么TYPER、TYPERA限量版、S系列，一個比一個生猛！同樣，對EVO的升級改造，也幾乎要成為一門學(xué)科。兩款車的明爭暗斗，雖然起于官方，但早就流傳民間。

IMPREZA WRX的彎道姿態(tài)

　　以上所說都是國際形勢，國內(nèi)的情況自然有所不同，WRX、EVO這些詞匯更多還是掛在電玩迷的嘴邊，在路上，這樣的動力街車極其稀少而且大多來路不明。真正識貨的也不多，如果在街頭見到EVO，難免有人會由衷地贊嘆：“瞧，這輛菱帥改得多好！”

　　不過，它們終究還是進(jìn)來了，WRX和EVO已經(jīng)相繼出現(xiàn)在斯巴魯和三菱的進(jìn)口車清單上。憑借低價策略，斯巴魯在進(jìn)口車市場一直比較紅火，力獅和森林人尤其好銷，因此，進(jìn)口商希望IMPREZA（翼豹）系列也能更接近群眾，現(xiàn)在正式進(jìn)來的車型只有2.0自動檔和WRX，前者作為入門車型價格低至23.98萬，高性能的WRX賣38萬，遺憾的是，更厲害的STi還沒有來。三菱對EVO的態(tài)度非常明確，即使曲高和寡也不愿降低身份，進(jìn)口過來的還是配置更高的GSR版，定價45.8萬您愛買不買。

LANCER EVO的彎道姿態(tài)

　　●用WRX挑戰(zhàn)EVO，需要有“亮劍”精神

　　應(yīng)該說，STi和EVO才是勢均力敵的一對兒，不過，能把WRX和EVO湊到一起，已經(jīng)挺不容易，WRX既然敢來，這種“亮劍”精神就值得表揚，都是多年的老對手了，湊到一起還是要過招。怎么打雖然說是街道版，但不能到馬路上去當(dāng)草莽英雄，金港賽車場是我們做賽道測試的定點場地，可以讓它們在那里放開手腳痛快一博。為此，我們還請來了專業(yè)賽車手共同參與評價，這樣的機會并不多。

　　兩款車的基本情況還是要簡單介紹一下。WRX裝備的是斯巴魯傳統(tǒng)的水平對置4缸發(fā)動機，排量2.5升，帶渦輪增壓，最大功率169kW，峰值扭矩320Nm，搭配5檔手動變速箱，以及非常均衡的對稱式全時四驅(qū)系統(tǒng)。比起STi的206kW（日本以前規(guī)定汽車動力不得高于206kW/280hp）和400Nm，WRX的動力確實還有很大提高空間，5速手動變速箱也不如STi的6速設(shè)定更加致密。它到底能不能和EVO抗衡現(xiàn)在下結(jié)論還有點早。

　　給EVO提供動力的是經(jīng)典的“紅頭4G63”直列4缸發(fā)動機，雖然它的排量只有2.0升，但高渦輪增壓將動力壓榨得淋漓盡致，九代EVO的發(fā)動機又得到進(jìn)一步改進(jìn)，MIVEC氣門正時控制技術(shù)被成功植入，這臺4G63的最大功率被限制在日本馬力上限—206kW/280hp，峰值扭矩雖然被調(diào)低到355Nm(日本版是400Nm)，但還是大大超過了排量更大的WRX，加上短行程的6速手動變速箱、可依據(jù)路面情況手動調(diào)節(jié)驅(qū)動力分配模式的全時四驅(qū)系統(tǒng)（有柏油、砂石、濕滑三種模式），征戰(zhàn)WRC的EVO拉力賽車性能裝備當(dāng)然更好，不過基本也就是這個底子。

　　●賽道之外，WRX看似溫順內(nèi)藏殺機，EVO生猛強悍拒絕溫柔

　　其實在賽道之外，兩款車已經(jīng)表現(xiàn)出相當(dāng)不同的性格。粗粗一看，WRX還真是溫順樸實，從內(nèi)到外，這一代的IMPREZA還保持了斯巴魯外柔內(nèi)剛的設(shè)計傳統(tǒng)，剛發(fā)布的新一代IMPREZA看上去總算變得更酷了一點。不過，它真的溫順嗎仔細(xì)看看發(fā)動機蓋上那個碩大的中冷進(jìn)氣口，這分明是從羊皮下拱出來的鋒利獠牙！進(jìn)到車內(nèi)，簡潔的內(nèi)飾也掩蓋了事實的真相，能讓你聞到一點殺氣的，就是給予全面包容的運動式前座椅。

　　在日常駕駛當(dāng)中，WRX更是相當(dāng)含蓄，懸架不失舒適，轉(zhuǎn)向還算輕便，相對而言，離合和換檔的感覺更運動一點，干脆利落絕不拖泥帶水，有點運動車型的味道。不過，只要不猛踩油門，基本看不出發(fā)動機有什么暴力傾向，剎車踏板的力度反饋也很接近普通民用車的感覺�；�于以上印象，很多人會低估WRX的潛能，不能怪別人不識貨，這只狼確實太善于偽裝？

　　EVO則完全不同，整整齊齊的大包圍、高高聳起的碳纖維尾翼，極具挑逗性的賽車風(fēng)格內(nèi)飾，它的生猛毫無掩飾。一開起來，絕對能把那些葉公好龍者嚇走：硬梆梆的懸架毫無舒適性可言，路感清晰得好比光腳跑步；挺有韌勁的離合加上行程非常短促的換檔桿，能把車開舒服了技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)不錯，如果是新手，面臨的要么是熄火，要么是嚴(yán)重闖車。

　　轉(zhuǎn)向是典型的賽車化設(shè)計，傳動比設(shè)定非常直接，漂亮的MOMO方向盤一把就能打到頭（EVO方向盤的總回轉(zhuǎn)圈數(shù)只有2.1圈，而WRX大概是2.7圈），轉(zhuǎn)彎半徑挺大（EVO是5.9米，而WRX是5.5米），調(diào)起頭來還真有點費勁；更要命的是剎車，如果你像駕駛制動助力非常靈敏的普通轎車一樣，輕輕地踩剎車，很有可能造成追尾險情，EVO的剎車助力設(shè)定頗有一些賽車式的強硬（有的賽車甚至取消了剎車助力），要大力踩下剎車，讓腳尖得到最直接的反饋力，要是你因此怪它剎車不靈，那真是侮辱了EVO這套BREMBO高性能剎車系統(tǒng)。

　　●面對直線性能更加強大的EVO，WRX的賽道成績又是如何？

　　一旦進(jìn)到賽道，所有的偽裝都將被剝?nèi)�。一腳油門到底，WRX哪還有什么斯文可言，這臺2.5升水平對置發(fā)動機很容易就興奮起來，雖然渦輪增壓的介入并不突兀，但這匹惡狼很快就扔掉了羊皮，張開了血盆大口，考驗?zāi)憷^續(xù)加速的勇氣。

　　EVO的“紅頭4G63”在低轉(zhuǎn)速時，動力表現(xiàn)和普通的2.0升自然吸氣發(fā)動機并沒有明顯不同，不過不要因此被它蒙蔽，一旦轉(zhuǎn)速越過3000rpm，這個家伙會立刻翻臉，渦輪增壓（增壓值估計在1.5bar左右）讓強大的扭矩如開閘洪水般噴涌而出，讓你驟然心跳加速頭皮發(fā)麻。兩相比較，如果把WRX的加速感覺形容為爽快，EVO甚至就有點恐怖，無需作任何測試，EVO在直線加速上肯定穩(wěn)操勝券。

　　除了強大的動力讓W(xué)RX俯首稱臣，EVO的6速手動變速箱也放大了雙方的性能差距，非常致密的速比設(shè)定讓4G63的發(fā)動機轉(zhuǎn)速始終不離亢奮顛峰，極其短促的換檔行程讓動力的銜接更加迅捷，我們的賽車手都對EVO的換檔感覺贊不絕口，同時也為被5檔手動變速箱拖了后腿的WRX深感惋惜（試駕車的變速箱還有點毛病，2檔容易掉檔），要是換成STi的6速，哪怕動力不變，EVO就沒那么得意了。

　　看看WRX的官方數(shù)據(jù)，0到100km/h加速只要5.9秒，最高車速230km/h，已經(jīng)很猛了。三菱沒有公布進(jìn)口EVO的性能數(shù)據(jù)，從動力參數(shù)來看，這款車的動力性能應(yīng)該處于日本版和歐洲版之間，0到100km/h加速估計已經(jīng)逼近5秒，45.8萬買的就是這個快！

　　在曲折多彎的金港賽道，直線上的優(yōu)勢并不能代表一切。雖然同樣都是全時四驅(qū)，但WRX和EVO表現(xiàn)出不同的操控特性。WRX偏向民用車設(shè)定的懸架看似舒適，其實后段的支撐能力相當(dāng)不錯，車身的穩(wěn)定性很好，也能很好地跟上彎道變化的節(jié)奏。它的水平對置發(fā)動機重心很低，給前懸造成的側(cè)傾干擾非常小，另外，由于全時四驅(qū)系統(tǒng)完全對稱，在驅(qū)動力和前后重心分配上WRX也更接近均衡。

　　不過，WRX沒有裝備STi的DCCD（主動式中央限滑差速器），在過彎和出彎時，它的黏性耦合式中央差速器還是留給駕駛員一些發(fā)揮車技的自由空間，入彎速度稍高，你會感覺到車頭的指向會有點猶豫，不過，這些反應(yīng)都在掌控之中，在彎道上甚至可以利用油門來控制轉(zhuǎn)向過度，小小地“漂”一把，有拉力背景的賽手肯定很喜歡這種感覺。另外，WRX剎車反饋力更接近于民用車，行程也稍稍偏大。

　　EVO有著自己的特點，堅硬的懸架當(dāng)然可以更有效地抵制側(cè)傾，不過這多少也影響到路況適應(yīng)能力，賽道稍有不平，車身的顛簸和晃動就比較明顯，甚至可能影響到輪胎瞬間的抓地。得益于非常直接的轉(zhuǎn)向傳動比設(shè)定，EVO的轉(zhuǎn)向幅度更小更加靈便，BREMBO剎車系統(tǒng)抵抗熱衰退的能力也更勝一籌。

　　減速進(jìn)彎時，較重的車頭會讓它出現(xiàn)一點轉(zhuǎn)向不足，畢竟還有著前驅(qū)的遺傳基因，不過出彎時盡管大膽加油，EVO裝備了電液控制的ACD（主動中央限滑差速器）和SUPERAYC（主動后限滑差速器）系統(tǒng)，在不同模式下（在賽道當(dāng)然用約束更嚴(yán)的“柏油”模式），兩個系統(tǒng)會對各輪的驅(qū)動力進(jìn)行最佳調(diào)配，讓EVO以最接近中性的姿態(tài)攻彎，因此，EVO的驅(qū)動力可以更迅速地得到恢復(fù)，它的極限會比你想象的要高出很多，簡直讓人有點捉摸不透�？梢赃@么說，開EVO攻彎，更多是考驗?zāi)愕哪懥�，技術(shù)似乎并不那么重要。

　　說了半天，您肯定要問，WRX和EVO到底誰更厲害應(yīng)該說，不同的人有不同的答案。賽道測試的結(jié)果就是最好的說明：每個賽車手駕駛每輛車跑10圈，取單圈最快成績，WRX的最快圈速成績是1分25秒39，EVO的最快圈速成績是1分24秒89，兩款車的差距只有區(qū)區(qū)0.5秒。

　　一天的賽道狂飚，讓我們更清楚地認(rèn)識到，像WRX和EVO這樣的動力街車，注定是為速度和激情而生，將它們開進(jìn)賽道，才是打開樊籠放虎歸山。不過，如此不菲的價格，誰會不惜重金只求一快別擔(dān)心，總有一些財力充足精力旺盛的家伙會不滿足于“極品飛車”的虛擬快樂，要去探求實實在在的馬路快感，他們心目當(dāng)中的無價之寶，正是WRX和EVO這樣的街道版賽車。我們也在期待，新一代WRX和EVO能早點開戰(zhàn)。

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