再振君威 PCauto全面體驗新君威2.0

　　新君威作為上海通用別克重整聲威的作品之一，在各方面都遵循著"別克未來"概念的元素特征，再加入多個別克家族特有的標識，像從新君威開始延續(xù)到新君越身上的直列鍍鉻中網(wǎng)等等，都與上海通用別克之前的車型有著極大的分野。

　　外觀--

　　相信不少太平洋汽車網(wǎng)的車迷們都了解到新君威與歐寶Insignia的血緣關系，這個也是新君威脫胎換骨的重要原因之一。我覺得新君威同樣采用了現(xiàn)今流行的四門COUPE車型概念，插句題外話，其實只要在外型運用上緊湊比例車身、下垂的車頂線條、高腰線、尖削的后門、大尺寸輪圈等幾個特點，就很容易讓人覺得是輛四門COUPE。雖然新君威沒有像奔馳CLS、大眾帕薩特CC那樣大張旗鼓地宣揚這個概念，但是眼明的車迷相信也會與我有這個共識。

　　我個人覺得新君威最耐看的就是車頭和車尾部分，發(fā)動機蓋上兩條明顯的棱線從中網(wǎng)開始就伸展，而車身中部長長的腰線則從頭燈開始延伸，如果配合一些能明顯突出車身線條的顏色，例如我們這次試駕的紅色，在陽光下就能很明顯地將這些線條凸顯出來。

　　來到車尾，線條則更加豐富。盾形的尾箱蓋上顯眼的鍍鉻飾條配襯出來的效果會顯令車尾更加穩(wěn)重，而行李箱蓋上也集成了尾翼的線條，眾多富有層次感的線條顯得新君威的尾部很有動感。但有個問題就是，我覺得從正后方看新君威會覺得線條收縮的太快，會顯得尾部很窄，不知大家有沒有同感。不過這只是個別角度問題，其他角度看新君威只能用一個字來形容"型"！

　　內飾、空間--

　　源自"別克未來"概念車的360°環(huán)抱一體式設計，布局合理，營造流暢寬適的整體空間。廠方名為Floating的懸浮設計理念令具有層次感的內飾布局很年輕、很有未來科技感，而且我最討厭的桃木裝飾終于不在新君威身上看到了，雖然只是以具有金屬光澤的塑料飾板來代替不少以往采用桃木裝飾的位置，但這如果是以前放在君威身上，可是想都不敢想！

　　一些極小的銀色鍍鉻裝飾分布在換擋桿、中控臺按鈕、車門拉手以及儀表板上，成為了點睛之作。褐色的中控臺按鍵雖然每個的面積都不小，不容易按錯，但是排列得太密密麻麻，剛上車時難免要認真看一下才會使用。儀表上轉速和時速采用了雙筒式的設計，另有兩個小筒形儀表則是顯示油量及水溫。布置上已經(jīng)很具動感，但最讓我喜歡的是新君威采用的是冰藍色的儀表燈光，無論是白天和黑夜，淡淡的藍光看起來都非常舒服，這個燈光顏色相信就能吸引不少買家，至少我就被吸引了。

　　但是方向盤就沒能得到我的贊許，特別是在握感方面。大部分駕駛者經(jīng)常握住的3點、9點兩個位置在新君威方向盤上都顯得很肥大，不能很舒服的握住，反而兩只手往上一點，握住2點、10點的位置就會很舒服了，不信大家就買輛新君威回去試試！

　　這次試駕的是新君威2.0L精英版，配備全真皮高座椅，并提供電動腰部支撐。單從前排的乘坐感來看，新君威真的考慮到了各種身材的客戶。因為新君威的駕駛座是我印象中能上下升降幅度最大的，以我1米7的身高，座椅升到最高可以只放得下一只手指，降到最低的話肩膀就幾乎與車門下沿平行了。我較喜愛低坐姿，降到最低時，上文說到的環(huán)保式中控臺線條延伸到前門上，會讓駕駛者覺得很有沖動開快車。

　　頭部空間已經(jīng)說了，新君威這么緊湊的車身比例，前座的空間基本上沒有什么太大的問題。坐進后座，腿部空間和左右的寬度算是剛好適中，乘坐兩人的話剛剛好。至于后排頭部空間就只能說一般般，希望上海通用看在新君威有這么漂亮外型的份上，千萬不要為了增加后排空間而弄個加長版出來，中國已經(jīng)太多帶"L"的車了。

　　動力、操控--

　　國內大多數(shù)中高級車都有推出2.0L排量的型號，上海通用為新君威搭載了新的發(fā)動機系列，原有的2.5 L和3.0 L車型已經(jīng)不見，取而代之的是新的2.4 L車型，即使是保留的2.0 L車型也換用了更先進的ECOTEC發(fā)動機。新君威的2.0L發(fā)動機最大功率108KW、最大扭矩190NM，雅閣2.0L的最大功率是115KW,凱美瑞2.0L和馬自達6 2.0L同為108KW。但相較而言君威的總重是1555kg，雅閣是1505kg，凱美瑞是1520kg，馬自達6是1427kg，所以從賬面上看2.0L新君威的動力性能并不占優(yōu)，有何解決辦法呢？調教嘛！

　　如果不能跟變速箱很好地匹配就算再猛的動力也只是空談。新君威的2.0L發(fā)動機個性非常鮮明，為了遷就較大的車身自重并更適應國內的駕駛環(huán)境，低轉大扭矩輸出的特性是明智之選。再加上搭配6速手自一體變速箱，擁有銜接更緊密的齒比和更豐富的擋位選擇，按道理一切都很好，但問題就出現(xiàn)在行車電腦對變速箱換擋的控制上�；蛘咝戮�威的電腦認為既然有6個前進擋那么多，不用白不用，所以就選擇了一個偏向積極甚至可以說是激進的換擋模式。只要油門稍稍踩深一點或者輕微地松開油門踏板，變速箱就馬上反應過來進行降擋和升擋的動作。而這一個踩深或放松的行程大概也就不足1厘米，所以從駕駛者的角度來看難免就會覺得變速箱過于敏感了。

　　還記得上文提及發(fā)動機的動力輸出偏向中低轉嗎？問題就出現(xiàn)在降擋上面。常見的情況是以5擋2000轉左右正常行駛，但變速箱降擋后發(fā)動機轉速相應飆升至3000~4000轉之間甚至更高，也就是說錯過了發(fā)動機的出力點了。所以降擋后造成了一定的頓挫感，而實際上成因并不是變速箱換擋的沖擊，而是發(fā)動機動力的落差。而且很多時候駕駛者稍稍踩一點油門所預期的并不是降擋然后向前沖，而是希望能夠在保持擋位的基礎上讓轉速提高一點車速稍微快一點而已。所以如果總是以大腳油門大腳剎車的激進方式去駕駛新君威2.0L的話，很容易就會得出動力不行的錯覺。

　　那么2.0L新君威的動力真的不行嗎？絕對不是！經(jīng)過了近兩周的長期體驗，編輯部同事得出的結論是需要更溫柔更細膩地去對待新君威的油門。在日常的駕駛狀態(tài)下根本不需要把油門踩得太深，僅僅是初段大概1厘米的油門行程內已經(jīng)足夠者在擁堵的廣州市內準時到達辦公室。而且在這種駕駛方式下新君威的動力輸出更為流暢而持續(xù)，變速箱不再過于敏感了，升擋和降擋的動作已經(jīng)感受不到明顯的頓挫�；蛘吣銜�擔心這樣開法會不會步調太慢了，沒錯，的確會失去了突然而來的推背感，但事實上持續(xù)穩(wěn)定的加速度會讓車速在不知不覺間提升了一大截，2.0L的新君威其實也可以很猛，主要是要看你怎么開！

　　上文提過新君威和歐寶Insignia的關系，所以大家就以歐洲房車的眼光來看待新君威就對了。不過新君威的懸掛硬度應該是為中國的道路情況而有所調整，介乎于柔韌和軟弱之間，偏向有韌性多一點，所以路感還算清晰。而且經(jīng)過225/55 R17輪胎的過濾，適當?shù)穆犯懈�增加了駕駛者的操控感。

　　新君威的車重也達到了1.5噸，不算很輕。從車身反應得到的反饋，即使以近百公里時速駛過一些大型彎角，懸掛的支撐力還是不錯的。即便是彎中壓過一些小坑洼，懸掛也能通過伸縮來吸收，不會因為反應太慢或者硬度太高而影響行車軌跡。高速時相當穩(wěn)定，但反而低速時就會覺得因為懸掛初段太過軟，所以慢速掉頭時就會覺得傾側比較明顯，這在車外看尤其嚴重。

　　輪胎的寬度達到225mm，這在2.0排量的車型中都是極為少見的，所以在新君威方向盤上得到的路面信息也很豐富，有時候在一些流暢的道路上快速穿梭于車龍之中，車頭指向的靈敏度也不錯，在這個級別對手中也算是中上水平，與雅閣、蒙迪歐致勝等不相伯仲。

　　據(jù)廠方介紹，新君威的底盤采用了全新的增強型前麥弗遜、后四連桿全獨立懸架布局，前懸架下控制臂通過兩組軸套固定在副車架上，其中后軸套為液壓式，這種相對傳統(tǒng)橡膠襯套的改變，可以大幅提升懸架系統(tǒng)的振動吸收能力，但又能確保操控的精確性。獨立四連桿后懸架精心設計的幾何結構，提升了車輛操控穩(wěn)定性。前后懸架中大量采用了鋁制部件，減輕了底盤總質量，且提供了更好的懸架平衡性和靈敏的路感回饋，輔以針對中國路況的優(yōu)化減振調校，使橫向和縱向支撐都達到了很高的水準。由于底盤前、后都采用了高剛性副車架，大大增強了整車剛性，為懸架體系提供了堅固基礎，對高速行駛穩(wěn)定性和抑制車身側傾助益良多

　　剎車方面就要適應一下了，雖然沒有舊君威那種踩棉花的感覺，但是新君威的前1/3剎車行程都是較為軟弱，像我這種習慣拖剎的就要慢慢習慣才行。但是過了這個行程之后就會明顯地顯示出不錯的制動能力，強有力的剎車力度讓你有了快速穿梭的膽量。

　　數(shù)據(jù)測試--

　　編輯小結--

　　畢竟我們也試駕了兩周，對新君威的各個方面都有很深的體會，但有些真的只能體會而不能言傳。新君威的2.0版本剛剛接觸時真的會覺得力量不足，而正因為力量不足所以變速箱就需要經(jīng)常換擋來保持較為有力的轉速范圍，導致了聲浪和窒動感有的明顯。但是習慣之后就好了，輕柔地對待油門加速到適當速度范圍，新君威的行駛穩(wěn)定性還是很高的，即便你心血來潮激劈一回也能照樣奉陪。

　　從剛結束的上海車展上公布了新君威即將搭載2.0T的渦輪增壓發(fā)動機，同樣引擎也裝備在薩博9-3上面，這讓我們又多了一份期待。力量更足的新君威的表現(xiàn)會怎樣呢？太平洋汽車網(wǎng)評測中心很快就能帶給你真實的答案。