至純性能雅致外觀 試駕勞恩斯酷派3.8升

　　進軍高端車市場是幾乎所有汽車廠商都有的野心，20年前豐田、本田和日產紛紛在北美樹立起各自的豪華品牌，進而打造出了今天的日系豪華車陣營。同樣在經歷了初期模仿，中期創(chuàng)新以及一系列兼并重組等公司行為后，韓國汽車首屈一指的現(xiàn)代品牌也開始憑借一款勞恩斯（國外市場名為Genesis）發(fā)起了對高端市場的沖擊。而這款高檔轎車的后續(xù)車型則是今天我們看到的雙門2+2布局的Coupe版跑車，它也應該算現(xiàn)代第一款高性能轎跑車。

　　在開始介紹這款轎跑車之前，我們先要澄清一下關于車名的問題。在中國市場上我們所說的勞恩斯Coupe實際上就是北美市場中的GenesisCoupe，兩者名字的淵源要追溯到勞恩斯轎車身上，去年現(xiàn)代引入中國市場的高端商務轎車勞恩斯，其在韓國的原名就是Genesis，但出于（官方解釋）給中國市場與其它海外市場的區(qū)別對待，現(xiàn)代為其賦予了勞恩斯這個新名字，這個名字能給人更鮮明的高檔感；而實際上以我的分析，真正原因還是國內市場上Genesis這個名字早已被某日系品牌的一款家用MPV搶先占據了，于是現(xiàn)代不得不為新車重新起了個中文名。所以現(xiàn)在大家應該明白勞恩斯Coupe就是北美市場的GenesisCoupe，二者在設計、生產等環(huán)節(jié)是完全一樣的。

　　外形設計奪眼球 內飾塑料感較重

　　現(xiàn)代在汽車界奮斗了30年后，此番終于開始挑戰(zhàn)一線豪華品牌車型，除了我們前面介紹的那款被真皮包裹得嚴嚴實實的勞恩斯轎車外，今天這款全新兩門后驅轎跑車是最新的武器。

　　我試駕的這款車采用了32氣門3.8升Lambda V6發(fā)動機，最大功率達到了303馬力，最大扭矩為361牛·米。負責將如此出色的動力傳遞給后輪的是由ZF生產的6HP26手動6速變速器。中國規(guī)格的V6版勞恩斯Coupe車重為1561公斤，而2.0T版本的重量為1507公斤，相對210馬力和299牛·米的動力來說，它的8.1秒百公里加速用時就不能算快的了，好在V6版的加速時間僅為6.5秒，這足以滿足入門級跑車消費者對速度的需求了。

　　我們還是把動態(tài)感受作為重點保留到后面再談，先來介紹一下Coupe的造型特點。在初見到這款新車時，熟悉的大燈造型和車身腰線都讓我立刻聯(lián)想到了悅動，可以說這種充滿挑逗性的曲線已經成為了這一代現(xiàn)代車型的家族特征。Coupe比較強硬的前臉造型與所謂的倒鳳眼大燈使整個車頭更具活力，它的格柵設計也很用心，與今后出現(xiàn)在中國市場的勞恩斯小翅膀徽標匹配性很強。此外，勞恩斯Coupe的大燈除了擁有流線的造型外，也具備了帶水平自動調節(jié)的氙氣照明功能。由幾條生動的線條刻畫出的“Z”字形車身側面給人以凹凸有致的輪廓感，由發(fā)動機蓋延伸至尾部的腰線貫穿了整個車身。車尾造型比較飽滿，新增的尾翼強調出它的運動定位，不過尾部的整體造型似乎與407Coupe有幾分神似。另外，225/45 R18的標準型輪轂造型獨特，與運動定位頗為契合。

　　在內飾方面，沒有過多的溢美之詞可用，因為說實話，作為一款由豪華轎車衍生出來的轎跑車，勞恩斯的內飾用料實在太多塑料感了。好在這款新車的內飾設計比較符合年輕消費族群的口味，較多出現(xiàn)的冷光背景燈和黑色的面板色調搭配起來更有運動感，同時內飾功能區(qū)設計的實用性也較強。上下分為3個區(qū)域的中控臺可以完成音響和空調的控制功能，三輻式方向盤的造型和按鈕布局也都比較符合轎跑車的定位。此外，盡管真皮座椅的摩擦力略顯不足，偶爾會讓乘客的身體出現(xiàn)明顯的滑動，不過座椅兩側的支撐性不錯，這就使得激烈彎道駕駛時車內乘客即使晃動也不至于幅度過大。勞恩斯Coupe的座椅布局是2+2的設計，但實際坐在后排你會發(fā)現(xiàn)無論腿部還是頭部空間，都會給人較局促的感覺，這于它的2820毫米軸距有些不般配。

　　大馬力增添駕駛樂趣 電子穩(wěn)定系統(tǒng)尚不足

　　Car and Driver美國版在幾個月前做了一篇關于勞恩斯Coupe與G37的對比試駕，他們得出的結論是Coupe在性能上已經逼近G37，但在操控感受方面尚存在不足。在試駕過G37和勞恩斯Coupe后，我基本贊同北美同事的意見。首先，G37的328馬力和363牛·米的性能數(shù)字已經優(yōu)勢甚小了，而且G37所采用的日產FM平臺依然存在車重較大的問題，所以在加速感受上勞恩斯并沒有太大的劣勢。那么為什么說G37的操控感受上領先于勞恩斯Coupe呢？這主要出于運動與舒適性兩方面的考察。

　　首先，勞恩斯Coupe的動力輸出比G37來得稍顯遲緩，好在換檔行程較小的6速手動變速器可以彌補起步所損失的時間，但在極限轉速和再加速能力方面，G37依然具備更明顯的優(yōu)勢。

　　在制動和彎道方面，我們試駕的勞恩斯Coupe采用了Brembo制動系統(tǒng)，這就保證了它擁有更充足的制動力和更穩(wěn)定的制動表現(xiàn)，可惜的是，按照現(xiàn)代的說法，即將引入國內的車型并未采用Brembo供貨，這主要是出于Brembo產能的考慮。轉向性能方面，勞恩斯Coupe的反應很敏捷，拜高剛性車身的幫助，每一次入彎車頭都能很迅速地完成轉向指令。不過在高速公路駕駛中，我發(fā)現(xiàn)Coupe的轉向有時會表現(xiàn)得過于敏感，甚至有點兒神經質，這對高速行駛時的車身穩(wěn)定性造成了負面影響。

　　采用前麥弗遜后五連桿懸掛設計的勞恩斯Coupe長于側傾控制和車身重心轉移，但在顛簸路面應對方面，就顯得太多硬朗，韌性稍差了。不過，勞恩斯Coupe在舒適性方面最明顯的優(yōu)勢是車內寧靜，發(fā)動機和路面的震動都很少能夠傳入車內，這在一定程度上提升了它的乘坐舒適性。另外還有一點值得介紹，我試駕的6速手動型勞恩斯Coupe并沒有出現(xiàn)其它大馬力手動跑車的難以駕馭的局面，無論是起步還是過彎加減檔，動力輸出到后輪的過程都比較平順，這應該感謝工程師增加的耦合限滑差速鎖。

編輯觀點

　　盡管勞恩斯Coupe尚存在不少改進、提升的空間，但這款轎跑車作為進軍豪華車市場的武器，它已經具備了足夠的先天優(yōu)勢，只是在細節(jié)處理和工程完善方面尚需要加緊改善。但無論怎樣，現(xiàn)代公司的進取為無數(shù)中國汽車廠商樹立了榜樣。最后，強烈建議漂移迷們嘗試一下這款剛性較強，動力充沛的FR小鋼炮！

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