英菲尼迪G系金港賽道體驗 操控的樂趣

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】 以往我們參加的試駕體驗活動更多是道路試駕，簡單體驗車輛的路況表現(xiàn)，這樣很難了解到一款車的全部。特別是對于一款以運(yùn)動見長的豪華后驅(qū)車，賽道才是展現(xiàn)它能力的絕佳舞臺。英菲尼迪于2010年推出了一項名為“G-Force系極風(fēng)之旅”的賽事，今年是它的第三個賽季，這個比賽一方面可以體驗車輛的操控性能，另一方面也具有激烈的競技性。

　　我們參加的是媒體組的比賽，每個選手將參加三個項目的比賽，分別是極窄多彎賽道競速(G37車型)、等距穿樁+制動測試(G25車型)、8字繞樁+緊急避險(G37車型)。這三個項目的設(shè)定基本上可以體現(xiàn)出車輛的全部性能，包括起步、中高轉(zhuǎn)速加速能力、連續(xù)變線穩(wěn)定性、制動能力等。

 　這三個項目不僅是對駕駛者的考驗，同樣也是對車的考驗，因為我們遇到的連續(xù)多彎、大直道、全力制動會讓一臺車淋漓盡致的展現(xiàn)出它的優(yōu)點(diǎn)，也會毫無保留的暴露出缺點(diǎn)。對于比賽多數(shù)參賽者是不會客氣的，看看維修區(qū)，這輛G37的輪胎在幾圈下來已經(jīng)完全失去性能了。

　　駕駛的車輛分別是英菲尼迪G25四門轎跑車和G37四門轎跑車，其中G25搭載的是VQ25HR的2.5L發(fā)動機(jī)，最大功率在6400轉(zhuǎn)時達(dá)到了173kw，在4800轉(zhuǎn)時可以爆發(fā)出253Nm的最大扭矩，與此款發(fā)動機(jī)相匹配的是一款7速手自一體自動變速箱，并帶有手動模式。

 　　G37的動力要明顯優(yōu)于G25，V6發(fā)動機(jī)的聲音也更加低沉悅耳，361Nm扭矩可以在4000多轉(zhuǎn)輕松獲得。而轉(zhuǎn)速提升之快，基本上可以讓動力隨叫隨到。同樣配備7速手自一體變速箱，在手動降檔時有明顯的補(bǔ)油效果，證明G37具備挑戰(zhàn)高性能車的運(yùn)動性能。

● 項目一：等距穿樁+制動測試

　　使用車型：英菲尼迪G25

　　這個項目由繞樁、發(fā)卡彎+長距離制動三個測試項目組成。參賽者將會駕駛G25首先通過不等距繞樁，然后再經(jīng)過一個幅度較大的掉頭彎，之后全力加速，時速超過100公里之后全力制動，要在制動后把車輛停在一個5米長的停車區(qū)里。

　　而據(jù)說在前幾天F1紅牛車隊的車手維特爾也曾經(jīng)挑戰(zhàn)這個項目，成績是22秒出頭，而我們這次測試，最好成績在24.2米，比維特爾多了2秒多，而事實(shí)上成績想要提高0.5秒都非常非常困難。玩GT5考執(zhí)照的同學(xué)應(yīng)該深有感觸吧!

　　動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)VDC一直處在開啟狀態(tài)，但即便是這樣也可以感覺到在穿樁時后輪有輕微的打滑出現(xiàn)，車尾擺動也非常明顯。不過這種車尾擺動并不會造成失控，因為VDC還是會非常靈敏的介入，并把車輛往正常行駛軌跡上拽。

　　不過在連續(xù)變線時G25的車身穩(wěn)定性表現(xiàn)一般，盡管其懸架行程較短，我們在做穿樁體驗時還是感覺到車身晃動非常明顯，而70公里時速時穿樁車輛基本上已經(jīng)接近臨界點(diǎn)。

　　在穿樁時控制好車頭指向，同時控制好油門開合，盡量保持車輛勻速，鐘擺式穩(wěn)定穿樁，可以保證不錯的成績，而對于參賽的選手來說，穿樁的時間差別不會太大，不過軋到樁桶也時有發(fā)生。

　　掉頭彎沒有什么難度，只要控制好車速便可順利通過。出彎之后全油門加速，控制好車頭指向，在適當(dāng)?shù)奈恢萌Σ认轮苿犹ぐ?，車頭會非常明顯的下沉，制動滑行階段要盡量縮短。這個項目其實(shí)比的就是膽量，看誰可以盡可能的晚踩剎車，同時車頭不能碰到停車區(qū)前面的樁桶。

　　如果制動早了，會損失時間，如果制動晚了，肯定會撞到前面的樁桶，而在之前的直道上我們駕駛G25車速已經(jīng)超過100公里時速，這時的制動距離至少在35至40米之間。剎車點(diǎn)的判斷非常重要。

● 項目二：極窄多彎賽道競速

　　使用車型：英菲尼迪G37

　　這是個很有意思的賽道，賽道由樁桶碼成，造型是一個數(shù)字3和一個數(shù)字7，官方定的名字是挑戰(zhàn)G37，因為所駕車型也是G37。賽道全長不算長，但賽道比較窄，直道處的寬度只有3米左右，彎道處也不過4、5米。而可以想象3和7兩個數(shù)字的造型都是多彎的，并且彎角很大，所以在駕駛時對駕駛員的操控以及車輛的靈活性是個極大的考驗。

 　　一方面要保證最快速的通過賽道，另一方面控制速度，不能碰到樁桶，因為碰到樁桶罰時3秒。所以盡量控制行駛節(jié)奏，在數(shù)字3的掉頭彎位置，需要精確計算行駛的線路，因為如果速度稍快錯過轉(zhuǎn)向點(diǎn)，或者方向大的不夠，很容易造成死彎。

　　G37的轉(zhuǎn)向并不非常沉重，但也很有質(zhì)感，最主要的是轉(zhuǎn)向精度比較高，車比較聽話的按照駕駛者既定的路線行駛。

　　盡管G37的懸架行程設(shè)計比較短，不過因為其豪華車身份，底盤調(diào)教還是偏向乘坐舒適性，對于操控性能稍稍有些降低。這在大角度彎道時可以感覺出來，車身的側(cè)傾比較明顯，轉(zhuǎn)向極限也比較低。而在連續(xù)彎道時這種狀況更加明顯，駕駛時要克服或者利用車身重心的轉(zhuǎn)移。

　　我們和其他參賽者遇到最多的問題基本上都是視線的轉(zhuǎn)移問題，因為賽道比較小，而彎道是一個接一個，所以很難做到一直盯住遠(yuǎn)方的彎道，而基本上是在跟眼前的第一個彎做搏斗，所以每個彎都不夠流暢。另外因為賽道比較窄，也不敢按照走線原則去把賽道寬度用滿。

● 項目三：8字繞樁+緊急避險

　　使用車型：英菲尼迪G37

　　這個項目看起來簡單，其實(shí)同樣考驗駕駛員對駕駛線路及油門剎車的控制，只一個8字繞樁就讓大家的成績差別非常大。首先從起點(diǎn)全力加速，G37在初段的表現(xiàn)比較溫柔，起步時不會輕易出現(xiàn)響胎現(xiàn)象，待轉(zhuǎn)速攀升至3500轉(zhuǎn)時，我們就會感覺到3.7L爆發(fā)出的充沛的動力，加速聲音非常動聽。

　　到達(dá)8字區(qū)域的入彎點(diǎn)時要根據(jù)速度的快慢稍帶剎車，入彎的速度非常重要，如果你太追求高速入彎的話，當(dāng)你循跡路線打方向時，向前的慣性會使G37出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，車身會向行進(jìn)相反的方向平移。

　　不過好在有VDC車身穩(wěn)定系統(tǒng)的輔助，可以明顯的感覺當(dāng)轉(zhuǎn)向不足出現(xiàn)時，該系統(tǒng)在強(qiáng)而有力的削弱轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，車頭也會響胎中盡可能的按照行進(jìn)方向前進(jìn)。

　　要想在8字繞樁中比別人快，一定要牢記“慢進(jìn)快出”這四個字，這與在賽道上行駛是一個道理。如果你又想快進(jìn)又想快出，那么接下來等著你的就是在彎道中喪失速度，這樣在出彎時你的速度也不會太理想。

　　出了8字區(qū)域后是兩個連續(xù)右彎，之后全力加速，加速至緊急避讓區(qū)時輕踩制動踏板，或者只要松開油門，準(zhǔn)備連續(xù)打方向。這時應(yīng)該把視線轉(zhuǎn)移至左側(cè)將要進(jìn)入的區(qū)域，這樣才可以準(zhǔn)確判斷線路。迅速右打180度方向，待車頭進(jìn)入安全區(qū)域后及時回正方向，如果回方向晚了的話，車尾會很容易捎到內(nèi)側(cè)樁桶。

總結(jié)：

　　隨著“極風(fēng)之旅”北京站的開啟，2012賽季英菲尼迪“G-Force極風(fēng)之旅”的半決賽正式拉開帷幕，在接下來的幾個月中，上海、廣州半決賽也將陸續(xù)開戰(zhàn)。而8月27日，成都金港國際賽車場將上演英菲尼迪“G-Force極風(fēng)之旅”總決賽。