天性極端 PCauto測試法拉利458 Italia

　　盡管賓尼法利納沒有為中國客戶提交過一件令人滿意的作品，但對于法拉利這個老主顧而言，458 Italia的訂單意味著他將有機會名垂青史。果然，當458 Italia出現(xiàn)在眾多超跑中時，你不會再以“也許在賽道中它更出色”這樣的話來安慰“貌不驚人”法拉利了。同時，攜帶著大量新技術(shù)的458 Italia在性能上也已全面超越了F430，因此對于每一位駕駛者來說，458 Italia都是一款超乎想象的超級跑車。

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外觀：外形更具美感 設(shè)計遵循空氣動力學

　　憑借豐富賽車經(jīng)驗和專業(yè)知識，法拉利推出的每款新車都是集創(chuàng)新技術(shù)的杰作，458 Italia自然也不例外。全面體現(xiàn)空氣動力學的外形設(shè)計并沒有忽略美感，甚至給人帶來了驚喜。

　　與法拉利的各款車型如出一轍，458 Italia的造型將空氣動力學利用到了極致。賓尼法利納設(shè)計的車身線條不僅緊湊簡潔，車身的曲線比F430更加優(yōu)美，而且突出了性能導(dǎo)向的效率理念，而該項目的設(shè)計靈感也正是來源于此。

　　法拉利458 Italia正面給人的沖擊力比F430更甚，線條的運用讓車頭的顯得力量感十足。尤其前大燈的設(shè)計，如鐮刀一樣鋒利。直列式LED頭燈組在點亮時會產(chǎn)生非常炫麗的效果，這時所有的視覺重心都會停留在兩個刀鋒一樣的頭燈上。

　　前照明燈帶有隨向轉(zhuǎn)動雙氙氣大燈，其上方是分組垂直排列的20個高亮度LED，作為日間行車燈（它們的亮度可以隨著日光強度的增加而增加）和轉(zhuǎn)向燈。

　　中網(wǎng)占據(jù)了幾乎全部車頭正面面積，這樣帶來的好處毋庸置疑，提高進氣量和發(fā)動機動力效率。鼻錐處的氣動彈性小翼，不僅能產(chǎn)生下壓力，而且還可隨著車速的提升而發(fā)生變形，借此縮小散熱器進氣口并降低阻力。

　　外部結(jié)構(gòu)的設(shè)計重點是降低重量，減小前部截面以降低空氣阻力，以及降低車輛重心。這樣的結(jié)果是提升了操控性和穩(wěn)定性，并且使軸距、前后懸和前后輪距之間的比例達到理想狀態(tài)。

　　尾部的造型稍有復(fù)古風格，原因是法拉利458 Italia在展示自己全新超跑形象的同時，在向經(jīng)典車型致敬。尾燈依然延續(xù)了傳統(tǒng)風格，不過比F430少了兩個，而且也沒有使用LED燈泡。但看上去倒是更通透，也更漂亮。底部的風孔和擴散器具有很大的作用，這些組件一起構(gòu)成了458 Italia的空氣動力學構(gòu)架，絕非擺設(shè)。

　　中置三出式排氣造型與1987年法拉利經(jīng)典車型F40的造型一致，聲效也同樣體現(xiàn)出法拉利震撼人心的轟鳴聲。

　　張揚的五輻輪轂似乎已經(jīng)把剎車盤直接暴露在了外面，你可以清晰地看到里面巨大的剎車盤和卡鉗，法拉利458 Italia采用的是Brembo碳陶瓷打孔剎車盤，前6后4活塞和鋁制卡鉗，制動性能穩(wěn)定可靠。加上BOSCH邏輯控制系統(tǒng)的幫助，剎車控制和汽車穩(wěn)定性得到大幅提高。

　　458 Italia采用了中-后置布局，發(fā)動機基本靠近后軸之上，位于座椅的正后方。坐進駕駛室點著車時，低沉的聲浪可以直接地傳遞到駕駛者耳中，而即使隔著發(fā)動機罩也可以清晰的看到那顆紅色心臟。由于采用發(fā)動機中-后置，F(xiàn)F(前置前驅(qū))車型常規(guī)的發(fā)動機艙則變成了一個儲物箱，這里空間非常小，基本放不下什么東西，并且為了平衡配重，這里也不宜放置太重的物品。

內(nèi)飾：忽略舒適 以駕駛者為中心

車輛內(nèi)部由法拉利造型中心設(shè)計，整體風格徹底顛覆了法拉利現(xiàn)有車型的設(shè)計，讓458 Italia呈現(xiàn)出了前所未有的嶄新面貌。這是一個簡潔、直觀的并完全以駕駛者為中心的環(huán)境。

　　車內(nèi)所有模塊的建立都是在提升駕駛樂趣和易用性的基礎(chǔ)上。從坐進駕駛艙的那一刻起，你就明白了這輛車就不是給你舒舒服服的去兜風用的，因為基本上沒有任何舒適性可言。賽車理念的融入讓內(nèi)部所有的按鍵控制都圍繞駕駛者，操作時盡量不會令你的分散精力。

　　內(nèi)飾絕大部分都用質(zhì)感較硬的真皮包裹，邊緣白色縫線裸露在外，讓人感覺具有原始的力量感。方向盤及中控臺的一部分配以碳纖維面板，降低整體重量的同時，讓內(nèi)飾看起來也更容易讓人沖動。

　　法拉利458 Italia采用賽車式小盤輻方向盤，外部包裹硬質(zhì)真皮和碳纖維，手感異常堅硬但非常貼合手掌。原先安裝在轉(zhuǎn)向柱上的控制桿已經(jīng)全部被淘汰，如今所有主要控制裝置都集中在方向盤上，所有按鍵都可以單指完成，令駕駛員在任何時候都能最為充分有效地控制汽車。

　　Manettino旋鈕最早使用于F1車型，它可以快速調(diào)整賽車設(shè)置。這一配置首次降臨到公路車型上是在2004年的F430，可以整體控制懸掛設(shè)置、電子穩(wěn)定性控制、牽引力控制等多項功能。裝備于F430的ICE設(shè)置已經(jīng)被“CT關(guān)閉”取代。“CT關(guān)閉”能夠在不啟動牽引力控制系統(tǒng)的情況下保持操控穩(wěn)定性。而極端的“CST關(guān)閉”則是所有電子穩(wěn)定系統(tǒng)全部關(guān)閉。

　　Launch Control發(fā)車控制按鈕是專門為提供最高靜止起步性能而設(shè)計的。在車輛起步加速時，它可以在防止車輪打滑的前提下向地面?zhèn)魉?a target="_blank" class="cmsLink">最大扭矩。若要啟動該功能，必須將Manettino按鈕設(shè)置在“RACE”，“CT關(guān)閉”或“CST關(guān)閉”位置，并切換到手動模式。

　　車輛動態(tài)輔助(VDA)系統(tǒng)可監(jiān)控汽車重要部件（發(fā)動機/變速箱、輪胎和制動器）的運行參數(shù)。VDA可在賽車、CT 關(guān)閉和 CST 關(guān)閉三種manettino設(shè)定狀態(tài)下啟用，它能夠讀取側(cè)向和縱向加速度、轉(zhuǎn)速和速度等參數(shù)，而后根據(jù)特定運算法利用這些參數(shù)直觀顯示各個部件的運行狀況，以供駕駛員確認。如此一來，駕駛員便可以估測出汽車的最佳運行狀態(tài)。狀態(tài)設(shè)定共有三種：暖機（工作溫度過低）、運行（理想駕駛狀態(tài)）以及過高（一個或多個部件超出最佳駕駛狀態(tài)且需要降溫）。

　　458 Italia采用了半包裹式的賽車桶椅，位置設(shè)計的特別低，剛坐進車內(nèi)時感覺就像直接坐在地板上，后面又結(jié)結(jié)實實綁了一塊板子。針對那些周末要開車去賽道享受速度快感的車主來說，頭部空間較大，即使戴上賽車頭盔也可以保持較舒適的坐姿。

　　458 Italia重新設(shè)計了主要控制裝置的定位，令該車的座艙真正實現(xiàn)了以駕駛員為本的設(shè)計目標。這也令中控臺顯得非常簡單，甚至看上去有些單調(diào)。不過功能并不少，音響、導(dǎo)航一樣俱全，但顯示屏卻在儀表盤內(nèi)，和時速表同在一個液晶屏內(nèi)，需要切換時速表的屏幕才能看到，這簡直已經(jīng)簡化到了極致。

駕控：動力強悍 風格適合賽道駕駛

　　法拉利458 Italia配備了一款4.5升V8發(fā)動機，采用了中-后置布局。這款發(fā)動機采用了新式結(jié)構(gòu)，這是一種為實現(xiàn)9000rpm的最大轉(zhuǎn)速打造而成的全新設(shè)計，并首次應(yīng)用于公路汽車。壓縮比達到了驚人的12.5:1，以此壓榨出了570 PS的最大馬力。最大扭矩為540 Nm/6000 rpm，轉(zhuǎn)速為3250rpm時即可獲得最大扭矩的80%——強大的扭矩確保了發(fā)動機能夠在任何轉(zhuǎn)速下迅速加速。

　　為賽道而生，為公路打造，法拉利的每一款8缸跑車都流淌著傳統(tǒng)賽車的血液，和其它把公路車賽車化的跑車不同，法拉利做的是把賽車公路化。從按下點火開關(guān)的那一刻起，458 Italia V8發(fā)動機的特殊轟鳴聲就喚醒了我全部的感官，這是屬于法拉利專有的聲音。一聲高亢的“喚醒服務(wù)”之后，回歸怠速狀態(tài)下458 Italia的聲音并不張揚。但當駕駛者呼喚性能的時候，它將會響徹山谷。

　　在普通公路上行駛的458 Italia顯得很平靜，對于一個駕駛它的“新手”來說，雙方都需要一定的適應(yīng)時間。油門踏板有些硬，反應(yīng)比以往測試過的跑車更為直接。如果你不選用運動模式駕駛的話，甚至會感覺很不舒服。剎車踏板同樣表現(xiàn)得很特別，初踩和重踩剎車會讓你感覺是在駕駛兩種完全不同的車。

　　V8發(fā)動機的動力非常充沛，在所有我開過的車中，是輸出線性最好的。你可以理性的平穩(wěn)駕駛，也可以重踩下油門享受那種類似于方程式賽車般的推背感。這也要感謝7速F1雙離合變速器，使得那種強大的推背力量總是穩(wěn)定的持續(xù)輸出，458 Italia是那種追求堅持不懈的加速，讓前面的對手沒有任何喘息機會的“急速機器”。

　　雙離合變速器在高負荷的狀態(tài)下會感覺轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，不知道這個原因是否常見?在6000-9000rpm的區(qū)間中，那種加速的感覺是異常誘人的，不要嘗試在復(fù)雜環(huán)境中測試，因為一個小錯誤都將是致命的，暴躁的加速會讓你雙腿發(fā)軟。如果轉(zhuǎn)速都是在紅區(qū)中換擋，458 Italia帶給你的將是令人抓狂的感受。

　　隨著轉(zhuǎn)速的上升，4.5升的V8發(fā)動機的聲音也越發(fā)悅耳，伴隨尾部三個排氣管發(fā)出的轟鳴，你可以從后視鏡中看到被超越的汽車內(nèi)那些羨慕嫉妒恨的表情和紅色的V8工作的狀態(tài)。這種令人振奮的優(yōu)越表現(xiàn)，可以刺激所有駕駛者的腎上腺素，仿佛一個普通傳教士走進梵蒂岡教堂的心情。

　　與F430相比，458 Italia不僅改變了懸掛結(jié)構(gòu)，令其在顛簸路面吸收震動的能力更強。同時更改了轉(zhuǎn)向比，458 Italia的方向盤僅有一圈行程，雖然還沒有達到F1賽車1:1的轉(zhuǎn)向比例，但毫無疑問你將體會到普通跑車難以企及的操控樂趣。

　　如果將模式調(diào)整為CST關(guān)閉模式。你將體會到?jīng)]有電子牽引力干涉下的漂移快感。當然，我們建議在條件允許的場地進行，如此大馬力的車輛絕非新手可以控制的。

 對決：與方程式賽車的加速比拼

　　為了更好地測試法拉利458 Italia， PCauto御用的兩位專業(yè)賽車手-朱戴維和朱胡安，無可替代的成為了這次試車人選。二人常年征戰(zhàn)于日本FCJ方程式挑戰(zhàn)賽，駕駛技術(shù)無可挑剔，對賽車的性能也了如指掌。

　　458 Italia單車的測試已經(jīng)不能滿足大家的胃口，能讓我們想到與之競技的不能再是夜晚街頭的那些超跑們，因此我們將目光鎖定了方程式賽車。剛開始為458 Italia準備的對手是朱戴維目前練習用的一輛雷諾方程式，但貌似級別跨越有些大。在戴維的建議下，我們幾經(jīng)周折，終于找到了“小排量”的威速方程式賽車。同樣咆哮的排氣聲浪、同樣的采用中-后置發(fā)動機，這樣的對決才會有意思。

　　威速方程式賽車采用了SUBARU 1.6升水平對置發(fā)動機，變速箱雖然只有五前進擋，但110匹馬力驅(qū)動只有400公斤的賽車，讓它從靜止加速到一百公里得時速僅僅5秒鐘，最高時速也超過230公里。

　　而458 Italia的資料顯示它的百公里加速時間為3.4秒，最高時速超過325公里。似乎這兩輛車差距又不是一個級別，458 Italia優(yōu)勢巨大，但測試結(jié)果真的是這樣么?

　　接近一公里長的機場跑道對于法拉利458 Italia和方程式賽車來說，無疑是一片樂土。為了更好、更安全的進行測試，“金貴”的法拉利和威速方程式賽車也只能依靠拖車的幫助奔赴目的地。

　　直線加速是這兩輛車動力性能的直接對話，0~100km/h的加速測試是玩車圈最愛比拼的項目，不過放在超級跑車身上就有些難以啟齒了。對于458 Italia來說，0~100km/h的加速比拼實在是太不過癮，3秒多的時間連點一根煙都很困難。因此我們決定，讓這兩個家伙來一次更高速的測試，時速100~200km/h的加速對決才真夠有意思。

　　不過這樣高的速度在我們?nèi)粘５臏y試中根本不可能會出現(xiàn)，要有多長時間完成測試，又要用多長的距離完成減速，更何況威速方程式所采用的熱熔輪胎在這樣寒冷的天氣中，如何保證適當?shù)墓ぷ鳒囟?，都成了擺在我們面前的新問題。

　　由于動力配置和車重的差異，兩車在起步階段和最后沖刺階段都會呈現(xiàn)出完全不同的加速特點，也讓這場比賽充滿了懸念。在保持時速100公里的起點瞬間加速，威速方程式率先克服自重，在458 Italia還沒有太多反應(yīng)時就已領(lǐng)先一個車身的距離。前200米的加速階段458 Italia始終落后方程式一個車身，并有漸行漸遠的感覺。

　　隨著速度的提升，458 Italia憑借異常強大的馬力在慢慢縮短與威速方程式之間的距離，而這時威速方程式由于馬力較小，在時速超過170km/h后逐漸有些后勁不足了。而458 Italia此時依舊有足夠的儲備力量，絲毫沒有衰竭的跡象，此時兩車的差距在慢慢縮短。

　　在距離終點還有4個樁桶(大約70米)時，法拉利458 Italia瞬間超過威速方程式，而這時兩車的時速已經(jīng)超過210公里。最后的沖線，威速方程式被458 Italia反超大約三個車身，讓這場對決落下帷幕。458 Italia終歸沒有辜負眾人的希望，在面對專業(yè)賽車的時候，同樣捍衛(wèi)了自己的榮耀。

　　朱戴維點評：法拉利458 Italia在LOW GRIP模式的駕駛中，避震器被自動調(diào)節(jié)到偏軟的形態(tài)，使車身更穩(wěn)定，避免在顛簸的路面上因高速而失去平衡。在sport模式下，避震相對于LOW GRIP模式偏硬，但是油門瞬間全開時，車內(nèi)的CPU會較公路模式做出更快的反應(yīng)，使加速變的更快。(race 模式感覺與sport模式差不多) 所有輔助系統(tǒng)全關(guān)模式是對于喜歡賽車駕駛的人所鐘愛的，超硬的避震懸掛系統(tǒng)，在轉(zhuǎn)彎時能做出迅速的反應(yīng)，車身側(cè)傾很少，在駕駛民用車和跑車我還是頭一次有這樣的感受，如果在賽道上，這款車的過彎速度要比其他那些民用改裝車快很多。在全關(guān)模式下，我認為用手動換擋是最能體現(xiàn)這款車性能的，7000-8000轉(zhuǎn)換擋，強大的推背感甚至跟一輛雷諾方程式2.0相匹敵。

　　唯一的不足是剎車，在急停方面的表現(xiàn)并不是很好，如果是在非LOW GRIP模式下的其它3個模式，剎車全力踩的時候車身很不穩(wěn)定，需要操控方向盤才能保證車不會偏離航線。

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朱戴維 征戰(zhàn)日本FCJ方程式挑戰(zhàn)賽圖片集錦

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