一輛2004年產的東風日產陽光轎車，搭載SR20DE發(fā)動機，行駛近4000km。該車由于事故拆下了發(fā)動機總成，重裝后2天就出現(xiàn)熱車轉向時熄火的現(xiàn)象。經試車發(fā)現(xiàn)熱車行駛中和停車轉向時都會熄火，且熄火時油門踏板均處于完全釋放狀態(tài)，稍稍踩下油門踏板轉向時就不會熄火。因此可判定為負荷增大時發(fā)動機怠速轉速過低引起熄火。
該車利用IACV－AAC（怠速空氣控制閥－輔助空氣控制閥）閥調節(jié)進氣量，通過ECM對IACV－AAC閥的控制保證發(fā)動機的正常工作。轉向時，動力轉向油壓開關向ECM輸入信號，ECM對信息處理后向起動機發(fā)出動作指令，從而提高發(fā)動機轉速。根據其工作原理，筆者首先檢查動力轉向油壓開關，用萬用表測得開關在轉向時能正常動作，查開關與ECM之間線路也正常。用日產公司原廠診斷儀CONSULT－II進入發(fā)動機控制單元檢查也無故障碼。查看發(fā)動機工作時的數(shù)據流發(fā)現(xiàn)，轉向時IACV－AAC閥中的步進電機步數(shù)并沒有增加，怠速轉速也沒有升高。由于冷車及開空調時怠速均正常，所以可認定步進電機及相關線路沒問題。于是懷疑ECM存在故障，考慮到該車才行駛近4000km，而且并不是大事故，ECM應該不會損壞，況且也沒有ECM以供試用，于是放棄這一想法。
圖1
查找資料發(fā)現(xiàn)該車型另有一空氣控制閥（圖1）用于動力轉向時供發(fā)動機提速。該閥裝在轉向助力泵出油口上，與其連接的是2根真空軟管，一端接在進氣歧管上，另一端接在節(jié)氣門前進氣軟管上（圖2）。當轉向時轉向系統(tǒng)油壓升高，空氣控制閥打開，部分空氣通過控制閥進入進氣歧管，引起轉速升高。檢查空氣控制閥及連接軟管發(fā)現(xiàn)，該車的軟管與活性炭罐上真空軟管（圖3）的安裝位置顛倒了。轉向時，進氣歧管通過空氣控制閥與活性炭罐電磁閥后的真空軟管相通，在怠速時活性炭罐電磁閥是關閉的，所以進氣量不會增加，轉速也不會升高。熱車怠速時轉速本身就不高，此時轉向，將增大發(fā)動機負荷，引起發(fā)動機抖動甚至熄火，重新按正確位置安裝2根真空軟管后試車，轉向時發(fā)動機轉速有所升高，并且不再熄火。
圖2
圖3
這是一例人為故障，主要是維修人員在安裝時沒記住2根軟管各自的位置，也沒有正確掌握它們的作用。這2根軟管粗細基本一樣，長短也差不多，錯誤安裝時不易被發(fā)現(xiàn)。由此可以看出在維修過程中不僅要有過硬的專業(yè)技術知識，同時在拆裝零部件的時候一定要細心，對于不熟悉的車型或系統(tǒng)，拆卸時一定要作好記號。一旦對車輛的零部件進行了錯誤安裝，不僅不能消除車輛的“病癥”，反而會使其癥狀加重或增添新的問題。
