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北京曾靠北京吉普而在1996年以前長期占據(jù)全國汽車業(yè)老二老三的位置，但隨著北京吉普的衰弱，這個位置跌至第八，而且還要靠北汽福田的卡車和農(nóng)用車來支撐，這種汽車支柱車型顯然與北京的地位難以匹配。
而北京有關(guān)方面認(rèn)為戴--克難辭其咎——1998年，克萊斯勒與戴姆勒.奔馳合并后，一直為這場“不幸的婚姻”所苦惱，無暇顧及北京吉普，曾想撤資一走了之，任北京吉普自生自滅。
現(xiàn)在戴--克回過神來，為時已晚——醫(yī)治這兩個傷口不僅痛苦，而且費時；不僅難以追趕通用，甚至還不如豐田。后者雖然最晚進(jìn)入中國，但沒有這樣沉重的歷史包袱。
而更重要的是，兩家合資企業(yè)產(chǎn)品單一，規(guī)模偏小，受國家政策限制，不能生產(chǎn)戴--克的全系列車型，也就無法支撐戴--克這樣的龐大汽車王國的在華戰(zhàn)略。
但是，將東南汽車選作“第三個情人”也同樣有疑惑：東南汽車雖然發(fā)展勢頭非常迅猛(2001年產(chǎn)銷量3萬輛，產(chǎn)值37.8億元，為國內(nèi)第二大輕型客車生產(chǎn)廠)，但也不是“全牌照”企業(yè)，尤其東南汽車的強項并非生產(chǎn)中國現(xiàn)今最火熱的轎車和重型卡車。
在戴--克新合作伙伴問題上，業(yè)界曾看好一汽和北京吉普的中方股東——北汽控股公司。但一汽吞并天汽后，一汽已有大眾和豐田這兩個合作伙伴。按照政策，已難以與戴--克合資建廠；而北汽的重心已轉(zhuǎn)移至現(xiàn)代轎車。估計戴--克最后只能退而求其次。
如此看來，戴--克可能將商用車作為中國戰(zhàn)略新的突破口，畢竟在奧迪、寶馬已率先進(jìn)軍中國的情況下，指望中國主管部門再批準(zhǔn)奔馳這樣的高級轎車項目落戶中國非常困難。目前最大的懸念是，戴--克的強項產(chǎn)品重型卡車如何實現(xiàn)在中國的生產(chǎn)。
“準(zhǔn)生證”難題
但是，“準(zhǔn)生證”問題仍是擺在戴--克和東南汽車面前最主要的問題。
國家有關(guān)政策規(guī)定，一個外國整車生產(chǎn)企業(yè)在中國最多只可建立兩家合資整車企業(yè)，戴--克必將為此傷腦筋。
不少外國汽車巨頭碰到這個問題，多數(shù)是打政策的“擦邊球”，繞道而走。例如美國通用在擁有上海通用和金杯通用兩家合資企業(yè)后又想收購柳州五菱，其辦法是，柳州方先將五菱股份公司75.9％的股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給上汽，成立上汽五菱汽車股份公司。通用再購買上汽五菱34％的股份�？雌饋恚峭ㄓ迷诟掀钊牒献�，而沒有撞到政策“紅線”，實際上柳州五菱已入通用懷中。另外日本豐田在擁有天津豐田和四川豐田后為了與一汽合作，干脆讓一汽收購天汽和四川旅行車廠。
另一個辦法則是，利用子公司曲線進(jìn)入。如福特在擁有江鈴、福特長安兩家合資廠后，又通過馬自達(dá)布局中國；通用更是通過旗下菲亞特、富土重工等更廣泛地進(jìn)入中國汽車各個領(lǐng)域。
因此，業(yè)界認(rèn)為，戴--克也需要借橋搭線，而浮出水面的很有可能的是三菱或臺灣中華汽車。
上述幾方原本就有一連串的資本紐帶關(guān)系，戴--克是日本三菱的最大股東，擁有其37.3％的股權(quán)；日本三菱握有臺灣中華汽車公司15％的股份；東南汽車則由中華汽車與福建省汽車工業(yè)集團公司福州汽車廠各占50％股份合資建成。戴--克與東南汽車合作已成定局，只是三菱或臺灣中華汽車如何幫助其規(guī)避政策限制還不得而知。
戴--克東北亞區(qū)副總裁蘇偉銘含蓄的說法是，與東南汽車的合作項目只是引入戴--克技術(shù)和購買零部件進(jìn)行組裝，不是在華新增整車生產(chǎn)點，不會因此違背中國汽車產(chǎn)業(yè)政策。
戴--克曾在中國建立第一個汽車整車合資企業(yè)——北京吉普，但如今這個合資先驅(qū)幾成先烈�，F(xiàn)在有了新機會，估計其再也不愿錯過機會，重蹈覆轍。
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