美式豪華 全新凱迪拉克CT6新在哪兒？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 衡陽車市】引言 | 瑕不掩瑜，獨(dú)辟蹊徑的美式豪華

　　提起凱迪拉克，你想到的是什么，美國總統(tǒng)座駕?戰(zhàn)斗機(jī)一樣的雙垂尾?油老虎?開船?還是鉆石切割?如上也許曾經(jīng)是，但是現(xiàn)在來看并不全是。

　　正巧在前幾天，車聚君得到了一個(gè)試駕現(xiàn)在凱迪拉克轎車產(chǎn)品線上除了“陸軍一號”之外定位最高的轎車車型——全新CT6的機(jī)會(huì)。

　　作為一款2016年才上市的車型，僅僅兩年就迫不及待的推出了全新中期改款，凱迪拉克的葫蘆里到底賣著什么藥?新版本又有哪些過人之處?就讓車聚君帶著大家跳出思維定勢，看看這款車的產(chǎn)品力究竟如何。

　　一、外觀內(nèi)飾有所變化

　　作為中期改款車型，全新凱迪拉克CT6以Escala概念車的設(shè)計(jì)元素重新設(shè)計(jì)了燈組。新的頭燈和飛翼式尾燈設(shè)計(jì)眼神更加銳利，立體感更強(qiáng)，視覺沖擊力提升到了一個(gè)新高度。

　　同時(shí)前臉也進(jìn)行了小改，進(jìn)氣格柵由上一代的三條橫向鍍鉻裝飾轉(zhuǎn)為由參數(shù)化處理的品牌logo元素點(diǎn)綴下的蜂窩狀“星空矩陣”，用于風(fēng)尚版車型，以及運(yùn)動(dòng)版上和古代鎖子甲異曲同工的“盔甲式”設(shè)計(jì)。

　　▲上：鉑金版;下：運(yùn)動(dòng)版

　　內(nèi)飾相較于2016年的初代設(shè)計(jì)就沒什么明顯區(qū)別了，新款將機(jī)械擋桿換成了電子擋桿，節(jié)省出來的區(qū)域布置了多媒體控制按鍵。

　　另外，在這一代還提供了運(yùn)動(dòng)版設(shè)計(jì)，外觀方面的和主要區(qū)別在于日行燈旁的一小塊仿進(jìn)氣道裝飾。內(nèi)飾則以黑色調(diào)為主，融入了碳纖維飾板以彰顯運(yùn)動(dòng)氛圍。

　　在車聚君看來，凱迪拉克外觀棱角分明、很好的保留了美式傳統(tǒng)豪華車的肌肉感。內(nèi)飾優(yōu)雅流暢，用色高級有質(zhì)感，充滿了自包豪斯為發(fā)端的現(xiàn)代主義設(shè)計(jì)思潮帶來的簡約設(shè)計(jì)美感，同時(shí)又與歐洲豪華車設(shè)計(jì)保持了明顯的區(qū)隔。而同屬傳統(tǒng)美系豪華品牌的林肯則似乎一直都沒找到感覺。

　　對于車聚君而言，如果忽略奔馳這個(gè)毫無爭議的標(biāo)桿，凱迪拉克的這套內(nèi)飾堪稱豪華品牌的典范之作。

　　二、動(dòng)力升級

　　這次改款的CT6全系搭載通用全新Ecotec系列中代號為LSY的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)搭載了可閉缸技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)能根據(jù)實(shí)際行駛工況在兩缸和四缸模式之間切換，達(dá)到效率的最大化。官方宣稱這一款發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗比上一代下降了10%。

　　變速箱由8AT換為通用與福特全新聯(lián)合研發(fā)的10AT變速箱，這臺(tái)新變速箱的換擋相應(yīng)提升了30%，齒比調(diào)節(jié)范圍也更寬。同系列的變速箱也同樣搭配在雪佛蘭科邁羅ZL1上，而搭載于這代“大黃蜂”上的變速箱換擋速度比保時(shí)捷當(dāng)家的PDK換擋速度還快，想想是不是有點(diǎn)小激動(dòng)?

　　只是新款的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)相較于上一代有所降低，這主要是基于整車性能和法規(guī)的考慮。動(dòng)力總成經(jīng)過全新優(yōu)化升級之后的CT6能滿足國六B段的排放法規(guī)要求，這也是目前市場上所少見。

　　而大家心念念的3.0T動(dòng)力版本在這次改款中轉(zhuǎn)為訂單生產(chǎn)。

　　三、乘坐體驗(yàn)

　　坐進(jìn)內(nèi)部，座椅寬大厚實(shí)非常舒適，融入了品牌logo元素的設(shè)計(jì)線條簡潔流暢，頗有種傳統(tǒng)美式大沙發(fā)的感受，不禁讓車聚君想起了包豪斯派大師密斯·凡·德羅的家具設(shè)計(jì)。

　　坐進(jìn)后排，座椅舒適不遜于前排，副駕后面的座位更是提供了老板座的全部配置，有可以獨(dú)立控制的娛樂系統(tǒng)，還有能控制座椅角度和高度的老板座按鍵，再加上按摩和座椅通風(fēng)、座椅加熱，三個(gè)字，美滋滋。

　　舒適的乘坐體驗(yàn)配合恰到好處的豪華氛圍，配合Bose Panaray® 34聲道音響系統(tǒng)帶來的悠揚(yáng)樂音也不得不讓在老板座上拿出電腦趕稿的車聚君感受到了些許的安慰。

　　然而，能實(shí)際感受到的空間卻讓車聚君感受到了明顯的落差。如此大的車身，在前排調(diào)到合適位置之后，后排腿部空間居然不如一些長軸B級車，這對于一臺(tái)尺寸接近主流D級車、長度超過五米二的大車來說實(shí)在是有些匪夷所思。

　　凱迪拉克CT6長度接近D級車，軸距和主流C級長軸距版本相當(dāng)，前懸較短，但是后懸主觀視覺感受幾乎是同級最長。

　　再加上通用向來不是如本田一般會(huì)偷空間的廠商，如此尺寸分布對空間的影響自然非常顯著，使得CT6成了擁有D級尺寸C級軸距B級空間的產(chǎn)物。

　　但是把這輛車開起來之后，車聚君似乎理解了凱迪拉克這樣做的用意。

　　四、駕駛體驗(yàn)

　　車聚君從小伙伴手中接管了駕駛位，開始了與這臺(tái)豪華行政座駕的對話。

　　方向盤手感絕佳但不是很輕，維持了凱迪拉克品牌轎車一貫的精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向，油門和剎車卻有一點(diǎn)重。這臺(tái)2.0T排量發(fā)動(dòng)機(jī)對于這臺(tái)1.7噸重的大車來說雖然基礎(chǔ)排量不大卻并不會(huì)有絲毫力不從心，在低速條件下，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭表現(xiàn)穩(wěn)健。

　　把速度慢慢提起來以后，動(dòng)力表現(xiàn)也是非常從容，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)在以每小時(shí)120公里左右的速度巡航時(shí)候穩(wěn)定在1350轉(zhuǎn)上下，充分照顧了燃油經(jīng)濟(jì)性。這時(shí)候繼續(xù)深踩油門，動(dòng)力依然沒有絲毫的衰減，經(jīng)常不知不覺就達(dá)到一個(gè)很高的速度。

　　而這臺(tái)10AT變速箱也很懂得隱藏自己，給出的換擋反應(yīng)非常暢順，車聚君在駕駛過程中除了起步的瞬間基本感受不到它的存在。

　　這一代凱迪拉克CT6有三種駕駛模式可選，分別為運(yùn)動(dòng)模式、普通模式、防滑模式，其中防滑模式可以理解為ECO模式。這三種模式，尤其是運(yùn)動(dòng)和普通模式之間的區(qū)別尤為明顯。

　　運(yùn)動(dòng)模式下，變速箱的降擋會(huì)更加積極，發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪在深踩油門的那一刻即迸發(fā)出來，這時(shí)候會(huì)給駕駛者暫時(shí)忘卻這臺(tái)車的尺寸。油門行程踩到底還會(huì)有個(gè)強(qiáng)制降擋按鈕，這時(shí)候便能解鎖這臺(tái)CT6所蘊(yùn)含的所有動(dòng)力。

　　而普通模式則明顯柔和一些，對動(dòng)力請求顯得不急不躁，會(huì)有意識(shí)的引導(dǎo)駕駛者慢慢開，不要著急;防滑模式就比較佛系了，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有意識(shí)的控制扭矩輸出，若非遇到雨雪天氣一類的濕滑路面，車聚君并不建議日常駕駛時(shí)使用這一模式。

　　讓車聚君感到詫異的是，就低速過減速帶的體驗(yàn)而言，居然是運(yùn)動(dòng)模式下最舒服。

　　就NVH方面而言，CT6對胎噪和路噪的隔絕很到位，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音隔絕效果亦堪稱優(yōu)秀，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到3500轉(zhuǎn)以上的時(shí)候才能比較明顯的傳入座艙中。只是在120公里時(shí)速以上時(shí)，風(fēng)噪會(huì)有些明顯。

　　在城市快速路行駛時(shí)若車輪壓過伸縮縫，車內(nèi)乘員感受到的只是通過時(shí)的聲音卻幾乎感受不到隨之而來的振動(dòng)，這一表現(xiàn)頗有些驚艷。如此表現(xiàn)都得益于這一代CT6配備的MRC電磁懸架系統(tǒng)，配合前雙橫臂后多連桿懸架使得整車的濾震表現(xiàn)更為得體，同時(shí)也能給予整車以足夠的側(cè)向支撐。

　　比起動(dòng)力和底盤表現(xiàn)，這代凱迪拉克CT6最讓車聚君印象深刻的當(dāng)屬四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。車聚君在試駕過程中不慎走錯(cuò)路，于是借道一段雙向四車道國道以糾正方向，在靠內(nèi)側(cè)車道在并沒有先行向右打方向而是直接掉頭居然一次性完成，毫無拖泥帶水。

　　后來查到配備四輪轉(zhuǎn)向版本的轉(zhuǎn)彎直徑僅有11.3米，這一成績竟和福特?？怂?/a>一類的A級轎車相當(dāng)，比同級競品短了一米以上。

　　另外值得注意的是這臺(tái)車的底盤高度。這一代全新改款CT6的最小離地間隙只有104mm，堪稱同級別最低，且配備的電磁懸掛并不能提升底盤，再加上本身就很長的車身和3109mm的軸距在提升了操控穩(wěn)定性、提供更多駕駛樂趣的同時(shí)卻也削弱了它的通過性。所以在駕駛CT6過一些爛路的時(shí)候要小心不要托底。

　　總體而言，這臺(tái)CT6有著輕快又從容的駕駛體驗(yàn)，絕大多數(shù)時(shí)候車聚君都感覺不到這是一輛如此大塊頭的行政級轎車，但是在駕馭它的時(shí)候駕駛者又不會(huì)如一些運(yùn)動(dòng)型轎車一樣暴躁，反而會(huì)不緊不慢的把車開穩(wěn)。

　　這是一輛更適合作為日常代步的車輛，而高速巡航是車聚君認(rèn)為最適合它的場景。

　　五、一些細(xì)節(jié)

　　這臺(tái)CT6上配備的HUD抬頭顯示系統(tǒng)直接投射到前風(fēng)擋上，顯示的信息較為簡潔實(shí)用，但是尚不支持第三方投射，通用方面說會(huì)逐步對合作廠商開放接口。對于HUD的升級，車聚君表示很期待。

　　當(dāng)前方不遠(yuǎn)處有其他車輛的時(shí)候，在HUD和儀表板右上方會(huì)出現(xiàn)一個(gè)綠色的小車標(biāo)志，當(dāng)前車距離超過識(shí)別范圍便會(huì)消失。這個(gè)標(biāo)志的作用在于提醒駕駛者注意保持車距。

　　從AEB系統(tǒng)的實(shí)際體驗(yàn)來看，泛亞的工程團(tuán)隊(duì)確實(shí)做到了因地制宜，當(dāng)調(diào)到最近感應(yīng)距離之后，只要沒開得太皮它就會(huì)失去存在感。

　　但是在跟車的時(shí)候要注意，如果系統(tǒng)判定與前車車距小于安全距離，駕駛者又沒有把剎車踩得足夠深的時(shí)候，AEB系統(tǒng)還是會(huì)以一次猛烈又粗暴的制動(dòng)直接剎停，哪怕之前駕駛者踩下的剎車深度足夠剎停。而AEB也是車聚君唯一用的上的ADAS功能。

　　在掛倒擋時(shí)，CT6的雷達(dá)報(bào)警方式并非傳統(tǒng)的滴滴滴，而是以座椅震動(dòng)的方式回饋，不知道女司機(jī)們怎么看這個(gè)設(shè)定。

　　流媒體后視鏡初次使用時(shí)會(huì)遇到視角切換引起的不適，但是過一陣也就適應(yīng)了，而且意外的好用。

　　車機(jī)實(shí)在稱不上好用，語音識(shí)別還做不到自然語義識(shí)別，這里還有很大的提升空間。

　　六、一點(diǎn)碎碎念

　　試駕了一大圈下來，這臺(tái)凱迪拉克CT6的性格在車聚君的腦海里越來越具象化。

　　如果說捷豹XJ是身著維多利亞風(fēng)格禮服頭戴禮帽的紳士，這一代凱迪拉克CT6則更像是沒有變裝時(shí)穿著休閑西服的Tony Stark。

　　如果說奔馳是新古典主義時(shí)期重新豎起的拱券和廊柱，凱迪拉克就是Art Deco思潮下以幾何圖案裝飾連綴成的外立面。

　　今天的凱迪拉克終于走出了二戰(zhàn)后長期存在的似乎無處安放的浮夸，也許是歲月漸漸磨平了曾經(jīng)的浮躁，現(xiàn)在的凱迪拉克正在以一種更加低調(diào)卻又棱角分明的方式彰顯著自己的與眾不同，不再是固有印象中“old money”的專屬。

　　雖然它并不完美，又不得不用錯(cuò)位競爭策略來以大打小。

　　車聚小結(jié)

　　沉穩(wěn)大氣，性能足夠，在駕駛者偶爾想撒歡的時(shí)候又能讓他安心去浪。這臺(tái)車更適合自己開而不是交給專職司機(jī)。

　　也許，這就是凱迪拉克想用CT6定義的美式豪華的正確打開方式。

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