漲價潮背后，新能源車企為“鋰”打工

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行情頻道】新能源車企迎來多輪漲價潮，上游原材料鋰“背鍋”。

今年3月以來，比亞迪、特斯拉、小鵬、威馬等超過30個汽車品牌，上調(diào)了新能源汽車的價格。與此同時，國慶假期前一日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格最高報52.5萬元/噸，再創(chuàng)歷史新高，較2020年9月30日的4萬元/噸，已經(jīng)上漲了接近12倍。

以下游車企、中游電池廠、上游礦山和加工廠為主導(dǎo)，形成了新能源產(chǎn)業(yè)鏈三大勢力范圍。下游車企手握需求端，缺乏需求則坐擁金山也難變現(xiàn)；需求增長迅猛，原材料卻賣出天價。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配不均，上下游叫苦連天，直接承壓的則是長期虧損的車企：直接面對消費市場，因漲價帶來的輿論壓力左右為難。

長遠(yuǎn)來看，下游車企發(fā)揮價格調(diào)節(jié)作用，在多方博弈之下，推動供給側(cè)改革，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈利潤合理分配，維持均勢、做大市場蛋糕，或許才是化解“如何分蛋糕”的良策。

01上游盆滿缽滿，下游“賣一虧一”，產(chǎn)業(yè)鏈為何畸形？

“蔚來賣一輛車虧超10萬”，在9月登上微博熱搜，這一話題引發(fā)不少網(wǎng)友發(fā)出疑問：錢都被誰賺走了？

8月11日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會信息發(fā)布會上，中汽協(xié)副秘書長陳士華稱，“今年上半年，中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達(dá)到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)卻‘連湯都喝不到’。”新能源汽車上下游車企處境，冰火兩重天。新能源汽車越賣越多，卻陷入了“越賣越虧”的怪圈。有評論一針見血地指出“產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配畸形”，揭示了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈目前的窘境。

新能源汽車市場的蛋糕，正越做越大，分蛋糕卻越來越難。

新能源汽車行業(yè)分蛋糕為什么難？

實際上，要追溯新能源產(chǎn)業(yè)鏈的錢“被誰賺走了？”，并不容易。此前，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪稱：“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40％、50％、60％，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”從特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬等幾大頭部廠商來看，電池包的價格大多在整車價格的三分之一。在下游新能源汽車廠商日益旺盛的需求刺激下，今年上半年，中游電池廠商寧德時代的全球市場份額達(dá)到了34%。寧王一家獨大。

對此說法，寧德時代董事長曾毓群并不買單。他指出，“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”

新能源汽車市場真正賺錢的人，其實是上游原材料廠商。

寧德時代2022年上半年業(yè)績 來源：寧德時代中報

上游原材料廠商利潤表現(xiàn)又如何呢？據(jù)今年上半年企業(yè)財報顯示，國內(nèi)鋰礦三大龍頭天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能的業(yè)績大漲。天齊鋰業(yè)的銷售凈利率高達(dá)83.98%。比原材料加工企業(yè)更加賺錢的是國外手握原材料的那些開礦企業(yè)們。以澳洲鋰礦Pilbara為例，9月20日，澳大利亞鋰礦商Pilbara第九次鋰輝石精礦拍賣成交價達(dá)6988美元/噸FOB，較8月2日成交價上漲10%，再創(chuàng)新高。Pilbara的股價從2020年初的0.14澳元上漲到目前的最高5.5澳元，短短兩年多內(nèi)，股價漲幅近40倍。

下游車企承壓，漲價成必然

從下游車企到中游電池廠商，再到上游的原材料加工、開采企業(yè)——整條產(chǎn)業(yè)鏈層層傳導(dǎo)，漲價成必然趨勢。據(jù)浙商證券統(tǒng)計，今年3月以來已經(jīng)有超過30個汽車品牌上調(diào)了新能源汽車的價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等，漲價幅度從1000元到3萬多元不等。這其中也包括造車新勢力“蔚小理威”之一的頭部廠商威馬。10月1日，威馬汽車宣布將針對在售車型威馬W6的三款車型上調(diào)價格，在此之前已完成定金支付的用戶不受此次價格調(diào)整影響。

02“淘金的永遠(yuǎn)比不過賣水的”？

新能源汽車漲價背后，似乎再次印證了“淘金的永遠(yuǎn)比不過賣水的”。

下游新能源汽車正在為“鋰”打工。一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，僅鋰一種材料的單車成本負(fù)擔(dān)已上萬元。Wind數(shù)據(jù)顯示，9月30日國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格為51.3萬元/噸，再創(chuàng)歷史新高。相比較整整一年前（2020年9月30日）的4萬元/噸，已經(jīng)上漲了接近12倍。

水漲船高。上半年，寧德時代歸母凈利潤81.68億元，同比增長82.17%；天齊鋰業(yè)歸母凈利潤103.28億元，遠(yuǎn)超上半年凈利潤69億元的整車龍頭上汽集團(tuán)，同比增長僅120倍（11937.16%）。

因“鋰”漲價背后，上下游市場博弈激烈

鋰價市場受下游需求波動，其實，上游企業(yè)在價格博弈中并不總是穩(wěn)操勝券。

2015年之前，碳酸鋰的價格全球鋰價基本維持在4萬元/噸左右。作為周期性的市場，按照波浪理論，2006年是碳酸鋰市場的“牛一浪”，相比此前三四萬元/噸漲到七八萬元/噸；2015年“牛二浪”開啟，價格最高到18萬元/噸；而2020年三季度的這輪“牛三浪”漲幅最大，從4萬元/噸漲至50萬元以上。

2020年10月至今，鋰輝石精礦價格變化

受到上游原材料價格持續(xù)上漲，寧德時代利潤空間正在遭到壓縮。今年中報業(yè)績公布后，寧德時代半個月累計跌幅已達(dá)25%。

在上游企業(yè)中，天齊鋰業(yè)曾一度瀕臨破產(chǎn)，股票進(jìn)入ST序列。在鋰價上行之前，天齊鋰業(yè)加杠桿瘋狂買礦。2012年，天齊鋰業(yè)總資產(chǎn)僅15.7億元，賬上現(xiàn)金5億元。此后，通過資本運作，陸續(xù)收購了“全球最大的開采鋰產(chǎn)品生產(chǎn)商”泰利森，同時擁有智利銅業(yè)公司（Codelco）大約23.75%股權(quán)。智利銅業(yè)公司擁有智利國內(nèi)七大礦山全部股權(quán)。2021年智利鋰礦產(chǎn)能占全球總產(chǎn)能的24%，為全球第二大鋰礦供應(yīng)國。自2010年上市至2019年底，天齊鋰業(yè)累計募資80億元，但累計歸母凈利潤為虧損約10億元。除了天齊鋰業(yè)之外，國內(nèi)目前賺錢的碳酸鋰加工企業(yè)，大部分都提前布局了鋰礦。

需求端手握“價格調(diào)節(jié)器”

處于上游原材料端的企業(yè)，要獲取利潤需要跟著需求端過山車。2006年碳酸鋰市場的“牛一浪”，與紐扣電池、手機電池大漲有關(guān)。眼下這波上漲需求未開始前，2019、2020年，連續(xù)兩個年度，天齊鋰業(yè)合計虧損78.17億元（59.83億、18.34億）。

歸根溯源，此輪鋰礦價格暴漲的原因主要是需求端增速遠(yuǎn)超于供給端。2020年，國內(nèi)正極材料（以鋰電池為主）出貨量只有50萬噸，2021年，出貨量飆升至111萬噸，產(chǎn)能則高達(dá)170萬噸。短短一年多，需求增長了兩倍多。今年1-8月，新能源乘用車累計零售326.2萬輛，同比增長119.7%；今年8月國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率同比提升11個百分點，至28.3%。以蔚來為例，今年二季度，蔚來的車輛交付量已達(dá)25059輛，同比增長14.4%。

需求好、做大哥，需求差、做小弟。受制于需求端，這些企業(yè)也會發(fā)出類似“我們賺兩年錢又怎么了？”的聲音。

03產(chǎn)業(yè)鏈利益錯配，何時回歸合理區(qū)間？

特斯拉掌門人馬斯克曾說過：“其實鋰元素本身并不短缺，因為地球上幾乎到處都有。”根據(jù)中國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心發(fā)布的最新評估報告顯示，全球碳酸鋰儲量1.28億噸，資源量3.49億噸。按照2021年全球需求量為60.62萬噸計算，可供應(yīng)使用超過200年。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

值得注意的是，中國作為全球最大的鋰消費國，對鋰資源的掌控力并不樂觀。目前，鋰資源對外依存度高達(dá)72%，近年來自澳洲進(jìn)口鋰礦比例均超過90%以上。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈利益的分配背后，也事關(guān)整個行業(yè)的供應(yīng)鏈安全。

下游發(fā)力，加強對上游原材料控制

雖然鋰儲量巨大，利益分配不均也存在暫時性、周期性，但解決這一問題卻迫在眉睫。

下游企業(yè)正在試圖提升對上游原料的控制力，增加在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的的話語權(quán)，直面新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的核心難題。

8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方計劃從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作；比亞迪對非洲的6座鋰礦山達(dá)成收購意向，同時，擬在江西省宜春市投資285億元，其中涉及到建設(shè)年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。

據(jù)咨詢機構(gòu)惠譽統(tǒng)計，自2021年初以來，各大汽車制造商對電池上游原材料的投資已經(jīng)達(dá)到21項，其中16項投資于鋰行業(yè)。

發(fā)揮價格調(diào)節(jié)作用，推動供給側(cè)改革

若要達(dá)到較為平衡的狀態(tài)仍需要時間，短期來看，行業(yè)中下游仍面臨壓力。處于轉(zhuǎn)型時代的汽車行業(yè)，新興的新能源汽車面臨著燃油車爭奪消費市場的局面，“以價換量”甚至成為一類企業(yè)的發(fā)展策略。

缺鋰難題，并非短期內(nèi)可扭轉(zhuǎn)，而長期維持低價的惡性競爭，卻可能拖垮下游車企。

新能源產(chǎn)業(yè)圖譜 圖片來源：艾瑞咨詢研究院

據(jù)全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達(dá)406千兆瓦時（GWH），而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335千兆瓦時（GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將繼續(xù)擴大至約40%。

從長遠(yuǎn)來看，威馬等新能源頭部車企通過價格手段，維持上下游產(chǎn)業(yè)鏈利益均衡，推動供給側(cè)改革，在合理區(qū)間達(dá)到供需平衡。目前，新能源產(chǎn)業(yè)鏈與鋼鐵行業(yè)長期以來的產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均現(xiàn)象一致。上游鐵礦石供應(yīng)集中在四大礦山，中游的中國寶鋼等鋼廠，壟斷而產(chǎn)生高額利潤。下游薄利格局已穩(wěn)定近20年。供給側(cè)改革的真正核心不在于價格的漲跌，實質(zhì)在于產(chǎn)業(yè)鏈利潤的重新分配。

預(yù)測：利益分配回歸合理區(qū)間

鋰開采、提煉的開發(fā)周期長達(dá)3至5年，全球鋰礦供應(yīng)的緊張可能維持2至3年。有預(yù)測稱，3到5年后，新能源汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上各節(jié)點，將回歸到創(chuàng)造與收益匹配的合理水平。上游手握資源的礦山，與下游終端主機廠獲得全產(chǎn)業(yè)鏈80%利潤，中間環(huán)節(jié)作為加工廠賺取3-5%左右銷售利潤率，實現(xiàn)成熟行業(yè)的正常狀態(tài)。二級資本市場看長期，這一趨勢反映在其上中下游企業(yè)的估值態(tài)度上：盡管上游企業(yè)占有80%以上的凈利潤，作為周期股，僅值10倍估值；而中下游盈利能力較弱，作為成長股，卻享有更高估值。

（太平洋汽車網(wǎng) 石家莊01）