新能源汽車高歌猛進，新的風口已然到來

　　從政策向新能源汽車領域傾斜開始，車企就開始了一系列嘗試，最早傳統(tǒng)車企開始嘗試油電混合，BBA老牌車企、雷克薩斯、豐田、凱迪拉克等等知名車企也都開始從油電混合動力上探尋燃油與電能結(jié)合的新出路。而后，純電動力系統(tǒng)、增程式動力系統(tǒng)也成為了探索經(jīng)濟、低碳用車的新方式。

　　伴隨越來越多的汽車廠商對新能源車型持續(xù)探索，中國新能源汽車品牌們也一路高歌地把汽車市場推向了大繁榮的時代。拋開油電混合動力系統(tǒng)不談，在布局上，純電車和增程式作為新能源領域的兩大派系，都在積極找尋續(xù)航里程上的安全感。

　　如果不是幾年前 理想汽車搭載增程式混動系統(tǒng)，可能當下的汽車市場對于增程式的認知度依舊會是一片空白。之所以少有車企選擇這一技術，其本質(zhì)是因為其技術相較于其他技術而言較為老舊。在原理上，增程式技術又叫串聯(lián)式插電式混合動力系統(tǒng)，就是用內(nèi)燃發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，為電池、電動機和汽車上的其他設備供電。增程式電車就是在車內(nèi)增加增程器，提升純電車的續(xù)航里程。  

　　而增程式技術最大的弊端是雖然綜合油耗優(yōu)于燃油車，但這種串聯(lián)式插電混合動力系統(tǒng)卻遠不如并聯(lián)式和混聯(lián)式混動技術節(jié)油。在高速公路行駛場景中，傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機會處于較好的工況，直接驅(qū)動車輪的情況下效率更高。而增程式技術與其他混動技術最大的不同就是，無論在任何工況下， 傳統(tǒng)發(fā)動機均不直接參與驅(qū)動車輪，仍需進行能量二次轉(zhuǎn)換，很多能量都被無故消耗掉了，效率反而更低下，油耗水平甚至遠高于傳統(tǒng)燃油車。

　　而且，基于其原理，增程式混動車有發(fā)動機、電機、電池，占據(jù)了不少空間，這就讓其自身更重，在能耗、操控性等方面很難有傳統(tǒng)燃油車或純電車的優(yōu)異表現(xiàn)。與此同時，增程式汽車的故障率也并不低，因車輛搭載了各種高壓部件以及大容量的動力電池，增程式汽車后期的維修成本也會比較高。

　　由于增程式技術門檻低、機械結(jié)構(gòu)簡單，搭載在純電車上能進一步增加續(xù)航里程，所以在此前很多純電車還沒有解決續(xù)航和充電兩大焦慮時，增程式就有了足夠的生存空間。也就是說，在兩大問題解決之前，增程式成為車企的plan B。但如今，續(xù)航里程和充電效率問題正在逐漸被攻破，增程式的發(fā)展很可能迎來一次危機。綜上所述，增程式電動車本身就是在續(xù)航里程上找捷徑，這也是為什么增程式電車被看作是過渡產(chǎn)品。

　　新能源汽車的另一派系純電車型，也加緊了在續(xù)航里程和補能上探索的步伐。目前，純電車在續(xù)航上已經(jīng)實現(xiàn)了飛躍式的增長，幾百公里續(xù)航已經(jīng)能夠滿足用戶近郊游等場景的輕松出行。而在補能上，想要追趕燃油車加油的效率，純電車也給出了新的方案。以蔚來汽車為代表的品牌開始了換電之路，通過換電站更換電池，完成幾分鐘內(nèi)補能，這讓其在補能速度上完全可以與燃油車相媲美。

　　同時，2019年保時捷首次搭載的800V高壓平臺，也給極速充電帶來了可選項。在國內(nèi)，造車新勢力小鵬汽車在2022年上市并交付了其全新旗艦車型小鵬G9，該車型也成了國內(nèi)首發(fā)搭載800V高壓Sic平臺的量產(chǎn)車。

　　基于800V高壓平臺，小鵬G9能實現(xiàn)5分鐘增加續(xù)航200公里以上的快速補能，甚至15分鐘就能將電池電量從10%提升至80%，這樣的補能效率也讓純電車充電上了一個臺階。雖然800V高壓平臺是純電車遵循充電本質(zhì)的最優(yōu)選，但就目前的發(fā)展速度來看，整個800V SiC市場仍處于初級階段。但只要供應鏈、整車以及800V超充樁等基建設施全部打通之后，將會成為純電車補能的最優(yōu)選。

　　而小鵬G9就已經(jīng)實現(xiàn)了以上三要素的貫通，通過提升整車核心部件的電壓水平，小鵬G9車端既能實在800V高壓平臺的極速補能，也能在主流的500V/400V充電樁實現(xiàn)超水平充電。在第三方充電樁充電時，小鵬G9可通過車端將第三方充電樁的電效率拉升至800V平臺，最大限度地發(fā)揮第三方充電樁的充電潛力。根據(jù)實測，在第三方充電樁最大功率為100kW左右的特來電充電樁上，小鵬G9能將其功率拉升至150kW。

　　總結(jié)來看，小鵬G9在充電補能方面的廣泛適配性不錯，加上其自建的S4超快充也在積極布局中，后續(xù)將很有可能持續(xù)刷新其充電效率，為用戶帶來極速補能的體驗。

　　得益于800V高壓平臺，小鵬G9最大續(xù)航700+公里的車型在續(xù)航上的折損率更低更耐用。在高壓SiC技術、優(yōu)化電機磁場分布、優(yōu)化減速器等技術的全面支撐下，小鵬G9高壓SiC電驅(qū)總成的最高效率為95.5%，綜合效率90.5%。也就是說，小鵬G9的能源損耗將會大幅縮減，不僅續(xù)航里程比400V電壓平臺提升7%，大概多出了45-50公里，同時續(xù)航數(shù)據(jù)也比同級別車型更為扎實可靠。

　　從邏輯上看，純電車型換電是一個變通而來的演進，其靈感來源于傳統(tǒng)燃油車的補能方式。在發(fā)展趨勢上看，越來越多的車型正在走換電之路。相比于各自為營的換電站布局而言，未來換電站很有可能和充電樁一樣逐漸走向融合通用。在換電站這樣的基礎設施逐漸完善后，換電將成為便捷補能的選擇之一。

　　但小鵬G9的800V高壓平臺在技術層面的難度系數(shù)是遠高于換電的，也就是說小鵬G9后續(xù)不見得不能換電。800V高壓平臺技術瓶頸突破之后，小鵬G9為用戶拓展了更多充電補能的選擇。換電簡單，上800V快充難，換電場景目前不多，但快充場景更多，這樣看來，小鵬G9選擇先打完快充攻堅戰(zhàn)，后續(xù)再套用換電，實現(xiàn)起來就是順勢而為。相反，如果先布局換電，再去分散精力突破800V高壓平臺，并行換電和快充的話，不用說小鵬，就是任何一個車企可能都會分身乏術。所以，從大趨勢來說，小鵬先苦后甜的策略讓其在布局換電和快充上都打上了雙保險。哪個方向都能做哪個方向也都追得上，這讓小鵬后續(xù)的發(fā)展有個更多的包容性，而先布局換電的車型，現(xiàn)在看來可能已經(jīng)掉隊了。