汽車智能化下半場(chǎng)，自研還是合作？

　　近日，2023中國汽車重慶論壇召開。面對(duì)“車企該不該全棧自研”，參會(huì)的華為余承東與零跑朱江明，觀點(diǎn)碰撞頗為激烈。

　　朱江明認(rèn)為：”智能電動(dòng)汽車時(shí)代，核心系統(tǒng)還是要自己研發(fā)，如果全部交給供應(yīng)商的話車企就變成了一個(gè)純粹的銷售公司。智能汽車不是機(jī)械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，如果座艙是一個(gè)供應(yīng)商，電驅(qū)一個(gè)供應(yīng)商，智能駕駛是一個(gè)供應(yīng)商，很難實(shí)現(xiàn)相互的連接與協(xié)同。”

　　對(duì)此，余承東持相反觀點(diǎn)：“智能化時(shí)代，研發(fā)投入非常、非常、非常巨大。不是資金實(shí)力極其強(qiáng)大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會(huì)被歷史淘汰掉。越到后面投入會(huì)越來越大、差距也會(huì)更大，拉開更大差距的時(shí)候，還能不能跟得起，這是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。”

　　2023中國汽車重慶論壇（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　兩位大佬發(fā)言有幾個(gè)核心詞：技術(shù)領(lǐng)先、成本覆蓋、投入可持續(xù)、車內(nèi)系統(tǒng)協(xié)同。不難發(fā)現(xiàn)，兩人看似針鋒相對(duì)，實(shí)則各有所指。兩人都有提到技術(shù)領(lǐng)先，但朱江明偏向于談系統(tǒng)協(xié)同，余承東偏向的是成本覆蓋和投入可持續(xù)性。而這4個(gè)因素，資源條件不同的車企，會(huì)有不同的優(yōu)先級(jí)，很有統(tǒng)一解。

　　其次，何為“全棧”？朱江明的定義“零跑自研自產(chǎn)的零部件率70%”，那么、60%算不算，50%呢？全棧其實(shí)并無統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不如收束談?wù)撝悄芑暮诵募夹g(shù)——智駕。零跑智駕的自研相當(dāng)激進(jìn)，域控、算法、芯片都是自研，魄力值得尊重。通過自研，零跑也實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的成本可控。但這種自研建立，是在零跑是跨界選手出身的前提下。

　　國內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　目前，零跑兩款主力車型，都是15-20萬出頭。面對(duì)20萬以下競(jìng)品，凌芯01 4.2TOPS算力具備一定競(jìng)爭(zhēng)力。

　　但面對(duì)20萬以上，降價(jià)的蔚來ET5、決絕的小鵬G6、蓄勢(shì)的理想L6，凌芯01顯然非常吃力。“聚焦15-30萬元”的零跑，其更高端車型或許等不起一款大算力芯片的自研。

　　不難看出，僅僅智駕全棧自研就要集齊諸多的天時(shí)地利。

　　針對(duì)這個(gè)問題，成功量產(chǎn)百TOPS芯片的地平線公司也是一個(gè)現(xiàn)成的例子。地平線余凱曾指出：“打造自研芯片，每一個(gè)車廠都要慎重，第一是巨量資金跟研發(fā)投入，第二是保持競(jìng)爭(zhēng)力，如果你的銷量預(yù)期不到 100 萬輛的話，資金的效率是不高的。”

　　在2023上海車展“地平線生態(tài)圓桌”上，長安汽車梁鋒華提出：“用‘全?？煽?rsquo;概括整車廠在生態(tài)中的定位更合適。越貼近用戶需求，越貼近差異化，越應(yīng)該由整車企業(yè)掌握；越貼近共性，越貼近底層，越應(yīng)該由產(chǎn)業(yè)來共享共建。”

　　這個(gè)觀點(diǎn)，得到了當(dāng)天Tier-1、Tier-2等產(chǎn)業(yè)鏈上下游代表企業(yè)的“點(diǎn)贊”。零束科技梅近仁表示：“智能車時(shí)代的軟件，即便我們有1700人，也沒辦法把它全部做完，全新的合作模式下，我們發(fā)現(xiàn)的不是競(jìng)爭(zhēng)，而是需要更多的優(yōu)秀合作伙伴，來共同建設(shè)智能車的軟件生。”

　　地平線生態(tài)圓桌論壇（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　如何打造生態(tài)，地平線的辦法，是推出TogetheROS™️·Auto智能駕駛應(yīng)用開發(fā)套件，通過標(biāo)準(zhǔn)的分層框架和軟件接口，讓生態(tài)內(nèi)的企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)長板與長板拼接的積木式創(chuàng)新。加上此前推出的算法工具鏈天工開物®和開發(fā)云基礎(chǔ)設(shè)施艾迪®，一起解決不同公司協(xié)同開發(fā)的難題。

　　地平線開放生態(tài)貨架（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　地平線還推出了BPU IP授權(quán)合作，支持車企實(shí)現(xiàn)芯片研發(fā)，并采用自研操作系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)整車開發(fā)。

　　從芯片公司角度，不可能做出一款芯片能夠適配任何場(chǎng)景，也不可能設(shè)計(jì)一堆的芯片去覆蓋所有場(chǎng)景。從車廠的角度，自動(dòng)駕駛或座艙域控，只是整車電子電氣架構(gòu)當(dāng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，如何設(shè)計(jì)芯片，應(yīng)該配合整車架構(gòu)的設(shè)計(jì)。如果車廠自身一定的芯片設(shè)計(jì)能力，結(jié)合地平線提供的性能出色且經(jīng)過驗(yàn)證的BPU IP，則可相對(duì)比較容易實(shí)現(xiàn)芯片研發(fā)。

　　作為一家以軟硬協(xié)同出名的公司，地平線正為行業(yè)提供基礎(chǔ)硬件生產(chǎn)力和軟件工具鏈環(huán)境，打造智能汽車時(shí)代的“Arm＋Android”模式。

　　地平線余凱在本次重慶論壇中表示:“相對(duì)于芯片說明書上的指標(biāo)，真正更重要的是投入的軟件開發(fā)的效率。任何一個(gè)主機(jī)廠他選擇一款芯片，其實(shí)它不是一個(gè)戰(zhàn)術(shù)選擇，它不是一個(gè)業(yè)務(wù)選擇，它實(shí)際上是一個(gè)戰(zhàn)略選擇。一旦選中或者定點(diǎn)了一款芯片，基本上要投入百人級(jí)的研發(fā)投入，‘一入豪門深似海’。”

　　地平線創(chuàng)始人余凱（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

　　據(jù)了解，在地平線已量產(chǎn)交付車型，如理想ONE、理想L8、榮威RX5、長安UNI-T，所有交付周期都在10個(gè)月以內(nèi)，交付效率領(lǐng)跑行業(yè)。與之對(duì)比，一般歐美日市場(chǎng)典型的交付周期會(huì)超過3-5年。技術(shù)、成本、可持續(xù)性、系統(tǒng)協(xié)同之外，還有窗口期至關(guān)重要的效率，也是車型乃至企業(yè)的生死線?；A(chǔ)設(shè)施共建共享，關(guān)鍵技術(shù)全?？煽?，或許這才是車企破題智能化的應(yīng)有之義。

　　—完—