平時(shí)行街，這輛飛度的渦輪壓力只設(shè)定在0.4的數(shù)值，可算相當(dāng)保守。而一試之下，發(fā)覺整體馬力輸出數(shù)值有很明顯的提高，加速度與預(yù)計(jì)馬力相當(dāng)接近，尤其是在3500rpm往上時(shí)，增加的進(jìn)氣壓力轉(zhuǎn)換為這輛1.5VETC發(fā)動(dòng)機(jī)外加的動(dòng)力，加上每次換擋的放氣閥門“哧哧”聲，加速總能令人提起精神。不過在2000－3000rpm區(qū)間扭力的發(fā)放卻需要駕駛者耐心等待，而該車采用ATS的1：4.6主減速比齒輪(齒比換大)效果并不明顯。
加速成績(jī)驚人
我們用很長(zhǎng)時(shí)間測(cè)試了0－100km/h 加速成績(jī)，結(jié)果只在9秒多左右徘徊。K-Car榮當(dāng)然不會(huì)滿意，后來他親自上車，將渦輪壓力設(shè)定在0.5數(shù)值，然后一蹴而就，做出了8.05秒的最快成績(jī)。我們認(rèn)為造成前后成績(jī)相差如此之大的原因主要并不是Bar數(shù)0.4或0.5，而是在于起步的方式。我們是保持4000rpm的轉(zhuǎn)速，全松離合起步，發(fā)動(dòng)機(jī)在抬起離合一霎轉(zhuǎn)速下跌至2000rpm以下，剛好掉進(jìn)了低扭缺乏區(qū)域，導(dǎo)致最終成績(jī)不理想。而K-Car榮則采用半松離合的方式，轉(zhuǎn)速大概保持在3000rpm左右，等待車子啟動(dòng)超過3米左右完全松完離合踏板，然后再盡油加速，成績(jī)非常令人滿意。經(jīng)驗(yàn)問題？我們盡量不想燒掉任何車主愛車的離合，于是往往采用保守妥當(dāng)?shù)姆绞剑聦?shí)上，在K-Car榮幾次起步加速之后，我們聞到一絲離合器的糊味。
對(duì)于低扭不足的問題，K-Car榮暫時(shí)也無法找出問題所在，因?yàn)門urbo巴數(shù)表顯示在2000rpm時(shí)壓力已經(jīng)接近設(shè)定的0.4巴，也采用了S型回壓鼓，按道理低扭不應(yīng)該不濟(jì)，或許是與進(jìn)氣管道的設(shè)計(jì)及電腦程序的配合有關(guān)，相信再多一點(diǎn)時(shí)間研究的話此問題會(huì)得到解決。再次強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，K-Car榮刻意將Turbo的增壓數(shù)值調(diào)得很低，只有0.4Bar，這是保證耐久度的設(shè)定，是非常明智的做法，改裝不能保證持久的話，即使改得再快也是徒勞。之前有不少自然吸氣改渦輪車型為追求馬力輸出而罔顧其它，往往不消多久便會(huì)落得爆缸的下場(chǎng)。試車當(dāng)日我們進(jìn)行較長(zhǎng)時(shí)間的測(cè)試，水溫油溫一直正常，事實(shí)證明這輛飛度加裝Turbo的方案是比較成功的，除了低扭略微不足、在低轉(zhuǎn)起步加速時(shí)需要等待之外，中高轉(zhuǎn)表現(xiàn)和油門響應(yīng)等方面基本令人滿意。
同樣出色的操控表現(xiàn)
馬力提升，車架也要相應(yīng)加強(qiáng)才能相得益彰，尤其是對(duì)于車廂寬大、車架剛性一般的飛度。K-Car榮為這輛飛度加裝了前頂置和底置橫拉桿，并加裝了四方架來加強(qiáng)底盤剛性。在防傾性一項(xiàng)，不是采用傳統(tǒng)的改防傾桿方式，而是選用了彈簧的塑膠墊來達(dá)到防傾目的。另外，在車架的下盤，他還往鋼骨里(車子車門下左右縱梁內(nèi))注入膨脹發(fā)泡膠。這是德國(guó)原廠車的普遍做法，前一段時(shí)間改裝界也曾流行過，作用在于進(jìn)一步加強(qiáng)車架剛性和增強(qiáng)隔音性能。
該車懸掛采用了Showa避震器，這是性價(jià)較高的避震機(jī)之一。不過K-Car榮設(shè)定的RSR彈簧前3kg后6kg(彈簧剛性)的做法令人費(fèi)解，因?yàn)橐话闱闆r下后彈簧的硬度是要比前面硬一些的，尤其是飛度原車69:31的前后重量分配更應(yīng)如此。對(duì)此K-Car榮表示其設(shè)定依照日本流行的改裝方案做出，還對(duì)其前后輪的內(nèi)外傾角作了調(diào)整(四輪均做成外八字)，試過之后感覺沒問題。
在對(duì)同一個(gè)直角彎進(jìn)行攻彎嘗試以及繞樁的表現(xiàn)中，這輛飛度的極限有所提高，但推頭現(xiàn)象依然明顯，這是飛度很難改變的天性。最大的不同是通過一系列的車架補(bǔ)強(qiáng)，行駛質(zhì)感厚重沉實(shí)了很多，操控的信心自然得到增強(qiáng)，這也有部分原因是車身降低，以及前輪采用光頭胎(熱熔胎)。難得的是這套懸掛設(shè)定在市區(qū)行駛時(shí)，硬度居然與原裝飛度相差不大，但柔韌性則好上幾倍，既滿足了車主對(duì)操控的要求，也有不錯(cuò)的舒適性，令它適合激走，平時(shí)代步也不至于辛苦。
操控不錯(cuò)事實(shí)上還少不了手感一流的思域DC5方向盤，環(huán)身較粗握處自然，195寬的輪胎將路面的作用力回饋加大，也使得方向指向性一般的飛度在此方面有少許改善。此外制動(dòng)效果也值得稱贊，在采用了前Spoon、后思域EK原裝卡鉗之后，分別配合285mm和280mm的剎車碟，以及前Endless、后Cross剎車皮，剎車力度充足但不覺突兀，效果不俗。
外形方面也投入了不少銀子，單是原裝的Mugan前保險(xiǎn)杠就需人民幣7500元，這還沒算上裙邊和后保險(xiǎn)杠，總共下來要1,5000元。價(jià)值4000元一對(duì)的日本版正廠LED后尾燈組也令人垂涎三尺。不過車廂內(nèi)飾方面顯得繁瑣了一些，紅色的Recaro SR4桶椅和一大堆令人眼花的儀表看起來著實(shí)很有賽車味道，或許這樣才能時(shí)刻提醒駕車者所駕駛的是全國(guó)最快的飛度吧。
