國外汽車巨頭在“中國之最”
最成功的企業(yè)———德國大眾
早在１６年前，到中國投資建廠，漢思博士的遠見卓識，令人嘆服。但是，能夠長時間與中方合資合作伙伴一道，占有中國轎車市場半壁江山，恐怕是德國大眾董事長漢思博士在簽約時始料未及的。大眾在華的合資企業(yè)————上海大眾、一汽—大眾，不僅市場份額大，而且經(jīng)營質量好。面對通用、本田、豐田等后來者的挑戰(zhàn)，德國大眾加快了在兩家企業(yè)的車型換代，奧迪Ａ６、帕薩特掌聲未斷，波羅、跑樂業(yè)已進入倒計時。德國大眾的在華策略是不是可以概括為“放長線，釣大魚”。
最失敗的企業(yè)———法國標致
“來也匆匆，去也匆匆”的標致是最早進入中國的企業(yè)之一，也是最早的出局者。興許有人說，干廣州標致項目，無論技術轉讓、ＣＫＤ件及零部件供應，還是合資公司的利潤分成，都讓法國人足足地賺了一大把，何談失��？但法國標致在十年間干完十萬輛汽車之后，就丟掉了在中國繼續(xù)發(fā)展的機會，難道不是失敗么？另外，標致的不成功表現(xiàn)，殃及人們對法國公司的看法，神龍項目一拖再拖、雷諾遲遲難有進展，這也許是其不曾想到的、更大的失敗。
最討巧的企業(yè)———日本鈴木
近來，在旺勢不減的微型車市場上，先有“長安之星”，后有昌河“北斗星”，競相閃耀。此前，采用鈴木技術的長安、昌河、松花江及更早的吉林微型車，跑遍了大江南北。在前景最被看好的經(jīng)濟型轎車市場上，價位高的有“羚羊”領跑，低的有“奧拓”壓陣。同時，在摩托車行業(yè)，濟南輕騎、南京金城、長春鈴木、廣東大長江、重慶望江等都是鈴木的合作伙伴�，F(xiàn)在，６０％的微型車市場份額、４０％的微型轎車市場份額、３０％的摩托車市場份額，盡被鈴木掌握。怎樣以最小的投入，獲取最大的回報，日本鈴木在中國為全世界的汽車大佬們上了生動的一課。
最辛苦的企業(yè)———美國福特
早在改革開放之初，福特家族的決策者們就頻頻進出中國，特別令其引以自豪的是，福特當時的掌門人亨利·福特二世還見到中國改革開放的總設計師鄧小平。但是，２０年過去，不要說輸給德國大眾這樣第一撥搶灘登陸者，就連美國通用、廣州本田、日本豐田這樣的“遲到者”，也已經(jīng)初嘗勝果。真不知美國福特“為誰辛苦為誰忙”？與重慶長安的合作，是無奈之舉。以重慶這樣一個天下聞名的“山城”，僅道路交通一條原因，就限制了它的更大發(fā)展。
最幸運的企業(yè)———美國通用
同樣是在２０年前，在談中國第一批轎車項目時，當中方報出年產(chǎn)３萬輛的規(guī)模，美國通用的代表以為翻譯丟掉一個“０”。每年產(chǎn)量都在６００萬輛到８００萬輛的美國通用，恐怕真的不知這年產(chǎn)３萬輛的企業(yè)該怎么做，機會“讓”給了歐洲人，使美國通用失去合作的良機。塞翁失馬，焉知非福？反觀今日之美國通用的在華表現(xiàn)，僅僅在去年年底的幾天時間里，東有“賽歐”駛下生產(chǎn)線，北有“開拓者”亮相；西邊染指柳州五菱微型車，呈全面開花之勢。
最尷尬的企業(yè)———德美戴—克
看到今日海南馬自達推出小型多功能車，不知戴姆勒—克萊斯勒是一種什么樣的心境。幾年前，戴姆勒屬下的梅賽德斯—奔馳與克萊斯勒，在爭奪中國的第一個多功能車項目（由廣東三星和海南汽車廠共同承擔）上打得你死我活。十多億美元的項目，誰不眼紅？直到１９９８年，戴姆勒—克萊斯勒終成一統(tǒng)，但時過境遷，雙方的努力成為“竹籃打水”。戴—克公司在華遭遇尷尬的事情還不止這一件，北京吉普引進的切諾基車型平均年產(chǎn)不足１萬輛，相當長的時間里吃中方的老本，靠給陳舊的北京２１２“穿靴戴帽”苦撐度日。近聞，切諾基在北美已經(jīng)停產(chǎn)，那么它在中國還能“苦撐”多久？
最執(zhí)著的企業(yè)———日本豐田
傲氣沖天的豐田在整車項目到手之前，居然擺下星羅棋布的２０多家零部件企業(yè)。豐田終于領悟到，遲到就要付出代價。好在“功夫不負苦心人”，無論是提供車型支持天汽生產(chǎn)夏利２０００，還是合資合作生產(chǎn)新的車型，豐田都顯得得心應手、從容不迫，令每一個對手不敢小覷。
最晦氣的企業(yè)———韓國大宇
在中國生產(chǎn)轎車決心最大、動作大、攤子鋪得最大的，非韓國大宇莫屬。一汽—大宇項目，設計能力２５萬至３０萬臺轎車發(fā)動機及傳動器，總投資６·７１億美元。其中韓國大宇出面借貸３億美元購置設備，并承諾初期產(chǎn)品全部返銷。只可惜初生之犢，尚不知汽車業(yè)內(nèi)山有多高、水有多深，貿(mào)然闖入的代價同樣是昂貴的。１９９９年１０月，一汽—大宇項目建成投產(chǎn)。隨后趕上韓國大宇集團遇到的一系列麻煩，產(chǎn)品返銷的計劃大打折扣。
進展最快的企業(yè)———日本本田
想當年，標致敗走廣州，一班汽車“大佬”無不對廣州轎車項目垂涎三尺。盡管是一盤法國人丟下的“殘羹剩飯”，但畢竟是當時唯一的機會，經(jīng)過浴血搏殺，美國通用一路領先。美國人一邊盛情邀請廣東媒體出訪歐寶，一邊籌劃起豐盛的慶功大餐。然而，美國通用盛滿香檳的酒杯還沒端起，半路里殺出個程咬金，項目被日本本田虎口奪食。一部“雅閣”溫暖舒適，１９９８年３００輛，１９９９年１萬輛，２０００年３·２萬輛，一躍成為中國中高檔轎車的“老大”�，F(xiàn)在，廣州本田一方面要上經(jīng)濟型轎車，另一方面力推高檔豪華轎車。前者是長遠想法，后者才是最現(xiàn)實的贏利手段。日本本田如魚得水的表現(xiàn)，令“先來的”、“后到的”競爭對手無不嘆服。
進展最慢的企業(yè)———法國雪鐵龍
不久前，神龍汽車公司的中法雙方為雪鐵龍是否應當轉讓“畢加索”爭得不可開交，最終神龍汽車公司還是得到了這一后續(xù)車型。其實，優(yōu)柔寡斷、當斷不斷似乎是法國雪鐵龍的風格。１９９０年１２月，法國雪鐵龍公司與中方簽署神龍轎車項目的合資合作合同，只比一汽—大眾項目簽約晚了一個月。到２０００年底，神龍轎車項目通過國家驗收，卻比一汽—大眾項目晚了３年多。當然，雪鐵龍也有許多難言之隱，神龍轎車項目建設之初，法國政府提供擔保的貸款遲遲不到位；雪鐵龍曾經(jīng)希望神龍公司以３·５萬輛、７萬輛、１５萬輛的速度滾動發(fā)展，但中方堅持起步就要１５萬輛等等。盡管富康轎車技術先進，但神龍轎車項目“十年磨一戲”的結果，是上海大眾、一汽—大眾等搶占了市場份額，編織好了銷售與維修服務網(wǎng)絡。此時，富康轎車再欲擴張市場，無疑是“與虎謀皮”。
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