經(jīng)過(guò)駕校教練和我們自身的不懈努力，我敢保證我們都擁有避免迎面撞上一堵水泥墻的能力，可是，以100公里的時(shí)速瞬間撞上護(hù)欄的情況依然屢見(jiàn)不鮮。通常我們寧愿花幾十分鐘去弄明白汽車的音響系統(tǒng)是否可以提供音樂(lè)廳才有的高質(zhì)量音響效果，也不愿花更少的時(shí)間去關(guān)注汽車的安全性能。
美國(guó)人最看重的十種安全裝置：安全帶、門鎖、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC、吸能轉(zhuǎn)向柱、前排安全氣囊、側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊、輪胎、車門防撞梁、碰撞緩沖區(qū)、駕駛技術(shù)。
不可否認(rèn)，和美國(guó)相比，拋開(kāi)性能技術(shù)等方面不談，我們的汽車在安全性方面與之也是無(wú)法相提并論的。中國(guó)汽車安全程度的低下和安全配置的不足，部分原因也是由于國(guó)人對(duì)于各種安全配置的模糊認(rèn)識(shí)對(duì)市場(chǎng)反饋的結(jié)果，美國(guó)是一個(gè)靠調(diào)查數(shù)據(jù)說(shuō)話的國(guó)家，這篇文章依據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）和美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）收集的數(shù)據(jù)對(duì)十種主被動(dòng)安全"裝置"進(jìn)行了解釋和分析，調(diào)查雖然是美國(guó)的，但是對(duì)于安全意識(shí)的提升卻是世界性的，讓我們看看最為看重生命安全的美國(guó)人最看重的十種安全裝置吧。
安全帶
安全帶是所有的車輛安全系統(tǒng)中最基本的一個(gè)。上車、把安全帶拉過(guò)來(lái)，然后"咔嗒"一聲系好。很容易，是嗎？對(duì)，是很容易，可是人們依然會(huì)忘記這么做，或者說(shuō)他們不喜歡這種被"束縛"的感覺(jué)，或者他們反對(duì)讓法律來(lái)"告訴"他們?cè)谧约旱能嚴(yán)镌撛趺醋�。�?tīng)起來(lái)挺有道理。但公平的是現(xiàn)在大部分的新車都會(huì)發(fā)出各種聲音或光信號(hào)，提醒人們系好安全帶，這樣所謂的"遺忘"也就走到終點(diǎn)了。很顯然，人們沒(méi)有覺(jué)察到這樣一個(gè)事實(shí)：2004年，高速公路上車禍的受害者有55%沒(méi)有系安全帶，而據(jù)美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS估計(jì)，2002年有14570人從死神手下逃脫，原因僅僅是他們系好了安全帶。
上述死里逃生人數(shù)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在很大程度上應(yīng)該歸功于已經(jīng)在美國(guó)22個(gè)州執(zhí)行的安全帶立法。在這些州，如果警察發(fā)現(xiàn)車內(nèi)有乘員沒(méi)系安全帶，他們有權(quán)利要求駕駛員靠邊停車。在這些州，不僅僅錯(cuò)誤地打前燈或不給信號(hào)是違反交通規(guī)則的行為，不系安全帶同樣也是，警察讓駕駛員靠邊停車完全是正當(dāng)?shù)摹?/P>
安全帶的技術(shù)進(jìn)步包括預(yù)緊器、力道限制器，以及三點(diǎn)式或四點(diǎn)式的組合等。在撞擊的時(shí)候，預(yù)緊器可以把安全帶拉緊，防止由于松懈而帶來(lái)會(huì)造成身體傷害的位移。撞擊結(jié)束后，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對(duì)車內(nèi)乘員的壓力。
三點(diǎn)式安全帶可束住乘客的胸腔和大腿前部，在微型轎車中可以將對(duì)前座乘客的嚴(yán)重傷害減少44%（與不系安全帶的乘客相比），而對(duì)后座乘客的嚴(yán)重傷害可以減少44%，如果跟橫向安全帶相比，對(duì)后座乘客的嚴(yán)重傷害可以減少15%。更重要的是，前座乘客使用三點(diǎn)式安全帶而不是橫向安全帶，對(duì)乘客腹部和頭部的傷害將分別可以減少52%和47%*。
典型的四點(diǎn)式安全帶包括兩條豎向的吊帶，可以束住車內(nèi)乘員的胸腔，并在底部與橫向安全帶扣接。四點(diǎn)式安全帶已經(jīng)在賽車上使用了很多年，現(xiàn)在一些客氣制作廠商，比如沃爾沃，正嘗試將其應(yīng)用到微型轎車上。設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)是在汽車發(fā)生滾翻時(shí)，四點(diǎn)式安全帶可以將撞擊力更均勻地分散掉，同時(shí)還可以將乘客牢牢地固定在座椅上。
*基于美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA的數(shù)據(jù)
門鎖
對(duì)于現(xiàn)代的駕駛員來(lái)說(shuō)，對(duì)于門鎖的安全意識(shí)可能實(shí)在過(guò)于老生常談了，這就像提醒他們?cè)诤涞脑绯繂?dòng)車輛要多踩幾腳剎車一樣�？墒蔷驮趲啄昵�，克萊斯勒的小型貨車在受到來(lái)自后部的撞擊時(shí)，其后背箱蓋很容易被打開(kāi)。而在一輛載有兒童的車輛里，一扇出乎你意料而打開(kāi)的車門簡(jiǎn)直就是一場(chǎng)災(zāi)難的導(dǎo)火索。如果現(xiàn)在的駕駛員還記得這些，他們也許就不會(huì)覺(jué)得門鎖意識(shí)是一種古老的東西了。
從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，美國(guó)政府就制定了汽車工業(yè)的門鎖、插銷和鉸鏈標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)動(dòng)機(jī)蓋在高速公路上突然打開(kāi)的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。在發(fā)生翻車時(shí)車門突然打開(kāi)，把乘客從相對(duì)安全的車?yán)飶棾鰜?lái)的例子也比較少見(jiàn)了。據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA估計(jì)，這些被絕大多數(shù)人忽略的元件在2002年竟然拯救了1398人的生命。
電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC
很多的汽車購(gòu)買者有一個(gè)通常的誤解，那就是花更多的錢可以買到更多的安全保障，但事實(shí)上并不一定如此。就拿電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC來(lái)說(shuō)吧，它在豪華車品牌如寶馬和美洲虎中是標(biāo)準(zhǔn)配置或選配組件。然而，一些相對(duì)低價(jià)位的車輛品牌上，也可以見(jiàn)到電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC，比如起亞Amanti、現(xiàn)代圖森和豐田花冠。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，ESC由一些傳感器組成，它們可以衡量車輛對(duì)于駕駛員方向盤控制的反應(yīng)敏感度。如果ESC檢測(cè)出車輛的反應(yīng)不正確，系統(tǒng)會(huì)在必要的時(shí)候向單個(gè)或全部四個(gè)車輪施加剎車壓力進(jìn)行調(diào)解，以保證對(duì)車輛的正常控制。有些運(yùn)動(dòng)型多功能轎車還另外增加了一個(gè)翻滾穩(wěn)定控制系統(tǒng)，當(dāng)可能發(fā)生翻車時(shí)，該系統(tǒng)的傳感器可以檢測(cè)出來(lái)并相應(yīng)地自動(dòng)激活ESC。
美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS認(rèn)為電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC將單車撞擊事故降低了56%之多。美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS還估計(jì)說(shuō)，如果所有在路上行駛的車輛都安裝了ESC，大致以2003年的14000件單車撞擊事故為標(biāo)準(zhǔn)，每年至少可以多出7000人能死里逃生。
插一句，你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，防鎖死剎車系統(tǒng)（ABS）并不在我們的清單中。依據(jù)美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS的觀點(diǎn)，安裝有防鎖死剎車系統(tǒng)ABS的車輛實(shí)際上更可能發(fā)生單車事故。發(fā)生事故的原因比較多，比如不正確使用該系統(tǒng)（點(diǎn)踩剎車），感覺(jué)到防鎖死剎車系統(tǒng)已經(jīng)產(chǎn)生反饋所以過(guò)早地松掉了剎車踏板，或者錯(cuò)誤地認(rèn)為ABS能夠彌補(bǔ)由于粗暴轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤而造成的車身打轉(zhuǎn)。
吸能轉(zhuǎn)向柱
也許聽(tīng)起來(lái)并不那么令人振奮，但在2002年有2657人要將其寶貴生命的延續(xù)歸功于吸能轉(zhuǎn)向柱。吸能轉(zhuǎn)向柱首次被使用是在1968年，在那之前，駕駛員在追尾撞擊中會(huì)直接撞向汽車前部僵硬的操縱部件，而這些部件即使連最微小的撞擊能量都不可能吸附。從那以后，吸能轉(zhuǎn)向就開(kāi)始被普遍使用了，其設(shè)計(jì)的目的是減輕對(duì)駕駛員胸腔的先期打擊力度。
科技依然在不斷地進(jìn)步。在2005汽車年度，福特汽車公司制造出一種新的轉(zhuǎn)向柱，它可以依據(jù)一些標(biāo)準(zhǔn)變換吸附等級(jí)，比如是否使用了安全帶、乘員的重量和撞擊的嚴(yán)重程度等。而2006年最新款的道奇Charger車型使用的轉(zhuǎn)向柱有一個(gè)特殊的裝置，它可以讓轉(zhuǎn)向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量。
說(shuō)起來(lái)很難讓人相信，在2002年，與前座安全氣囊相比，吸能轉(zhuǎn)向柱拯救了更多人的生命。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA透露，如果不是因?yàn)橛羞@些充滿氮?dú)獾哪猃埓樱?002年將有2473名事故受害者早已喪失了性命。隨著不配備安全氣囊的老款汽車的逐漸被淘汰和并新的車型取代，死里逃生的幸運(yùn)者的數(shù)量還會(huì)增加。美國(guó)政府從1998年起就要求所有的微型轎車都必須配備前排雙安全氣囊，1999年所有的輕型卡車也被要求配備。
前排安全氣囊
發(fā)生撞擊后，碰撞傳感器會(huì)將信號(hào)傳遞給引爆器，然后引爆器點(diǎn)燃?xì)怏w發(fā)生器，于是安全氣囊在轉(zhuǎn)瞬之間迅速膨脹。安全氣囊可以吸附撞擊時(shí)產(chǎn)生的能量，并防止駕駛員或乘客與擋風(fēng)玻璃或A立柱發(fā)生接觸，從而起到保障乘員安全的作用。對(duì)于13歲以下的兒童，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA則建議，要么讓兒童坐在車輛的后座椅上，要么關(guān)閉乘客安全氣囊，這是因?yàn)榘踩珰饽业呐蛎浰俣群头较蚨加锌赡軐?duì)兒童造成嚴(yán)重的傷害。在沒(méi)有后座椅的車輛中，比如跑車和小卡車，往往會(huì)設(shè)置乘客安全氣囊控制開(kāi)關(guān)。
所謂的“depowered”安全氣囊，最早出現(xiàn)于大約五年前，其膨脹的速度相對(duì)較慢，從而可以幫助降低氣囊膨脹的同時(shí)可能帶來(lái)的擠壓傷害。depowered安全氣囊主要是為了保護(hù)不系安全帶的乘員或坐下后距離安全氣囊過(guò)近的人所創(chuàng)造的，后者因安全氣囊突然膨脹所受到的傷害程度等同于被一個(gè)時(shí)速200英里的硬枕頭砸在身上所造成的傷害。福特公司現(xiàn)在可以提供壓力減小了20到35個(gè)大氣壓的安全氣囊，目的是在其安全性和最小的傷害風(fēng)險(xiǎn)之前找到一個(gè)平衡點(diǎn)。
近年來(lái)，兩級(jí)安全氣囊和智能安全氣囊已經(jīng)研發(fā)出來(lái)。兩級(jí)安全氣囊可以根據(jù)撞擊的劇烈程度進(jìn)行兩個(gè)級(jí)別的膨脹，如果是非常嚴(yán)重的撞擊，安全氣囊會(huì)完全膨脹，如果是輕微的撞擊，氣囊的膨脹程度就會(huì)小一些。智能安全氣囊包括一些傳感器，可以檢測(cè)出乘員的重量或者位置，從而決定是否點(diǎn)燃前排的乘客安全氣囊。
側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊
與安全帶和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC一樣，對(duì)頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊每年使數(shù)不清的人僥幸死里逃生。據(jù)美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS透露，每年至少有9000名駕駛員和乘客死于來(lái)自側(cè)面的撞擊壓力，其中的大部分死于頭部外傷。事實(shí)證明，對(duì)頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊能夠?qū)⒂神{駛員一邊的撞擊造成的駕駛員死亡率降低大約45%，而不對(duì)頭部施加保護(hù)的常見(jiàn)側(cè)面安全氣囊也可以將對(duì)駕駛員的嚴(yán)重傷害降低11%左右。然而，由于無(wú)法確定每年死亡的9000人中有多少人是駕駛員，所以我們還不能給出側(cè)面安全氣囊所拯救人數(shù)的精確數(shù)字。
側(cè)面安全氣囊從座椅或者門板位置展開(kāi)，以對(duì)乘員的身體軀干提供保護(hù)。對(duì)頭部施加的安全保護(hù)來(lái)自側(cè)面安全氣囊的延伸部分或者來(lái)頭頂?shù)臍夂熓桨踩珰饽�。兩者都是為了防止乘員的頭部與立柱或窗戶玻璃發(fā)生全力瞬間接觸而設(shè)置的。現(xiàn)在的購(gòu)車者也不再需要存在僥幸心理而選擇不購(gòu)買側(cè)面安全氣囊了。所有的價(jià)格在18495美元（包括600美元的側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊費(fèi)用）以上的2006款現(xiàn)代索納塔車型都已將側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊作為標(biāo)準(zhǔn)配置。
輪胎
除了安全帶，輪胎可能是車輛最重要的安全組件了。輪胎可以提供車輛牽引力和抓地力并對(duì)保持車輛控制至關(guān)重要，所以當(dāng)它們發(fā)生故障的時(shí)候，也能夠造成帶來(lái)嚴(yán)重的問(wèn)題，造成嚴(yán)重的傷害。這也是為什么生產(chǎn)廠商開(kāi)發(fā)出自密封防爆輪胎(self-sealing tires)和零壓防爆輪胎(run-flat tires)的原因。
自密封防爆輪胎和你使用多年的傳統(tǒng)輪胎沒(méi)太多不同，只是在在內(nèi)部加了一層密封劑，當(dāng)輪胎上出現(xiàn)小孔時(shí)，可以立即自動(dòng)修復(fù)，這樣就避免了在高速公路上發(fā)生爆胎，在駕駛員對(duì)輪胎出現(xiàn)的問(wèn)題還一無(wú)所知的情況下。不過(guò)，如果小孔的尺寸太多，比如超過(guò)了1/4英寸，內(nèi)層的密封劑就不起作用了。
零壓防爆輪胎對(duì)輪胎的邊側(cè)進(jìn)行了額外的加固，以保證在爆胎后沒(méi)有空氣壓力的情況下輪胎也可以承載車輛自身的重量。一般來(lái)說(shuō)，零壓防爆輪胎可以保證車輛在爆胎的情況依然能以最大時(shí)速55英里繼續(xù)在道路上行駛50到100英里，這個(gè)距離應(yīng)該可以保證大部分的駕駛員能夠找到最近的服務(wù)站或輪胎商店。
最后說(shuō)說(shuō)輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)可以在輪胎壓力不足的時(shí)候?qū)︸{駛員發(fā)出警示信號(hào)。輪胎壓力不足可能對(duì)車輛的操縱和油耗狀況產(chǎn)生負(fù)面的影響。到2008年，所有的新車都將被要求安裝輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在任一輪胎壓力降至其建議充氣壓力的75%或以下時(shí)，系統(tǒng)會(huì)向駕駛員發(fā)出警報(bào)。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA期望這個(gè)新的要求每年可以拯救120人的生命。
車門防撞梁
依據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA發(fā)布的數(shù)據(jù)，車門防撞梁在2002年拯救了994名事故受害者。這些鋼結(jié)構(gòu)或鋁結(jié)構(gòu)的部件被安裝在車門內(nèi)部，從外面并看不到。有些采取的是垂直布局，還有一些采用對(duì)角線式，也就是從底部的門框一直延伸到窗玻璃的底部邊緣。無(wú)論其具體位置如何，車門防撞梁都是作為一種額外的吸能保護(hù)層而設(shè)計(jì)的，它可以降低乘員可能遭受的來(lái)自外部的力量。事實(shí)證明，車門防撞梁在車輛撞擊固定物體（比如樹(shù)木）時(shí)的保護(hù)效果非常明顯。
碰撞緩沖區(qū)
撞擊緩沖區(qū)的概念是梅塞德斯·奔馳在20世紀(jì)60年代首次提出來(lái)的。其設(shè)計(jì)為在發(fā)生撞擊時(shí)車身發(fā)生逐漸變形，以吸附事故中產(chǎn)生的絕大部分（如果不是全部）的撞擊能量。車身改為這種可以變形的設(shè)計(jì)后，乘員所承受的強(qiáng)烈的撞擊力就可以大大減小�，F(xiàn)代的撞擊緩沖區(qū)設(shè)計(jì)不僅僅可以吸附撞擊能量，而且還可以使撞擊能量發(fā)生偏轉(zhuǎn)。比如某些車身前部的組件可以在發(fā)生前后撞擊時(shí)在乘客座艙下部向后移動(dòng)，從而進(jìn)一步減小乘員可能需要承受的撞擊能量。
駕駛技巧
生產(chǎn)廠商和一些組織，比如美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA和美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS，都在竭盡全力保障你和你的乘客的安全。然而，最終的責(zé)任還在你自己。如果你超過(guò)自己的駕駛水平駕車或者你以不安全的方式駕車，最終都會(huì)對(duì)某些人造成傷害，如果不是對(duì)你和你的乘客，就有可能是對(duì)無(wú)辜的行人或者旅行者。
一旦提到駕駛技巧，我們就知道駕駛員還需要對(duì)道路狀況給予關(guān)注，并深切體會(huì)自己的駕駛責(zé)任所在。也就是說(shuō)，要使用轉(zhuǎn)向燈、如果使用手機(jī)要靠邊停車、飲酒后放下你的車鑰匙、以及把自動(dòng)打火機(jī)和睫毛夾放在家里的浴室里而不是車上。
作為購(gòu)買者，我們往往把更多的注意力集中在那些看得見(jiàn)、摸得著的部分，而忽略了那些隱藏的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，經(jīng)過(guò)駕校教練和我們自身的不懈努力，我敢保證我們都擁有避免迎面撞上一堵水泥墻的能力，可是，以100公里的時(shí)速瞬間撞上護(hù)欄的情況依然屢見(jiàn)不鮮。在我們中的絕大多數(shù)人看來(lái)，汽車銷售人員對(duì)于車輛安全配置的粗略描述好像已經(jīng)足夠了，上帝呀，我們寧愿花幾十分鐘去弄明白汽車的音響系統(tǒng)是否可以提供音樂(lè)廳才有的高質(zhì)量音響效果，而不愿花更少的時(shí)間去關(guān)注汽車的安全性能。
當(dāng)車輛脫離了道路而"嘭"的一聲撞在了樹(shù)上，那些沒(méi)有了優(yōu)質(zhì)擴(kuò)音器的一流音響還在工作，而且萬(wàn)幸的是你還依然能提到那些聲音--要知道，2004年有42636人都沒(méi)有你那么幸運(yùn)，他們?nèi)吭谲囕v事故中喪失了生命。突然之間，那些環(huán)繞在你身上的安全帶，還有空氣已經(jīng)散出的懸掛在車頂或者方向盤上的安全氣囊看起來(lái)是多么地意義重大，你會(huì)油然而生一種對(duì)他們的感激和贊賞之情。如果我們，這些汽車購(gòu)買者們，能夠用花費(fèi)在搞清楚導(dǎo)航系統(tǒng)使用方法上的1/2的時(shí)間，來(lái)關(guān)注諸如穩(wěn)定性控制系統(tǒng)和防鎖死剎車系統(tǒng)ABS的工作方式和局限性，我們從安全裝置中受益的狀況就會(huì)好很多。就像我們?cè)诖饲疤岬降�，即使是老式的安全帶，只要質(zhì)量可靠，只需一個(gè)簡(jiǎn)單的扣緊動(dòng)作也能讓萬(wàn)千駕駛員從中受益。
