高人一“擋”的感覺 自動(dòng)擋多擋位A級(jí)車點(diǎn)評(píng)

　　國(guó)內(nèi)的A級(jí)車已然不少，但是自動(dòng)擋車型還停留在4AT的層面上，高于4AT的車型只有為數(shù)不多的幾款，這其中有以大眾為代表的一系列車型，本田的思域，以及一款國(guó)產(chǎn)車型奔騰B50。既然擁有多擋位的車型并不多見，而且有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，那多擋位到底有什么神通呢？待我們細(xì)細(xì)道來。

　　對(duì)于家用車來說，多擋位很有意義

　　首先是提升平順性。對(duì)于自動(dòng)擋車型來說，前進(jìn)擋是不需要我們操作來完成換擋的，我們需要做的就是控制好油門，但實(shí)際上變速器內(nèi)部有擋位存在，同樣有擋位切換。擋位切換就是改變傳動(dòng)比，由于傳動(dòng)比落差存在，換擋過程不可能沒有任何沖擊。擋位更多意味著齒比落差更小，也就意味著換擋時(shí)的沖擊越小，平順性和舒適性自然也就提升了。CVT變速器理論上有無數(shù)個(gè)擋，因此它是以平順性最佳著稱的。

　　其次是省油�；�于以上的說明，接下來的優(yōu)勢(shì)就很好理解了。由于擋位的增加，不同的車速可對(duì)應(yīng)更加適合的擋位，增加了各擋位附近最大功率發(fā)揮作用的機(jī)會(huì)，因而不必要為中間過多的過渡而付出油耗的代價(jià)，所以更加省油是多擋位的又一優(yōu)勢(shì)。另外一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是可以更好的發(fā)揮動(dòng)力。和動(dòng)力性能有關(guān)的看似只有發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)不然，沒有變速箱這個(gè)好的傳動(dòng)系統(tǒng)，再?gòu)?qiáng)的動(dòng)力也是白搭，就好像滿腹經(jīng)綸卻苦于無法表達(dá)，所以變速箱的優(yōu)劣也直接關(guān)系到動(dòng)力的發(fā)揮。特別是對(duì)于那些扭矩峰值較短的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，多擋位變速器可以大大提升其動(dòng)力的發(fā)揮。

　　說了這么多多擋位變速箱的好處，肯定會(huì)有不少人質(zhì)疑，既然多擋位有這么多的優(yōu)點(diǎn)，為什么不普及呢？首先是成本的問題，變速箱的變速齒輪和擋位是對(duì)應(yīng)的，擋位越多變速箱的結(jié)構(gòu)自然也就越復(fù)雜，由此帶來的是成本的大幅度增加，所以貌似增加一個(gè)擋位這樣的事也不是那么容易就辦到的。還有我們所說的多擋位也僅僅是在合理的范圍之內(nèi)，比如說奔馳的7G-Tronic變速箱，6擋和7擋都是超比擋，日常駕駛的話并不會(huì)經(jīng)常用到�；蛟S還有人問，既然CVT有無數(shù)個(gè)擋，那何必要在多擋位發(fā)動(dòng)機(jī)上做文章？這涉及到兩種變速器的范疇，CVT與AT結(jié)構(gòu)截然不同，在平順省油的同時(shí)它有別的問題（如可靠性、扭矩適應(yīng)性），因此CVT的普及率并不高。

　　變速器擋位數(shù)其實(shí)也與車型級(jí)別來的，幾十萬的高價(jià)車都采用多擋位變速器，只有價(jià)格合適的家用車?yán)铮�才存在這方面的差異。在A級(jí)車中，目前仍然以4AT作為主打，但已經(jīng)開始越來越多的出現(xiàn)一些多擋位車型了，所以我們選出幾款“最合適”的多擋位A級(jí)車做一下點(diǎn)評(píng)。

　大眾車系（朗逸/新寶來、速騰/明銳） Tiptronic六擋手自一體

　　這四款大眾車型的變速箱可以說毫無懸念，Tiptronic六擋手自一體自然會(huì)是它們的最好裝備。Tiptronic的意思就是“手動(dòng)/自動(dòng)一體式變速箱”，這種技術(shù)其實(shí)并不算先進(jìn)，只不過早期并沒有廣泛使用而已。20年前，這種技術(shù)最早出現(xiàn)在保時(shí)捷911身上的時(shí)候，它只有四個(gè)擋，不過在當(dāng)時(shí)看來已經(jīng)非常先進(jìn)了。如今的汽車技術(shù)日新月異，大眾已經(jīng)將DSG變速箱推到了前臺(tái)，大有將Tiptronic取而代之的趨勢(shì)，不過相對(duì)于這級(jí)別車普遍采用的4擋自動(dòng)，Tiptronic 6擋手自一體的優(yōu)勢(shì)還是非常明顯的。

　　這四款車可以說出自兩個(gè)平臺(tái)，朗逸/新寶來雖然沒有官方的說法，但通過它們的懸架結(jié)構(gòu)和電子系統(tǒng)基本上可以確定這兩款車依然是源自大眾第四代A級(jí)車平臺(tái)。動(dòng)力系統(tǒng)上，兩款車只是幾款老發(fā)動(dòng)機(jī)的繼承，所以基本上沒有什么突出的特性，不過市場(chǎng)恰好需要這樣兩款車——價(jià)格要實(shí)惠，外觀要與“老三樣”拉開檔次，平臺(tái)技術(shù)又比較成熟，所以這兩款車的出現(xiàn)可以說填補(bǔ)了這部分空白。

　　速騰和明銳就不用多說了，都是出自PQ35平臺(tái)，目前也是大眾最新的A級(jí)車平臺(tái)，目前炒得火熱的第6代高爾夫同樣也源于此。雖然是同平臺(tái)車型，速騰和明銳之間似乎沒有什么血緣關(guān)系，這也跟斯柯達(dá)近些年著力塑造自己的品牌特征有關(guān)。風(fēng)格上兩者的區(qū)別也很明顯，速騰主打運(yùn)動(dòng)，所以在外觀上要更動(dòng)感，務(wù)實(shí)風(fēng)格的明銳雖然在外形上不夠時(shí)尚，但動(dòng)力并不輸于速騰。由于風(fēng)格上的差異和大眾集團(tuán)內(nèi)部利益的均衡，兩者的價(jià)格也略不相同，明銳要比速騰稍低，低調(diào)內(nèi)斂的人也許更喜歡價(jià)格上占優(yōu)的明銳，但速騰更厚道的配置和大眾品牌同樣誘惑不小。從市場(chǎng)表現(xiàn)看，二者基本不相伯仲。

本田 思域 5AT

　　本田思域的5擋自動(dòng)變速箱和本篇的其他車型對(duì)比似乎吃點(diǎn)虧，畢竟它比別人低了一“擋”。正常的A級(jí)日系轎車從來不會(huì)將自己和運(yùn)動(dòng)扯上關(guān)系，除了像馬自達(dá)3那樣的“不良分子”。思域與運(yùn)動(dòng)扯上關(guān)系似乎有一點(diǎn)牽強(qiáng)。盡管在數(shù)據(jù)上看思域的動(dòng)力還是很可觀的，變速箱也不差，但實(shí)際的表現(xiàn)只能用差強(qiáng)人意來形容。

　　我們今天的重點(diǎn)是變速箱，這恰恰是本田的強(qiáng)項(xiàng)。5擋自動(dòng)變速箱雖不及大眾的Tiptronic 6擋手自一體，但是在實(shí)際的表現(xiàn)中也是可圈可點(diǎn)，特別是在平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性上表現(xiàn)比較好。已經(jīng)上市的新思域也在外觀內(nèi)飾等一些細(xì)節(jié)做了修改，增加了一些配置，還有一項(xiàng)讓車友們高興的裝備就是換擋撥片，這種源自F1的技術(shù)在普通車上也可以體驗(yàn)了。與同平臺(tái)的CR-V不同，思域的表現(xiàn)并沒有那么火，屬于中規(guī)中矩的那種。新思域在細(xì)節(jié)上的刻畫突出了一些運(yùn)動(dòng)性，雖然沒有運(yùn)動(dòng)性方面的實(shí)質(zhì)提升，但畢竟他還是一款家用車，所以實(shí)際的運(yùn)動(dòng)性能有所欠缺也不是什么大問題。

　奔騰 B50 6速手自一體

　　號(hào)稱“跨級(jí)上市”的奔騰B50在變速箱上面也“跨級(jí)”了一把。6速手自一體變速箱即使在一些B級(jí)車上也沒有采用，在B50這樣一款自主車上確實(shí)顯得有些奢侈。這款變速箱由日本愛信公司生產(chǎn)，其實(shí)與大眾Tiptronic 6擋手自一體是一回事。5月16日的高調(diào)上市讓人真正感受到了奔騰B50的到來，不過既然敢于如此高調(diào)，必然有它可依靠的資本，B70的成功是一方面，源自馬自達(dá)6的技術(shù)平臺(tái)也是一個(gè)賣點(diǎn)，雖然廠家并沒有在這方面進(jìn)行大肆宣傳。

　　奔騰B50的價(jià)格已經(jīng)公布，9.88萬到12.58萬的價(jià)格與伊蘭特、凱越的官方指導(dǎo)價(jià)基本持平，但是這兩款車型已經(jīng)有了不同程度的優(yōu)惠，所以B50盡管在空間和平臺(tái)上占優(yōu)，價(jià)格上卻沒有多少優(yōu)勢(shì)。6擋手自一體變速箱對(duì)比伊蘭特、凱越確實(shí)有一些傲人之處，畢竟這兩個(gè)對(duì)手只有4速自動(dòng)�？上�發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上奔騰B50不占優(yōu)勢(shì)，伊蘭特的1.6采用CVVT技術(shù)，凱越至少也是雙頂置凸輪軸的四氣門，而B50還是比較老舊的單頂置凸輪軸兩氣門技術(shù)。好在數(shù)據(jù)和實(shí)際表現(xiàn)中區(qū)別不是很大，而且這樣的動(dòng)力搭配也蠻適合對(duì)動(dòng)力里沒有要求的家用定位。

　　奔騰B50憑借跨級(jí)別的平臺(tái)優(yōu)勢(shì)和6擋手自一體變速箱在同級(jí)車中占有一定優(yōu)勢(shì)，較長(zhǎng)的軸距也使它的空間相對(duì)充足，豐富的配置也有了“跨級(jí)別”樣子。綜合這些因素來看的話，B50的前景還是值得期待的，要是價(jià)格再低一些，下探到9萬元的話，會(huì)更有競(jìng)爭(zhēng)力。

科魯茲 6速手自一體

　　通用在集全球資源開發(fā)科魯茲的時(shí)候，自然也會(huì)讓它高人一“擋”，科魯茲搭載6速手自一體變速箱對(duì)比凱越確實(shí)是很大的進(jìn)步。另外發(fā)動(dòng)機(jī)性能也有著很大的區(qū)別，DVVT的加入使科魯茲的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入領(lǐng)先者的行列，1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率甚至超過了卡羅拉的雙VVT-i。不過讓人遺憾的是6速手自一體和1.8 DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)的組合并沒有帶來我們想象中的加速度，它還是像過去的凱越那樣平穩(wěn)、舒適。

　　不客氣地說，科魯茲其實(shí)是凱越的換代車型，不過通用想要打造完全不一樣的兩款車簡(jiǎn)直易如反掌，所以有歐洲血統(tǒng)的科魯茲并沒有繼承凱越衣缽的打算。目前凱越也已經(jīng)是改款車型，具有別克家族特征的它在外形上向新君威等車型靠攏，而科魯茲則不同，雪佛蘭的家族特征又是另外一番景象。

　　我們其實(shí)可以用形似而神不似來形容科魯茲的運(yùn)動(dòng)基因，偏軟的調(diào)校讓它無法真正進(jìn)入運(yùn)動(dòng)轎車的行列，不過這似乎并不影響它的銷售，看看老款凱越的情況就會(huì)明白其中的奧妙。科魯茲主打運(yùn)動(dòng)卻并不“運(yùn)動(dòng)”，這多少讓人懷疑通用是不是故意為之，因?yàn)槭袌?chǎng)也許并不需要那么多真正的運(yùn)動(dòng)轎車，更多的是需要運(yùn)動(dòng)的風(fēng)格而已。（來源：卓眾汽車網(wǎng)）