預(yù)算28萬(wàn) 你會(huì)買低配Model 3還是漢 EV？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】隨著國(guó)產(chǎn)Model 3逐漸上量，特斯拉直接讓一眾國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車成為了陪跑的弟弟。但總有品牌沒(méi)有放棄對(duì)它的挑戰(zhàn)，比亞迪漢 EV將價(jià)格定在22.98~27.95萬(wàn)的意圖就相當(dāng)明顯。那么問(wèn)題來(lái)了，到底28萬(wàn)，你會(huì)買低配特斯拉Model 3還是頂配比亞迪漢 EV？

　　直奔主題，筆者的觀點(diǎn)是：理性分析比亞迪漢 EV購(gòu)買力勝出，但實(shí)際銷量特斯拉Model 3將會(huì)遙遙領(lǐng)先。畢竟在品牌教育這件事上，比亞迪至今仍被特斯拉甩落十幾條大街。我們不得不承認(rèn)，在中國(guó)汽車消費(fèi)人群中，購(gòu)車預(yù)算上到二十萬(wàn)以上，對(duì)于品牌的認(rèn)可及信任度將成為購(gòu)車選擇中的重要一環(huán)，而從目前的實(shí)際市場(chǎng)情況來(lái)看，自主品牌顯然還在還之前“山寨造車，品牌附加值低”的債。

　　都說(shuō)造車是需要?dú)v史沉淀的，是需要靠時(shí)間傳承的機(jī)械手藝活兒，的確，在燃油車領(lǐng)域，從發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)，到與變速箱的匹配，再到整車的底盤(pán)調(diào)校，隔音開(kāi)發(fā)，這些都不可能一蹴而就。以前有句老話說(shuō)：“開(kāi)寶馬，坐奔馳。”其實(shí)細(xì)細(xì)琢磨，說(shuō)的就是這兩個(gè)百年車企的造車底蘊(yùn)，說(shuō)的就是它們特別突出的車輛開(kāi)發(fā)傾向以及調(diào)校特性。

　　現(xiàn)在隨著環(huán)保大趨勢(shì)的愈演愈烈，純電汽車開(kāi)始被越來(lái)越多人追捧，三電系統(tǒng)代替了發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，一夕之間造車從機(jī)械層面的競(jìng)爭(zhēng)向電氣層面的競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重傾斜。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，在燃油車上發(fā)動(dòng)機(jī)需要通過(guò)復(fù)雜的機(jī)械做工才能進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換輸出動(dòng)力，在電動(dòng)車上電機(jī)則是直接的通過(guò)電能輸入帶動(dòng)轉(zhuǎn)子運(yùn)動(dòng)，再經(jīng)過(guò)減速器調(diào)節(jié)適宜轉(zhuǎn)速帶動(dòng)車輪前進(jìn)，是很直給的能量轉(zhuǎn)化。也正是如此，新能源時(shí)代的到來(lái)給了自主品牌彎道超車的可乘之機(jī)。

　　但事實(shí)真是如此嗎？在特斯拉尚且依靠進(jìn)口，受產(chǎn)能與價(jià)格所限時(shí)，國(guó)內(nèi)的純電剛需消費(fèi)者只能選擇自主品牌，我們可以看到銷量榜單上清一色的就那么幾款車，此時(shí)品牌認(rèn)可度是太奢侈的購(gòu)車考慮因素。而隨著特斯拉上海超級(jí)工廠的竣工投產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)車型價(jià)格大幅下調(diào)，特斯拉真的就如外界預(yù)測(cè)的迅速登頂銷量榜單，與第二名拉開(kāi)一萬(wàn)臺(tái)的差距。我們不禁要說(shuō)，以比亞迪為首的自主品牌這是在另一條跑道上又輸了一次。

　　這就是目前自主品牌在電動(dòng)車領(lǐng)域的窘境，在長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)研發(fā)之后三電系統(tǒng)的成熟度已經(jīng)居于世界領(lǐng)先地位，但來(lái)了特斯拉這么一個(gè)玩科技的硅谷新貴迅速在消費(fèi)者腦海中樹(shù)立起高端、時(shí)尚的品牌形象，中國(guó)消費(fèi)者的倒戈也就不足為奇了，甚至有很大一部分人只是想要嘗鮮，以購(gòu)買時(shí)尚單品的心態(tài)就為特斯拉又貢獻(xiàn)了一臺(tái)銷量。

　　所以大家不妨先問(wèn)一下自己，二十萬(wàn)會(huì)買BYD嗎，又或者說(shuō)，你是以什么樣的心態(tài)在選購(gòu)電動(dòng)車？

　　聊了那么多品牌的事兒，我們暫且回到這兩臺(tái)車本身，筆者一開(kāi)始就說(shuō)了，理性分析比亞迪漢 EV的產(chǎn)品力將會(huì)完全勝出。從車身尺寸上來(lái)看，漢 EV的長(zhǎng)寬高分別為4980mm/1910mm/1495mm，而特斯拉Model S的長(zhǎng)寬高數(shù)據(jù)為 4979mm/1964mm/1445mm，二者才在同一維度上，而且整車完全以中國(guó)人所喜歡的中大型轎車樣式設(shè)計(jì)，視覺(jué)寬、厚，一看就有檔次感，完全走的就是Model S剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)豪華電動(dòng)中大型車的路線。除此之外，比亞迪漢 EV內(nèi)飾無(wú)論是木紋飾板的細(xì)膩程度，還是座椅的軟硬程度，都與以往的車型有了質(zhì)的飛躍。

相關(guān)車型尺寸對(duì)比
車型	長(zhǎng)	寬	高	軸距
比亞迪漢 EV	4980mm	1910mm	1495mm	2920mm
特斯拉Model S	4979mm	1964mm	1445mm	2960mm
特斯拉Model 3	4694mm	1850mm	1443mm	2875mm

　　說(shuō)完外觀內(nèi)飾再來(lái)看最核心的動(dòng)力參數(shù)，比亞迪漢 EV頂配采用了前后雙永磁同步電機(jī)，最大功率為363kW（494PS），而反觀特斯拉Model 3，入門(mén)版車型搭載了一臺(tái)后置交流異步電機(jī)，最大功率175kW（238PS）。從數(shù)據(jù)上不難算出，比亞迪漢 EV旗艦型整整要比特斯拉Model 3入門(mén)版多出256PS，實(shí)在令人咋舌，再具體一些，漢 EV旗艦型的零百公里加速達(dá)到了3.9s，Model 3入門(mén)版則需要5.6s，性能差距一眼便知。 

相關(guān)車型動(dòng)力參數(shù)對(duì)比
車型	電動(dòng)機(jī)最大馬力(PS)	電動(dòng)機(jī)總功率(kW)	電動(dòng)機(jī)總扭矩(N·m)	電池充電時(shí)間	官方0-100km/h加速(s)
漢 EV	494	363	680	快充:0.42小時(shí),慢充:無(wú)	3.9
Model 3	238	175	375	快充:1小時(shí),慢充:無(wú)	5.6

　　當(dāng)然，既然是低配對(duì)上頂配，在舒適性配置上兩車肯定也要差上許多，例如全液晶的儀表盤(pán)、真皮的座椅、前后排座椅的通風(fēng)加熱、車內(nèi)PM2.5過(guò)濾裝置、矩陣式大燈、多層隔音玻璃等等，這些都是漢 EV要比Model 3多配備的。

　　細(xì)心的觀眾可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，筆者在上一個(gè)配置分析時(shí)跳過(guò)了智能駕駛輔助系統(tǒng)，也就是大家談電動(dòng)車?yán)@不開(kāi)的自動(dòng)駕駛功能。在這方面，特斯拉是絕對(duì)的龍頭老大，它的AP（基礎(chǔ)版輔助駕駛功能）和FSD（完全自動(dòng)駕駛能力）毫無(wú)疑問(wèn)是它最大的賣點(diǎn)。我們以AP來(lái)說(shuō)，特斯拉最核心的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)在于將全速自適應(yīng)巡航、車道保持系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)測(cè)等系統(tǒng)做了集成，只需要輕拉撥桿，車輛自動(dòng)接替駕駛者完成對(duì)于車輛的控制工作，極大地減輕駕駛員的精力消耗。

　　我們?cè)賮?lái)看比亞迪，漢EV搭載了全新的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，其中囊括了DiDAS駕駛輔助技術(shù)，具備ACC-S&G停走型全速自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、CSC彎道速度控制系統(tǒng)等，基本上是將L2級(jí)別的駕駛輔助功能通通配齊了，有了這些功能，比亞迪漢 EV的輔助駕駛能力才算是勉強(qiáng)趕上了特斯拉的AP系統(tǒng)，但大家別忘了，現(xiàn)在特斯拉的FSD可是被國(guó)內(nèi)道路交通狀況及法律法規(guī)限制著。筆者認(rèn)為，比亞迪要趕上特斯拉還尚需時(shí)日。

　　可是， 28萬(wàn)的Model 3并無(wú)AP，選裝價(jià)格2.67萬(wàn)，F(xiàn)SD則要6.4萬(wàn)。

　　比亞迪新能源汽車連續(xù)4年全球世界第一，連續(xù)5年全國(guó)銷量第一。而特斯拉則在近兩年才在全球范圍內(nèi)銷量飆升，2019年特斯拉的電動(dòng)車交付量達(dá)到了36.75萬(wàn)輛，其中30萬(wàn)輛為Model 3，直接斬獲2019年全球新能源單一車型的銷量冠軍。這其中，中國(guó)銷量占特斯拉全球銷量的13%，同比增長(zhǎng)50%。特斯拉公司市值在2019年也突破850億美元，成為全球汽車業(yè)市值第三高的公司，僅次于豐田大眾，超越了奔馳寶馬、福特通用等一眾巨頭。

　　股價(jià)：截止7月14日，特斯拉股票單價(jià)為1523.960美元每股，這要比10年前它剛剛上市的發(fā)行價(jià)17美元漲幅超過(guò)了4000%，而比亞迪則從上市時(shí)18元每股如今漲到96.55元每股，漲幅僅為536%，遠(yuǎn)低于特斯拉。 

　　產(chǎn)業(yè)鏈：比亞迪是唯一做到了全產(chǎn)業(yè)鏈完全自主研發(fā)生產(chǎn)的車企，包括電池的自產(chǎn)自銷，電機(jī)的自主研發(fā)設(shè)計(jì)，以及素有電動(dòng)車中樞神經(jīng)之稱的IGBT半導(dǎo)體芯片的自主研發(fā)生產(chǎn)。在比亞迪的IGBT生產(chǎn)線上，擁有包括IGBT芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝，仿真測(cè)試以及整車測(cè)試等全產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)超越國(guó)外車企。特斯拉在動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電這三大體系中，直接供應(yīng)商多達(dá)38家，例如電池一直由松下供應(yīng)，電機(jī)則是由國(guó)內(nèi)的福田電機(jī)制造等等。

　　最后，我們來(lái)聊聊電動(dòng)車最核心的電池技術(shù)，這或許是占領(lǐng)未來(lái)電動(dòng)車技術(shù)高地的核心一環(huán)。比亞迪漢 EV最為亮眼的產(chǎn)品技術(shù)點(diǎn)，正是它所搭載的磷酸鐵鋰刀片電池，而特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3，仍在使用由松下電池所供應(yīng)的三元鋰電池。我們先從表層數(shù)據(jù)來(lái)看一下漢 EV和Model 3的電池性能，漢 EV的電池包能量密度約為140W/kg，電芯成刀片狀，組成電池包結(jié)構(gòu)利用率約為60%。Model 3則使用了NCA（鎳鈷鋁）電池，電池包能量密度為145Wh/kg，圓柱形電芯組成電池包的結(jié)構(gòu)利用率約為40%。

　　從數(shù)據(jù)來(lái)看，形成電池包的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在性能上幾乎沒(méi)有太大的差異，換個(gè)角度來(lái)說(shuō)，即相同容量的兩款電池可以為車輛帶來(lái)幾乎相同的續(xù)航里程。

　　我們繼續(xù)深挖，比亞迪漢 EV采用磷酸鐵鋰電池，它的穩(wěn)定性及耐高溫性要全面優(yōu)于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，因而只能通過(guò)增加結(jié)構(gòu)利用率來(lái)提升能量密度。而特斯拉采用的三元鋰電池是由鎳鈷鋁三種稀有金屬組合而成，單體能量密度高卻不耐高溫，并且穩(wěn)定性較差，這就讓電池包中需要大量阻隔件、結(jié)構(gòu)件和溫控系統(tǒng)，使得電池包的結(jié)構(gòu)利用率相對(duì)較低，同時(shí)它的金屬活性在一段時(shí)間使用后也會(huì)隨之下降。此外，由于三元鋰電池的制造需要大量的稀有金屬，在造價(jià)上也是要遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池。

　　講到這兒大家應(yīng)該大致能明白了，刀片電池的創(chuàng)新之處就是通過(guò)將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統(tǒng)及高壓連接線路，最大化地提升了結(jié)構(gòu)利用率，這才使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補(bǔ)足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優(yōu)勢(shì)，耐高溫性能可以超過(guò)500℃，穩(wěn)定性強(qiáng)，電池活性衰減慢，造價(jià)低……

　　其實(shí)理性來(lái)看，這個(gè)問(wèn)題的選項(xiàng)，應(yīng)該變成假設(shè)你有28萬(wàn)，你是想站到比亞迪的隊(duì)伍，還是想站到特斯拉的隊(duì)伍中。也就是說(shuō)，其實(shí)在消費(fèi)者對(duì)于漢 EV和Model 3的購(gòu)買理由中，兩個(gè)品牌鮮明的個(gè)性仍然起著決定性因素。

　　我們可以說(shuō)選擇Model 3的人更多的是追求科技以及品質(zhì)，對(duì)自主品牌還缺乏一定信心，而買比亞迪漢 EV的，是堅(jiān)定支持國(guó)貨的人群，追求的是配置和個(gè)性，敢于嘗鮮，做第一個(gè)吃螃蟹的人。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 林鑫）