傳統(tǒng)車企大反攻 本田e:NS1對(duì)比新勢(shì)力零跑C11

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】零跑汽車作為自主新勢(shì)力里面為數(shù)不多的“硬核玩家”，自研一體化電驅(qū)系統(tǒng)，自研車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛芯片以及高清攝像頭。別說國內(nèi)，就算是國外也只有特斯拉一家能搞這么多花樣。而零跑C11（詢底價(jià)|查參配）從發(fā)布以來一直主打低價(jià)高配的“高性價(jià)比”中型純電SUV形象，在同級(jí)中的確鮮有對(duì)手。

　　另一邊，雖然本田這些年沒太多電動(dòng)車和智能化的積累，但面對(duì)產(chǎn)銷總量連續(xù)13年位居全球第一的中國市場(chǎng)，本田也得跟上市場(chǎng)潮流的變化，那就是電動(dòng)化以及智能化。此次本田再推出全新的緊湊型純電SUV：來自東風(fēng)本田e:NS1（詢底價(jià)|查參配）以及廣汽本田極湃1。兩款車型屬于兄弟車型。那此次傳統(tǒng)車企本田e:NS1能否對(duì)新勢(shì)力零跑C11造成威脅？下面我們來對(duì)比一番。

　　先來說一下目前消費(fèi)者最關(guān)心的續(xù)航里程問題，續(xù)航里程方面，本田e:NS1 CLTC續(xù)航里程分別為420km和510km；而零跑C11 NEDC續(xù)航里程分別為480km、550km和600km。

　　單看以上數(shù)據(jù)，零跑C11不論是續(xù)航里程、電機(jī)總功率還是電池容量方面相比本田e:NS1稍勝一籌。除此之外，這兩款車型的純電系統(tǒng)都有哪些獨(dú)特的技術(shù)亮點(diǎn)？

　　本田e:NS1技術(shù)亮點(diǎn)：

　　本田e:NS1是基于本田智能高效純電架構(gòu) e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池、純電動(dòng)車專屬車架以及底盤平臺(tái)，e:N Architecture有F（前置前驅(qū)）、W（后置后驅(qū)、前后雙電機(jī)四驅(qū)）三個(gè)版本，分別對(duì)應(yīng)不同級(jí)別的車型。

　　雖然從資料上來看，這個(gè)平臺(tái)目前還未涉及電子電氣架構(gòu)的創(chuàng)新突破（也就是軟件定義汽車的關(guān)鍵），但相比以往的油改電劃水車型，這算是本田小小的誠意了，起碼是個(gè)純電平臺(tái)產(chǎn)品。智能純電車，智能是第一位，這背后的基礎(chǔ)是電子電氣架構(gòu)的變革，采用域集中式或者更先進(jìn)的跨域融合、車輛融合架構(gòu)，才能滿足智能功能的信息傳輸交互、提升汽車功能的延展性、實(shí)現(xiàn)整車軟件的OTA。

　　零跑C11技術(shù)亮點(diǎn)：

　　與眾多從互聯(lián)網(wǎng)或者傳統(tǒng)車企衍生出來的新勢(shì)力造車不同，零跑可是背靠了大華股份這家安防領(lǐng)域的巨頭，創(chuàng)始人朱江明也有30多年的研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)。據(jù)了解，在零跑的核心團(tuán)隊(duì)中，研發(fā)人員占比高達(dá)80%，且普遍來自大華、華為以及汽車企業(yè)，這樣的“技術(shù)流”團(tuán)隊(duì)也奠定了零跑自研自造的基礎(chǔ)。

　　目前零跑已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自研平臺(tái)、自研芯片、自研三電系統(tǒng)的能力，成為特斯拉之后，第二家打通整車+芯片+算法+數(shù)據(jù)閉環(huán)研發(fā)的車企。在產(chǎn)品層面，零跑已經(jīng)有T、S、C三個(gè)平臺(tái)，而且還自研了首個(gè)“8合1”電驅(qū)總成“Heracles”，NEDC循環(huán)綜合效率已經(jīng)超過85%，而且其電機(jī)控制器、驅(qū)動(dòng)模塊等等都是完全自研的，目前這套技術(shù)已經(jīng)搭載在零跑三款車型上。

　　此外，零跑還自研了國內(nèi)首顆完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)智能駕駛芯片——凌芯01，目前C11搭載了兩顆凌芯01，算力也達(dá)到了8.4Tops（是Mobileye eyeQ4的兩倍，整體性能與地平線征程3代芯片相近），這顆芯片可以接入12路高清攝像頭以實(shí)現(xiàn)2.5D 360°環(huán)視，能打通包括ADAS域控制、360度全景環(huán)視等功能，硬件上已經(jīng)具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛的能力。

　　當(dāng)然拋開芯片不說，C11在感知傳感器數(shù)量上，可以說是同價(jià)位前所未有的奢華，它全系標(biāo)配28個(gè)高精度感知硬件，包括1個(gè)雙目攝像頭、1個(gè)前向毫米波雷達(dá)、4個(gè)角向毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、4個(gè)環(huán)視攝像頭、4個(gè)盲區(qū)攝像頭與1個(gè)人臉識(shí)別攝像頭，目前已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)全速域的ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、LDW車道偏離預(yù)警、TSR交通標(biāo)志識(shí)別、APA自動(dòng)泊車輔助等功能，未來通過OTA可以實(shí)現(xiàn)ALC自動(dòng)變道、類似特斯拉NoA那樣的領(lǐng)航輔助功能。

　　最后按照規(guī)劃，零跑將在2023年將投產(chǎn)激光雷達(dá)、2024年能實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛。

　　外觀方面，東風(fēng)本田e:NS1的設(shè)計(jì)其實(shí)說不上非常驚艷，整體雖然有許多年輕時(shí)尚的設(shè)計(jì)，但總的來說還是偏傳統(tǒng)和保守，可能作為傳統(tǒng)車企，還是有一定的顧慮在其中。

　　零跑C11基本延續(xù)了C-more概念車設(shè)計(jì)，走的是簡潔路線，除了兩條貫穿車燈、輪眉的腰線之外，整臺(tái)車沒有多余的線條。

　　值得一提的是，e:NS1作為國內(nèi)首款帶本田標(biāo)的電動(dòng)車，本田想了想總得搞點(diǎn)不一樣，于是將車標(biāo)換成了可發(fā)光的樣式。

　　另外，零跑C11門把手采用了隱藏式，整個(gè)側(cè)面一體性很高，關(guān)鍵還是無框車門。此外，車內(nèi)還采用了按鍵式解鎖設(shè)計(jì)，整體看上去科技感很強(qiáng)。

　　看慣了太多外觀造型更科幻更前衛(wèi)的新能源汽車，這兩款車型給人的感覺都十分簡潔。本田e:NS1整體設(shè)計(jì)雖然說不是非常驚艷，有點(diǎn)守舊但其實(shí)也是耐看的風(fēng)格；而零跑C11的設(shè)計(jì)相對(duì)來說會(huì)更年輕點(diǎn)，整體設(shè)計(jì)也符合主流審美。那至于誰更好看點(diǎn)，這就要見人見智了。

　　內(nèi)飾方面，本田e:NS1換上了15.2英寸大屏、扁平全液晶儀表盤、按鍵換擋后，立馬沒了那股傳統(tǒng)味。本田這次還挺認(rèn)真，中控屏不僅大，而且邊框也足夠窄，視覺質(zhì)感一下子就上來了。另外，中控上大屏，其實(shí)是個(gè)一石二鳥的做法，既讓你看著高大上，也省去了一大堆實(shí)體按鍵的成本。

　　零跑C11內(nèi)飾的三塊大尺寸屏幕往前一立滿滿的科技感，大部分功能都可以通過中控屏去操作，比如后視鏡調(diào)節(jié)等功能也都被集成在了系統(tǒng)中，右側(cè)娛樂屏可以看娛樂節(jié)目，可以投屏，還可以為主駕駛設(shè)定導(dǎo)航目的地。

　　另外，這兩款車型在智能座艙上也有著自己的獨(dú)特見解：

　　本田e:NS1智能座艙亮點(diǎn)：

　　新時(shí)代搞電車，怎么可以少了智能化元素，e:NS1搭載了全棧智控生態(tài)系統(tǒng)e:N OS，系統(tǒng)包括了Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統(tǒng)和Honda CONNECT智導(dǎo)互聯(lián)系統(tǒng)。15.2英寸屏幕搭載這套車機(jī)系統(tǒng)，可以說是有點(diǎn)大材小用的，因?yàn)檐嚈C(jī)系統(tǒng)是比較粗暴將屏幕分為中上中下三個(gè)功能區(qū)，上部是娛樂功能、中部是車輛設(shè)置、下部是空調(diào)設(shè)置，并沒有很好地利用到大屏這個(gè)亮點(diǎn)。

　　功能方面，在線導(dǎo)航（帶AR實(shí)景導(dǎo)航）、QQ音樂、云聽、車家互聯(lián)、車機(jī)系統(tǒng)OTA升級(jí)都是支持的，語音交互識(shí)別能力也不錯(cuò)，空調(diào)溫度、地點(diǎn)搜索、車窗控制都可以較快識(shí)別執(zhí)行。我建議本田還是老老實(shí)實(shí)，直接把CarPlay和HiCar集成在系統(tǒng)中，這樣大屏軟件層面感受會(huì)好一些。

　　但我還是得給這個(gè)車機(jī)點(diǎn)個(gè)贊，因?yàn)樗鼤?huì)給到你新鮮感，相比以往的本田小屏來說，這是劃時(shí)代的一個(gè)進(jìn)步了。不信？你看隔壁豐田努力了那么久還是塊觀感不咋的小橫屏。

　　Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統(tǒng)也是e:NS1一個(gè)亮點(diǎn)，相比本田在售燃油車的Honda SENSING安全超感的單目攝像頭+1個(gè)前毫米波雷達(dá)方案，Honda SENSING 360使用了單目攝像頭+5個(gè)毫米波雷達(dá)（1個(gè)前中長距+4個(gè)環(huán)車角雷達(dá)）方案，在感知層面表現(xiàn)會(huì)更強(qiáng)。

　　實(shí)際體驗(yàn)中，這套系統(tǒng)雖然功能也是全速域的自適應(yīng)巡航和車道保持功能，但車道保持的力度要更強(qiáng)、車身可以更穩(wěn)定地保持在車道中部，同時(shí)給予駕駛員的安全感也會(huì)好一些。另外，在儀表盤上也會(huì)有前方3個(gè)車道的車輛動(dòng)態(tài)模型顯示。

　　零跑C11智能座艙亮點(diǎn)：

　　新勢(shì)力流行堆屏幕，1個(gè)入門、2個(gè)及格，C11給你一口氣堆了3個(gè)。其中儀表和副駕駛屏幕尺寸均為10.25英寸，中間的更大，達(dá)到了12.8英寸，因?yàn)橹苓叢捎昧虽撉倏酒岬娜陲棸澹匀龎K屏幕的一體化效果很好，另外硬件部分也是高通最新的8155車載娛樂平臺(tái)，實(shí)際體驗(yàn)下來還挺流暢。

　　新車采用了科大訊飛3.5新一代智能語音解決方案，實(shí)測(cè)基本功能如導(dǎo)航、聽音樂，開/關(guān)車窗的反應(yīng)速度都不錯(cuò)，當(dāng)然這套語音最大的的亮點(diǎn)在于可以實(shí)現(xiàn)雙音區(qū)語音交互，在操作上互不影響，還支持免喚醒、多輪對(duì)話等等。另外主駕還配備人臉I(yè)D自適配功能，可以根據(jù)不同駕駛員自動(dòng)調(diào)節(jié)后視鏡、座椅位置、空調(diào)甚至駕駛模式等等。

（A柱攝像頭負(fù)責(zé)識(shí)別人臉）

　　中控下方的位置支持手機(jī)無線充電、藍(lán)牙耳機(jī)充電（零跑會(huì)送藍(lán)牙耳機(jī)），還有一個(gè)原廠手機(jī)支架。前排門板兩側(cè)各有一個(gè)放雨傘的儲(chǔ)物格，要是帶排水就更加好了。

　　雖然本田e:NS1內(nèi)飾方面有較多的看點(diǎn)，與車身同色的點(diǎn)綴配色、材質(zhì)的升級(jí)和眾多智能配置的加入，當(dāng)其實(shí)Honda Connect 3.0的車機(jī)系統(tǒng)、方向盤以及換擋按鍵等等，還是本田的傳統(tǒng)的樣式，并沒有做到完完全全的新變化。但有這樣的改變已經(jīng)不錯(cuò)了，這就好比直男一樣，他能在情人節(jié)想到送花就很了不起了，就別糾結(jié)是紅玫瑰還是滿天星了。

　　而零跑C11三聯(lián)屏的設(shè)計(jì)的確博足眼球，整個(gè)車廂的智能化程度值得肯定，但在如換擋撥桿這些小地方仍存在一些設(shè)計(jì)不合理的地方，細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)的合理性上仍有提升的空間。

　　先來看一組車身數(shù)據(jù)，本田e:NS1長寬高分別為：4390/1790/1560mm，軸距為2610mm；零跑C11長寬高分別為4750/1905/1675mm，軸距為2930mm。由車身數(shù)據(jù)來看，零跑C11都比本田e:NS1更勝一籌。

　　而實(shí)際乘坐空間方面，由于體驗(yàn)者身高、體重等因素?zé)o法統(tǒng)一，以下效果僅供參考。

　　本田e:NS1空間表現(xiàn)：

　　前排空間表現(xiàn)合理，但后排門板就只有一個(gè)水杯架子，長途時(shí)就不太足夠。后排座椅能夠比例放倒或全放倒，尾箱空間也足夠規(guī)整，在這點(diǎn)上本田還是那個(gè)本田，空間是不會(huì)太隨便的。

　　前后排座椅填充物較厚，坐起來舒適度不錯(cuò)，就是后排座椅靠背長度不太夠，坐人的時(shí)候必須打開頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下，在座椅表面加了長長的縫線紋路，這個(gè)待遇，是其他本田燃油車所沒有的。

　　e:NS1還有個(gè)不得不提的點(diǎn)是天窗，它有前后兩塊天窗，前面的天窗有手動(dòng)遮陽簾，但后排是沒有遮陽簾的，那太曬了怎么辦呢？別急，本田給你送了兩塊板子，覺得曬可以扣上頂棚。其實(shí)這個(gè)玩意有點(diǎn)多余，砍掉這個(gè)能便宜點(diǎn)的話估計(jì)大家更樂意。

　　零跑C11乘坐空間表現(xiàn)：

　　雖然車身數(shù)據(jù)零跑C11占盡優(yōu)勢(shì)，但不足方面還是要提出來的。相比本田這位空間魔術(shù)師，零跑C11的車內(nèi)空間表現(xiàn)與其4750mm的車長以及2930mm的軸距相比有點(diǎn)“貨不對(duì)板”，前排與后排的頭部空間不算充裕，而后排的縱向腿部空間也無法發(fā)揮出長軸距的優(yōu)勢(shì)。整體來看，零跑C11在車內(nèi)的空間利用率上仍有不少提升的空間。

　　動(dòng)力方面，本田e:NS1基于本田的e:N Architecture F純電架構(gòu)下的前置前驅(qū)純電平臺(tái)打造，集合了高剛性純電動(dòng)車專用車架、三合一高功率電機(jī)以及高密度的大容量三元鋰電池。將搭載68.8千瓦時(shí)的三元鋰電池，電動(dòng)機(jī)功率將有兩種功率版本可供選擇，分別為最大功率134kW的低功率電機(jī)及最大功率150kW的高功率電機(jī)。

　　零跑C11搭載新一代海格力斯電驅(qū)系統(tǒng)，并提供兩種驅(qū)動(dòng)形式，其中雙電機(jī)智能四驅(qū)版的最大輸出功率為400kW（544PS），最大扭矩720N·m。單電機(jī)后驅(qū)版的最大輸出功率200kW（272PS），最大扭矩360N·m。

　　本田e:NS1駕乘表現(xiàn)：

　　還別說，使用上新平臺(tái)的e:NS1，開上去倒真的有了進(jìn)步。這個(gè)進(jìn)步是相比前的M-NV來說的，以往的油改電產(chǎn)品，可能是由于多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會(huì)感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會(huì)更好，通過起伏時(shí)懸架可以較快就穩(wěn)住。

　　而懸架擁有了較為厚實(shí)的質(zhì)感，振動(dòng)不會(huì)很尖銳地傳遞進(jìn)車內(nèi)。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續(xù)轉(zhuǎn)向、快速轉(zhuǎn)向時(shí)，還是要比同價(jià)位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那么輕巧。如果是對(duì)比同價(jià)位的小鵬G3i，那本田的調(diào)校功力還是要更勝一籌。

　　用上了電機(jī)，動(dòng)力方面就不是e:NS1的短板了，這比同價(jià)位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式：運(yùn)動(dòng)/標(biāo)準(zhǔn)/經(jīng)濟(jì)。標(biāo)準(zhǔn)模式下，調(diào)校跟自吸本田有點(diǎn)類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會(huì)發(fā)展中后段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向于用經(jīng)濟(jì)模式，它開起來會(huì)更加舒適。

　　運(yùn)動(dòng)模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個(gè)加速聲浪。本田的團(tuán)隊(duì)對(duì)中國人喜歡的電車加速聲音進(jìn)行了調(diào)研，結(jié)果是說國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運(yùn)動(dòng)模式內(nèi)集成了這個(gè)音效。

　　方向盤后有兩個(gè)撥片，這是用于選擇動(dòng)能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個(gè)動(dòng)能回收級(jí)別，駕駛員根據(jù)需要自行選擇即可。而這個(gè)動(dòng)能回收擋位并不是固定的，選擇了以后除非是一直處于減速或滑行狀態(tài)，否則提速后就會(huì)自動(dòng)退出。這個(gè)模式是跟本田混動(dòng)車完全一致的，這個(gè)設(shè)定我認(rèn)為比其他電車固定的動(dòng)能回收模式要更為靈活，駕駛員可以隨時(shí)控制車輛的動(dòng)能回收狀態(tài)。

　　那啥，本田還說車電機(jī)控制程序集成了高達(dá)2萬多個(gè)場(chǎng)景算法，是普通純電動(dòng)車的40倍以上。雖然傳統(tǒng)品牌造電車都有不少短板，但在駕駛質(zhì)感這個(gè)方面，他們是會(huì)去尊重的，也能感受到是經(jīng)過正式標(biāo)定調(diào)校的。很多時(shí)候我們買電動(dòng)車，可能都只關(guān)注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點(diǎn)本末倒置的感覺。

　　零跑C11駕乘表現(xiàn)：

　　零跑C11豪華版和尊享版都是后置后驅(qū)的驅(qū)動(dòng)方面，后電動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到了200kW，最大扭矩為360N·m，前者電池電量為76.6kWh，可以續(xù)航510km，后者電池電量稍大一些為90kWh，續(xù)航里程達(dá)到了全系最長的610km。同時(shí)還有一款性能版，采用了前后雙電機(jī)的布局，總功率為400kW，最大扭矩達(dá)到了720N·m，百公里加速僅為4.8秒。

　　由于當(dāng)天下了一陣小雨，所以場(chǎng)地內(nèi)的道路會(huì)有些濕滑，起初我還會(huì)擔(dān)心如果用較快的速度繞樁，零跑C11可能會(huì)突破極限，然后車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入幫助修正，但是零跑C11的表現(xiàn)出乎意料，全程都沒有出現(xiàn)失控。因?yàn)榈妆P調(diào)校比較偏家用，車身側(cè)傾在極限狀態(tài)下會(huì)較大，但是每次在你感覺要失控時(shí)車身就會(huì)往回拉，這跟輪胎有著很大的關(guān)系，輪胎的抓地性能非常不錯(cuò)。

　　而在面對(duì)連續(xù)彎道時(shí)，零跑C11也表現(xiàn)出了靈巧的一面，它的軸距雖然快接近3米了，但是在連續(xù)變向時(shí)并沒有因此而變得笨重、拖沓，前雙叉臂懸架讓車頭擁有自由度很高的轉(zhuǎn)向，雖然不是打完之后立馬就轉(zhuǎn)，但是整體指向性還算不模糊，而且動(dòng)作也很利落。車尾的循跡性也能跟上節(jié)奏，并且車身在連續(xù)擺動(dòng)之后依舊能很快歸正，不會(huì)因?yàn)橛卸嘤嗟挠嗷味兊蔑h忽不穩(wěn)，給人的信心還是很足的。

　　零跑C11其實(shí)開起來還算是比較溫和的一類，純電車的特性它也依舊具備，直給，動(dòng)力釋放的極快，但是整個(gè)釋放過程都不會(huì)讓你覺得太過魯莽，駕駛起來不會(huì)讓你瞬間充血，倒是很有放有收。而在運(yùn)動(dòng)模式下，電門的靈敏度會(huì)比之前更高一些，加速感也是比之前會(huì)更急促，方向盤力度也會(huì)跟著收緊。零跑C11尊享版給人的感受就是很輕盈，駕駛風(fēng)格很輕快、悠然，動(dòng)力始終都能跟得上，但是又不會(huì)讓你覺得過份激進(jìn)，動(dòng)力整體還是偏向線性、舒適的設(shè)定。

　　通過以上對(duì)比，可以看到，零跑C11的競(jìng)爭力非常明顯，不論是車身尺寸、續(xù)航里程、智能配置等方面都比本田e:NS1有優(yōu)勢(shì)，唯一不足的是內(nèi)飾人機(jī)工學(xué)方面仍稍欠火候。但也并不影響它在市場(chǎng)上的銷量表現(xiàn)，這也是剛上市的本田e:NS1目前無法比較的。

　　 由全新純電品牌、全新新能源專屬平臺(tái)下打造本田e:NS1，我們看到了作為一家傳統(tǒng)汽車巨頭厚積薄發(fā)的實(shí)力，也算是近年來本田最大膽的嘗試了，不過它能否繼承本田在燃油車市場(chǎng)的輝煌戰(zhàn)績，還需等待市場(chǎng)的驗(yàn)證。但如果產(chǎn)品力過硬，相信日后搶占零跑C11的市場(chǎng)名額也指日可待。參考本田e:NS1補(bǔ)貼后售價(jià)：17.50-21.80萬元；零跑C11補(bǔ)貼后售價(jià): 17.98-22.98萬，如果是您的話，會(huì)選擇本田e:NS1還是零跑C11？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 潘宇智波民）