本田雅閣混動國產(chǎn)版實拍 雙電機三模式

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車體驗】雅閣并不是什么稀奇事物，但一臺裝有電機電池、沒有傳統(tǒng)變速箱、油耗低2/5且不用到處找插座的雅閣，對于中國市場而言卻是一件新鮮事。第九代雅閣混動版對中國市場的發(fā)力從上一年底就已開始，一系列的美版車型試駕、國內(nèi)車展亮相、日本大本營技術(shù)參觀，早早地將中國消費者的興趣勾了起來。

　　隨著國內(nèi)工廠的配套基建完成，本田雅閣混動國產(chǎn)版終于亮相。今晚，可以忘掉那個只會讓電網(wǎng)/電網(wǎng)發(fā)瘋的地球一小時，讓我們來探討一下真正地節(jié)約能源的科技嗎？

● 大環(huán)境：非插電式混動更適應(yīng)中國市場

　　2015年是中國新能源車發(fā)力的一年，狹義新能源車（插電混動+純電動）產(chǎn)銷量躍居全球第一，但狹義新能源車距離我們的生活還是有點遠，無獨立車庫、報裝充電樁困難、城市配套設(shè)施少、費用高昂等等因素，制約著中國消費者對狹義新能源車的購買力。

　　對于不用額外充電的廣義新能源車而言（國家定義為“節(jié)能車”），豐田在華可謂一家獨大，普銳斯廉頗老矣，但還有雷凌雙擎/卡羅拉雙擎頂上，凱美瑞雙擎同樣是細分區(qū)間里的鎮(zhèn)關(guān)大將。

　　本田早已打算在中國新能源市場這塊大蛋糕上分一塊，而當(dāng)我們看到本田混動技術(shù)的三件法寶：單電機i-DCD技術(shù)（小型車）、雙電機i-MMD技術(shù)（中型車）、三電機SH-AWD（三電機技術(shù)），就會輕易發(fā)現(xiàn)，雙電機i-MMD技術(shù)與20-30萬區(qū)間的中型車匹配，才是中國市場能接受的產(chǎn)品。

● 國產(chǎn)版 = 原版機械 + 國產(chǎn)點綴

● 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)技術(shù)解析

　　本田i-MMD雙電機系統(tǒng)打造的是“環(huán)保+樂趣”的理念，高效率雙電機系統(tǒng)帶來壓倒性的低油耗性能，同時高效率電機也能帶來暢爽的加速和響應(yīng)。

　　i-MMD系統(tǒng)由使用阿特金森循環(huán)的汽油發(fā)動機、內(nèi)含有發(fā)電機、驅(qū)動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。那么i-MMD系統(tǒng)和豐田THS-II系統(tǒng)相比，除了以效率更高的鋰電池組替代了效率較低的鎳氫電池組，實際上到底還有何區(qū)別？

　　本田這套混合動力系統(tǒng)具備三種不同的行駛模式，分別是純電機驅(qū)動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發(fā)動機驅(qū)動模式（Engine Drive Mode），根據(jù)不同的行駛路況，切換不同的行駛模式，以達到最佳的行駛狀態(tài)。

　　可以看到，這套系統(tǒng)最大的一個特點是，在急加速（混合驅(qū)動模式）下，發(fā)動機是通過驅(qū)動發(fā)電機，利用發(fā)電機發(fā)出的電力供給驅(qū)動電機，最終驅(qū)動車輪。也就是說，混合驅(qū)動模式下，發(fā)動機與電機是以串聯(lián)的方式輸出，最終只是靠電機來驅(qū)動車輛，并非發(fā)動機與電動機同時驅(qū)動車輛，這點與豐田的混動系統(tǒng)有很大不同。

　　另外可以看到，在發(fā)動機驅(qū)動模式下，發(fā)動機可以通過離合直接與車輪連接驅(qū)動車輛行駛，這也是本田這套系統(tǒng)與豐田的混動系統(tǒng)另一個不同。豐田的混動系統(tǒng)無論在任何時刻，發(fā)動機都不能剝離電動機單獨驅(qū)動車輪，盡管在高速狀態(tài)下，發(fā)動機也需要帶動電機運轉(zhuǎn)，本田認為這種情況下會造成發(fā)動機額外的動力損耗。而本田這套混動系統(tǒng)則避免這個問題實現(xiàn)更高的效率。

【本田i-MMD混動系統(tǒng)視頻詳解】

● 本田雅閣混動版節(jié)能效率（以美版車型為例）

　　在0-3857rpm的轉(zhuǎn)速都可以輸出307Nm最大扭矩甚至可以媲美3.0L V6機型乃至2.0T渦輪增壓機型，所以不用擔(dān)心因為2.0L汽油機的輸出不夠給力就會弱化性能。有北美媒體實測混合動力版的0-96km/h加速分別為7.2s，這已經(jīng)是相當(dāng)不錯的成績。更小排量的發(fā)動機在高速巡航時還能達到更低的油耗，所以2.0L的混動版雅閣比2.5L的混動版凱美瑞更省油。

　　混合動力版雅閣的“電動機為主、汽油機為輔”的另類設(shè)計思路使得它在相比許多現(xiàn)有混合動力車型上都有更出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢，這肯定將是未來混合動力車型的發(fā)展方向。

　　從上表可見，可以看出，日本自家的JC08模式下，雅閣混動版的油耗為3.3L/100km；而那個砍死了大眾的美國環(huán)保署EPA，則測出了相對公證的5.0L/100km。從剛剛提到的加速性能來看，我們可以簡單地將雅閣混動版的動力歸結(jié)為6缸機的動力，3缸機的油耗。

● 最大競爭對手：豐田凱美瑞混合動力版

　　豐田凱美瑞是國內(nèi)最熱門的中型車之一，月銷量常年保持過萬輛。相比起來，混合動力版的凱美瑞雙擎每個月數(shù)百輛的似乎顯得微不足道。但作為新能源車的一種，這個銷量已經(jīng)算是國內(nèi)最熱門的新能源中型車了�；靹影嫜砰w在國內(nèi)推出后，首要對手肯定是凱美瑞雙擎。這里我們簡單對比一下兩者的數(shù)據(jù)：

　　混動凱美瑞和混動雅閣的內(nèi)燃機部分都采用較為節(jié)油的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，不出意料，凱美瑞混動版排量更大的2.5L發(fā)動機參數(shù)比雅閣混動版要強不少。但在電動機方面，混動雅閣則完全逆轉(zhuǎn)了。因此加速表現(xiàn)甚至比混動雅閣更強，油耗方面還略有優(yōu)勢（美國EPA油耗比凱美瑞略高一點，但日本JC08油耗雅閣低了很多，這可能是因為不同的測試環(huán)境造成。總體來說雅閣應(yīng)該更省油）。

● 國產(chǎn)后價格或比凱美瑞雙擎稍貴

　　凱美瑞雙擎的日本售價為3050000日元起，約合人民幣17.8萬元；雅閣混動版日本售價為3650000日元，約合人民幣21.3萬元。不過2.0L排量的雅閣混動版在國內(nèi)可以少被征收一點消費稅，因此在國內(nèi)與凱美瑞混動的差價會比日本略少。預(yù)計國產(chǎn)后的雅閣混動版起步價格會在26-28萬元左右。如無意外混動版雅閣在國內(nèi)部分城市還能獲得新能源車優(yōu)惠政策，進一步降低實際購車價，考慮到混動版雅閣接近3.0L車型的加速性能以及日后使用能節(jié)省很大一筆燃油開支，編輯認為此價格在合理范圍內(nèi)。

　　編輯有理由相信，外觀設(shè)計更前衛(wèi)、混合動力技術(shù)更先進的混動雅閣會比凱美瑞雙擎更受青睞。

● 編輯結(jié)語：

　　更漂亮的前中網(wǎng)取代了如今廣汽本田雅閣的“大齙牙”前臉讓人覺得賞心悅目。拋開這個主觀因素，其先進的混合動力技術(shù)在不犧牲動力的前提下大幅降低油耗，實在讓人心動不已。它存在的意義不只是搶占凱美瑞雙擎的市場，還會挖掘更多車主轉(zhuǎn)投新能源車陣營。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）