誰是熱得快？主流A級車“暖車”速度比拼

　　隆冬時節(jié)，早出晚歸的上班族會為寒冷的冬季而拼命縮短將自己暴露在戶外的時間，時常你會發(fā)現(xiàn)，人們的行進腳步不由得加快了許多。迎著刺骨的寒風，何嘗不想擁有一部屬于自己的愛車。有車一族同樣也希望，在早晨出家門時，自己的愛車能變成第二個溫暖的家。

　　冬季清晨7點鐘，正是一天中氣溫最低的時候，在停車場沉睡了一晚的愛車，此時，車內溫度也猶如冬日的氣溫一樣，降到了最低。而恰恰此時，匆忙的上班族就要駕駛著自己的愛車出行了。寒冷的氣溫，當你鉆進車內，不由得你會問：暖風什么時候能讓車內的暖和起來？

　　為了幫助消費者了解冬季用車相關事項，搜狐汽車在09年一月推出的冰雪汽車月主題策劃中，針對市場上關注度較高的8款車型進行一次冬季暖風升溫速度的測試，也許能幫你更好的選擇自己心意的車型。

　　暖風供熱系統(tǒng)工作原理

　　在測試前，不妨先讓我們了解一下汽車暖風是如何工作的吧。

　　也許不少人會把暖風和空調混于一談，甚至也有車主在開暖風時同樣會將空調的啟動按鈕按下。其實空調是專指夏季冷風空調系統(tǒng)，它依靠由發(fā)動機帶動的空調壓縮機實現(xiàn)制冷效果。正如同我們家用的空調那樣，只不過壓縮機不是依靠電能驅動，而是依靠發(fā)動機轉動驅動壓縮機，所以也會出現(xiàn)我們平日所講的，開空調后，發(fā)動機動力下降的弊病。

　　而暖風系統(tǒng)則和空調系統(tǒng)完全不同。我們現(xiàn)在所見的汽車都是使用的內燃機，最簡單的說它的原理就讓燃料在密閉的汽缸內燃燒，并把燃燒產生的熱量轉換為驅動機械運動的能量。一般發(fā)動機內汽缸內的溫度很高，達到2000度以上。如果不把多余的熱量散發(fā)出去，發(fā)動機定會變成發(fā)紅的金屬。發(fā)動機內部就設計了一些圍繞著汽缸的“水道”，利用里面冷卻液的流動來帶走多余熱量。而整個散熱系統(tǒng)還有大家熟知的“水箱”（散熱器）、水泵、風扇、連接管道等部件。

　　大家冬天用的暖氣是靠管道內部熱水的流動而帶來熱量的。而汽車內的暖風也是同樣的道理。不同的是熱量是靠冷卻液冷卻發(fā)動機時被加熱而帶來的。簡單的熱量流程如下：

　　缸體內部多余的熱量→冷卻液被加熱→水泵驅動冷液流動→節(jié)溫器（一種溫度閥門）→加熱空調內的暖風加熱器→-冷卻液流回缸體內的水道。通過這樣的循環(huán)，發(fā)動機散發(fā)的熱量就被利用起來給我們提供暖暖的熱風了。

　　了解了發(fā)動機暖風的工作原理，我們也能更好的理解暖風的升溫過程。

　　暖風升溫測量標準：

　　為了使測試的準確，我們將參與測試的車輛在空曠的露天停車場靜置一個晚上，經過三九天一晚的冷藏，發(fā)動機冷卻液溫度和車內溫度都降到最低。以此來反映暖風系統(tǒng)從低溫到高溫的升溫過程。

　　為了反應普通車主冬季用車的真是情況，我們選擇了清晨7點30分進行溫度測試，而這個時段，正是上班族動身的時間，此時，車內溫度也是一天中最低的時段。由于我們測試過程是單車逐個測試，所以隨著白天氣溫逐漸升高，在7：30-9：00環(huán)境溫度也會產生細微的改變，但對我們的測試影響也并不會很大。我們將溫度設定在20℃，統(tǒng)計各車型升溫速率，以此來衡量各車型的溫暖指數(shù)。下面就讓我們來感受一下8款車在清晨暖風升溫的速度對比。

　　本文為轉載文章，僅供參考，并不代表本站立場。

　　榮威550S 1.8啟逸版溫暖指數(shù)

　　首先我們先來認識一下榮威550。清晨7點，由于冷藏了一夜，我們的測試車輛的車頂都結下了一層薄薄的冰晶，經過測試，清晨7：35分，戶外溫度為-4.1℃。而此時榮威車內溫度又如何呢？-7.7℃這個溫度足足戶外溫度低了3.6℃。這也驗證了：多數(shù)車型清晨車內溫度會低于戶外溫度的事實。

　　此時我們將暖風控制的溫度設定為最高，風量調節(jié)到最大，車內各個空調出風口均調整到全開狀態(tài)，并且風向為正直出風。

　　注：車主上車后普遍不會立刻打開暖風系統(tǒng)，根據暖風系統(tǒng)的工作原理，此時發(fā)動機水溫仍然處于低溫狀態(tài)，即使打開暖風，出風口吹出來的仍然是冰冷刺骨的冷風。但是隨著發(fā)動機工作幾分鐘后，空調出風口就可以吹出暖風使車內溫度升高，而并非是發(fā)動機溫度達到正常溫度時才能吹出暖風，所以為了實現(xiàn)每個車的測量標準的統(tǒng)一，在啟動發(fā)動機之前，我們就將風量和溫度提前設置到最大，進行空調溫度測試。

　　榮威550 S 1.8啟逸版車型空調控制系統(tǒng)為數(shù)字顯示，空調的溫度和出風量通過顯示屏上的柱狀圖來顯示出來，左側為溫度顯示，右側為風量顯示，而柱狀圖的格數(shù)則代表了溫度高低與風量大小。

　　榮威550S 1.8啟逸版并未配備后排空調出風口，前排兩個方形處分口位于中控臺的中部，兩個原型出風口位于中控臺的左右兩端，而為側窗除霧的空調出風口被直接設置在A柱上，能更直接的幫助側窗除霧，有效地提高了行駛的安全性。

　　當發(fā)動機啟動8分鐘后，車內溫度從剛一進車的-7.7℃升高到了5.1℃，此時，車內已經不再感覺冰冷難耐，此時雖然發(fā)動機溫度升高，但是仍然沒有進入到正常工作的溫度，因此暖風實際溫度并沒有達到最高，所以此時車內溫度上升較慢。10分鐘左右，車內溫度上升到了6.8℃。經過發(fā)動機怠速運轉時，水溫逐步升高，接近17分鐘時，車內溫度到達了13.3℃，此時車內已明顯感覺溫暖，這個溫度也已經接近冬季室內供暖16℃的溫度。對于大多數(shù)車主來說，此時在車內已經不再需要厚重的棉衣保暖了。但距離我們設定的20℃的標準仍然差了6.7℃。但是隨著發(fā)動機水溫的上升，車內升溫的速度也越發(fā)明顯，溫度上升到16.6℃，用時21分55秒。最終達到20.2℃時，用時26分44秒。

　　綜合點評：榮威550S的發(fā)動機冷怠速并不很高，屬于那種慢熱型，這也導致了發(fā)動機冷卻液升溫速度不快。盡管測試用時26分鐘，但是對于大多數(shù)車主來說，并不會將空調的風量開至最大，因為此時空調出風口的噪音已經會完全壓過發(fā)動機噪音和行駛中的路面噪音，榮威550空調出風量達到最大時，出風口的噪音是69.9分貝，車內忽忽的風聲，會讓人感覺并不舒適。這也說明了空調內部風道存在一些大角度拐角。所以在小風量供暖時，仍然也需要10分鐘左右讓車內出現(xiàn)暖意，不再冰冷刺骨。

　　海馬歡動溫暖指數(shù)

　　海馬歡動初始狀態(tài)下，車內溫度-6.2℃，僅比戶外溫度低了1℃。而這個溫度也略高于榮威550車內溫度，也許這正是由于兩款車的內飾顏色決定了海馬歡動比榮威550(報價 圖庫 點評)略低，因為海馬歡動采用的是黑色內飾，而榮威550采用的淺色內飾，因此海馬歡動車內也有比較好的吸熱效果，這也是導致車內溫度比榮威550略高的原因之一。

　　經過5分鐘的時間，車內溫度從零下上升到了零上3.2℃，雖然此時車內還能感覺到瑟瑟的涼意，但相比剛進入車內時的-6.2℃已經不再感覺冰冷了，但此時發(fā)動機水溫也并不高，空調出風口吹出的風，讓然會然你感覺有些涼，而并不是暖風。接近10分鐘，車內溫度升高到了5.6℃。12分鐘后，發(fā)動機水溫表指針開始攀升，此時車內溫度提升的速率也明顯加快了從9.6℃上升到上升到14.6℃用時4分28秒，溫度上升了5℃。此后升溫的速率再一次放緩，經過21分17秒，車內溫度升高到了17.6度，此時對于普通的車主來說已經會感到有些燥熱了。溫度升高到20.1℃時，用時28分59秒。

　　海馬歡動空調出風口布局和海馬3如出一轍，空調出風口均為細長結構，如此一來，多少也使得暖風的出風量受到了限制，而為側窗除霧的出風口距離側窗較遠，也影響了側窗除霧的效果。

　　綜合評價：海馬歡動黑色內飾對冬季車內保溫起了一定的效果，低溫狀態(tài)下車內溫度會略高于淺色內飾的車型。但由于仍然是皮質的座椅面料，所以在深冬的清晨，坐進車內一樣還是會感覺到冰冷，這也是皮質座椅不可避免的。自主研發(fā)1.8L發(fā)動機的博世管理系統(tǒng)，雖然也讓發(fā)動機利用高轉速熱機，但實際的效果并不理想。一方面可能由于空調系統(tǒng)的熱交換器效率不高，導致冷卻液帶的熱量轉換不好，另外也有可能由于發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的節(jié)溫器開啟溫度不夠高，影響了冷卻液的溫度攀升速度。

　　新凱越1.8LE-AT導航版溫暖指數(shù)

　　隨后，我們開始對新凱越和世嘉同時開始進行測試，測試方法和前一組相同，都是將空調設定到最高溫度，風量調節(jié)到最大進行升溫測試。

　　此次測試的新凱越1.8LE-AT導航版是凱越改款后配置最高的一款車型，不僅擁有自動空調，并卻擁有遙控啟動發(fā)動機的功能，這項功能無論是冬季還是夏季都會對調整車內溫度起到很大的作用。先不說這個遙控啟動發(fā)動機功能，還是先來看看新凱越的升溫表現(xiàn)如何吧。

　　發(fā)動機關閉時，車內溫度-9.5℃，這個溫度比之前我們測量的兩款車型都低，雖然同樣是淺色的內容，但新凱越車內溫度仍然低于榮威550。測試開始，因為新凱越是自動空調，所以為了和其它車型測量結果保持一直，我們并不開啟自動模式，仍然是手動將空調出風量和溫度設定到最高最大。接近16分鐘時，空調溫度上升到了13.3℃，這一結果比前一組的表現(xiàn)略好，時間縮短了將近1分鐘。最終溫度上升到20.2℃時，用時20分45秒。從表現(xiàn)上看，在短短20分鐘里，新凱越暖風系統(tǒng)使車內溫度上升了接近30℃，其升溫速率表現(xiàn)比較搶眼。

　　新凱越一大賣點就是發(fā)動機遙控啟動功能，這一功能就是在乘客為走進車內時，提前啟動發(fā)動機，讓發(fā)動機預熱，給暖風系統(tǒng)提供正常的工作溫度。而當乘客進入車內后，便可以正常開啟暖風系統(tǒng)，使乘客獲得更為舒適的乘坐環(huán)境，而這一配置也是在這一級別的家用車中所特有的，這都給新凱越增色不少。

　　雪鐵龍世嘉2.0手自一體豪華導航版溫暖指數(shù)

　　世嘉也是08年熱度較高的車型，而它的熱度會不會讓車內溫度迅速升高到適合乘坐的溫暖狀態(tài)呢，不妨讓我們考察一下。此次測試的雪鐵龍世嘉同樣是其頂配車型，不僅配備有ESP系統(tǒng)，而且擁有導航、雙溫區(qū)空調等多項高檔的配置，因此，我們對世嘉的溫度控制調節(jié)也有所不同，我們將左右兩個溫區(qū)的暖風溫度都設置為最高溫度，暖風的出風量也調節(jié)到最大。

　　世嘉測試前車內車內溫度維持在-8.1℃，雖然中控臺是深色調，但內飾整體以淺色調為主，所以車內溫度自然還是低于深色內飾的海馬歡動。雙溫區(qū)空調最大的優(yōu)勢就是能實現(xiàn)車廂左右區(qū)域不同的溫度控制，滿足乘客與駕駛員的不同需求。

　　由于世嘉采用了數(shù)顯儀表，水溫表也不再是傳統(tǒng)的指針式，而是模擬的柱狀圖，雖然這樣的顯示并不顯指針儀表那樣能顯示出一個連續(xù)的過程，但是模擬柱狀圖的水溫表，顯然更加簡潔，更能吸引年輕人的眼球。經過接近9分鐘的時間，雖然水溫并沒有升高，但是此時暖風系統(tǒng)已經可以向車內輸送暖風了，這也證明了我們之前提到的，并不是溫度要達到正常工作狀態(tài)才能給車內提供暖風。由于世嘉2.0車型發(fā)動機采用了全鋁的結構，因此在散熱效果上也會明顯強于普通的鑄鐵發(fā)動機，所以發(fā)動機溫度也能得到比較好的控制，這也是在經過了9分鐘，發(fā)動機水溫顯示仍然沒有明顯變化的原因之一。經過14分43秒，車內溫度上升到了12.4℃。此時，車內剛好達到了比較舒適的乘坐溫度，既不會感覺冰冷，也沒有燥熱難耐的感受。經過19分49秒，車內溫度上升到了15.6℃。在24分03秒時，車內溫度上升到接近19℃。在25分34秒，車內溫度超出了我們設定的20℃的標準，測試結束。

　　此時發(fā)動機水溫顯示才僅僅上升了1格，這也是全鋁發(fā)動機具有較好散熱效能的優(yōu)勢所在，這都預示了世嘉2.0升發(fā)動機將有著令人欣喜的動力表現(xiàn)。

　　現(xiàn)代Elantra悅動溫暖指數(shù)

　　此時，時間已經接近9點，戶外的陽光也開始變得格外耀眼。為了不形象其余車型的測試，我們抓緊時間進行第三組測試，下面將要測試的車型是現(xiàn)代Elantra悅動和福特新�？怂�。

　　先來看看現(xiàn)代Elantra悅動，起始車內溫度為-8.1℃，雖然此時陽光已經比較耀眼，但是戶外的溫度上升仍然很慢，車內更是維持了相對低溫的環(huán)境。這也使我們的測試結果能更為準確，而此時，車內溫度顯示戶外溫度為-7℃，依然低于我們最初測試溫度。這也說明此時，戶外溫度仍然沒有升高，反而還在繼續(xù)降低，陽光的溫度還不足以改變戶外的環(huán)境。

　　同樣，參與測試的Elantra悅動1.6 GLS-AT車型是改款車型中1.6升排量組配置最高的車型，空調系統(tǒng)同樣提供了全自動空調。我們依然按照我們的測試標準設定好溫度和出風量，并關閉了自動空調的自動調節(jié)功能。經過5分鐘，車內溫度從零下上升到了零上1.9℃。此時由于發(fā)動機溫度低，車廂內起始溫度也低，所以5分鐘的時間內，車內溫度上升的速率并不快。但隨后，隨著發(fā)動機溫度的升高，車廂內的溫度開始迅速升高，9分01秒時車內溫度升高到8.8℃，13分鐘時，發(fā)動機溫度上升到13.1℃，而在17分34秒時，車廂內的溫度已經達到了17.2℃，距離20℃的最終溫度越來越近。果然，當溫度上升到20.4℃時，用時僅僅為18分21秒，這也是我們此次測量用時最短的�？磥鞥lantra悅動作為家用車，的確做的比較周全，車廂內溫度上升很快，讓人坐進車內感覺格外舒適。

　　雖然同樣也是風量最大，溫度設定最高，但此時Elantra悅動空調出風口噪音實際只有68.3分貝，這一數(shù)值明顯好于測試的其余車型。

　　新�？怂�2.0手動運動型溫暖指數(shù)

　　看過了Elantra悅動的優(yōu)異表現(xiàn)，也許你會更期待新福克斯的測量結果，下面就讓我一起走進新福克斯看看吧。

　　運動版的新福克斯自然少不了深色內容作為裝飾，織物的座椅增加了座椅的摩擦系數(shù)，為激烈駕駛提供了更為安全的保障。同時，織物座椅也省去了真皮座椅冰冷的感覺。經過測量，新�？怂管噧葴囟韧瑯右彩�-8.1℃，和悅動相比，新�？怂沟纳钌珒蕊棧�似乎也并沒有給起帶來什么優(yōu)勢。反而讓新�？怂购蛺倓诱驹诹送�一條起跑線上。

　　時間經過了6分05秒，車內溫度升高到4.3℃，而在13分51秒時，新�？怂管噧葴囟壬仙�到了13.9℃。而時間進行到22分38秒時，車廂內溫度達到了20.4℃。此時的測量結果也處在我們此次升溫測是的平均水平中。在空調風量出于最大時，出風口產生的噪音為71.6分貝。

　　經過三組的測試，此時時間已經接近9點30分，而此時化外的溫度已經開始發(fā)生了較大的變化，所以蓮花競速和奇瑞A3的溫度測試我們也調整了測試時間，以免影響起測量結果的準確性。

　　蓮花競速RCR溫暖指數(shù)

　　第二天清晨，我們再次對競速和奇瑞A3進行了升溫測試。

　　經過測量，奇瑞A3和蓮花競速所處環(huán)境的室外溫度為-4.3℃，相對高于第一天測試時的環(huán)境溫度，基本保持一致。

　　蓮花競速和海馬歡動、新福克斯一樣，都采用了深色的內飾，顯然這個色調對競速產生了比較好的效果，進入車內，雖然仍然感覺到冰冷刺骨，但是車內溫度卻為-3.2℃，起始溫度略高于戶外溫度。經過6分36秒，車內溫度達到3.1攝氏度，而在發(fā)動機啟動10分鐘后，車內溫度也開始逐步攀升，從5.7℃攀升到12.6℃僅用時接近3分鐘的時間。而在16分07秒時車內溫度達到了17.3℃，離我們終止計時的最終溫度僅僅差了2.7℃。在19分15秒時，溫度計的讀數(shù)突破了20℃的標準。

　　競速的空調系統(tǒng)有個最大的特點就是大流量，當然這也導致了出風口的噪音較大，經過測量空調出風口噪音達到了81.4分貝，是各車型空調噪音最大的車型。不過帶來的好處就是車內升溫快，車內溫度能在20分鐘之內完成從零下到零上20℃的升溫過程。

　　奇瑞A3溫暖指數(shù)

　　奇瑞A3暖風升溫表現(xiàn)也處于中等水平，起始時車內溫度為-5.3℃，5分鐘后，車內溫度依然出于零下狀態(tài)，僅僅為-2.1℃，而在時間接近10分鐘時，車內溫度慢慢開始上升，達到了零上1℃。此時，車內升溫速率也逐漸加快，15分鐘時，車內溫度達到了6.7℃，而在發(fā)動機啟動20分鐘后，車內溫度從低于10℃一下子竄到了15.2℃，而最終在24分05秒時，車內溫度達到了我們設定的20℃的最終溫度。

　　從奇瑞A3整體空調出風口的布置來看，位于中控臺上方的兩個出風口，比較小，影響到了空調出風量，而在兩側的空調出風口，也同樣是三角形的小出風口，這些都影響了奇瑞A3整體溫度上升的速率，而發(fā)動機冷怠速時熱量傳導較慢，也使得空調系統(tǒng)需要等待較長時間后才有比較熱的風吹出。

　　總結：

　　經過我們一番測試，也許你對8款車的冬季溫暖指數(shù)有了一定了解，最終現(xiàn)代悅動在清晨車內溫度上升最快，18分21秒的時間，明顯快于其余車型，而競速和新凱越以微弱的劣勢落后于悅動，但競速通過大風量的方式提高升溫速度，反而犧牲了噪音控制的效果，空調出風口的噪音競速表現(xiàn)并不理想。

　　新凱越雖然在升溫測試中僅僅摘得榜眼，但是遙控啟動發(fā)動機仍然是新凱越最大的賣點，這一個功能也對冬季和夏季用車帶來很大的方便。而新�？怂埂�世嘉、奇瑞A3以及海馬歡動，溫度上升速率均在25分鐘上下。世嘉由于內部空間寬闊以及視野寬口的前風擋玻璃，對溫度提升速率產生了一定影響。但相信對于消費者來說，也許我們會更看重面積巨大的前風擋玻璃帶來的寬闊視野，而因為它影響了世嘉冬季暖風升溫速率而就輕易的將其否定。而對于國產自主品牌，雖然我們看到了同合資品牌的差距在逐步縮短，但由于相關配套產品的研發(fā)仍是自主品牌車型的劣勢，所以在各個系統(tǒng)的匹配上，也并不夠協(xié)調，因此，對于自主品牌車型來說，仍然任重而道遠。(來源：搜狐汽車)

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