小排量渦輪發(fā)動機已經開始廣泛應用，在大家擔心動力是否足夠的時候，各廠家都在不斷地提高發(fā)動機功率，同時也在一個性能參數上做了很多工作。這個參數就是我們現在常說的“升功率”。

　　從大眾1.4T，96kw，69千瓦/升，到通用系的發(fā)力：1.6T，135kw,84千瓦/升，其數據已經超出了很多人的想象。其實升功率之爭隨著渦輪增壓技術的廣泛應用，相信還會繼續(xù)上演下去。其實關于升功率的問題，我們根本不用去考慮過多的技術細節(jié)，只需要回顧一下歷史，我們便可以找到答案。

　　南方地區(qū)對日系車相對更熟悉，原因是這里離香港近，早期很多車都可以從那邊偷運過來。而因為香港人受日本文化影響比較大，關鍵還是日系車便宜又適合改裝，因此對于本田系的高功率發(fā)動機，基本不會陌生。

　　早在上世紀九十年代，本田經典車型S2000就裝備了F20C高性能自然吸氣發(fā)動機，壓縮比達到11，現在的民用自然吸氣發(fā)動機也很少達到這個壓縮比。F20C在8300轉的時候能發(fā)出250匹馬力（184千瓦），相當于92千瓦的升功率。

　　還有一臺被廣大思域車主所熟知的紅頂機器K20A，2.0排量自然吸氣，220匹（162千瓦），相當于81千瓦的升功率。當然還有大門頂頂的BMW E46 M3的3.2直6發(fā)動機：S54B32，連續(xù)6年被評為“年度最佳發(fā)動機”。采用11.5的超高壓縮比，每個缸都有獨立的節(jié)氣門等獨特技術，在7900轉時發(fā)出，發(fā)出343匹馬力（252千瓦），升功率79千瓦/升。

　　從中我們可以看到，其實即使不用渦輪增壓技術，以前的自然吸氣發(fā)動機的升功率也能做得比現在的T字機器要大，同時也是量產車而非競技用車，而且是在二十年前，我們剛開始學會騎自行車的時候。

　　我們可能懷疑是可靠性的問題，是的，高轉速、高壓縮比、高功率的發(fā)動機明顯比一般工況用的發(fā)動機故障率更高，壽命更短，不過不至于影響其生存的價值。其實現在仍然在跑的很多超過10年的型格，依然采用原來那只K20A發(fā)動機，而很多玩家也表示，機器還是很耐用的。

　　剩下的問題就是油耗和環(huán)保了。要知道這些性能機器在大馬力輸出的時候，油耗是非�？植赖摹�極端的例子是F1上采用的2.4V8自然吸氣引擎。這是一種可怕的轉速機器，轉速可以超過18000轉，升功率超過200千瓦，但是油耗能達到75升百公里。類似的F20C、K20A，在大功率輸出的時候，燃油消耗也是非常嚇人的。而現在的1.6T發(fā)動機，在油門加速的時候瞬時油耗會達到18升百公里。

　　歸根到底，要提升功率，關鍵是提升氣缸內的壓力和轉速。壓力的大小主要是靠混合氣開始爆炸燃燒時的速率決定的。只要很濃的混合氣，也就是投入很多燃油的混合氣，才能提高這個壓力，這樣勢必造成瞬時油耗的劇增，造成燃燒不充分，效率低下。因此，這種貌似很牛的升功率（特別是自然吸氣機種），僅僅是通過大量燃油的噴注，其實是一種高能耗的工作方式，并不提倡。就好像我們現在要提倡降低單位GDP能耗一樣。

　　作為渦輪增壓機型，吸入更多的空氣，的確能提供更大的動力，其功率的實現和自然吸氣的確有本質山的區(qū)別，從而實現低排量，高功率。但作為老百姓，最值得關注的發(fā)動機性能，依然還是在中低轉速下，扭矩的輸出和油耗表現。

　　當然，對于升功率高的發(fā)動機來講，有一點倒是肯定的：就是它們的機械強度比一般自然吸氣的要大，甚至大得多，因此用料和加工工藝都更講究，不然的話，是承受不了這么大的工作壓力的。除此之外，我們的確沒必要迷信超大升功率。