我們把Jeep發(fā)動機(jī)拆了 看它是如何呼吸的

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】隨著自由光國產(chǎn)的開始，Jeep在中國市場的份額開始逐漸提高，后來的自由俠以及指南者更是進(jìn)一步推高了消費(fèi)者對Jeep的興趣。Jeep的車型除了擁有獨(dú)特的外觀以及整車設(shè)計(jì)外，其動力系統(tǒng)也是一個(gè)值得一看的地方，因?yàn)镴eep的發(fā)動機(jī)上有一項(xiàng)名叫MultiAir的電子液壓氣門控制技術(shù)，究竟有何作用有何優(yōu)勢，下面我們就去看看。

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　　這次，我們找來了一臺搭載于指南者上的1.4T發(fā)動機(jī)來拆解，看看Jeep引以為傲的MultiAir電子液壓氣門控制技術(shù)究竟是長什么樣的，又是如何工作讓發(fā)動機(jī)呼吸的。

　　當(dāng)你看到這款1.4T MultiAir發(fā)動機(jī)上面還有凸輪軸，是不是覺得其實(shí)MultiAir技術(shù)和豐田寶馬日產(chǎn)之類的可變氣門技術(shù)相似呢？然而事實(shí)不是這樣。左方的MultiAir模塊就是玄妙所在。

　　把MultiAir模塊取下來后，我們還會發(fā)現(xiàn)模塊下方有進(jìn)氣門的氣門組，所以，旁邊的凸輪軸其實(shí)是用于控制排氣門的，控制進(jìn)氣門的機(jī)構(gòu)正是MultiAir模塊。相當(dāng)于把傳統(tǒng)雙凸輪去掉進(jìn)氣凸輪軸，只留下排氣凸輪軸。

　　MultiAir模塊結(jié)構(gòu)不算復(fù)雜，其實(shí)就是用液壓來替代了原來的搖臂推開氣門，而奧妙就在于這些液壓油的控制。MultiAir模塊上的4個(gè)電磁閥就是用來控制這些油的，每個(gè)電磁閥控制2個(gè)進(jìn)氣門，當(dāng)電磁閥關(guān)閉時(shí)，油路被關(guān)閉，氣門無法推開，當(dāng)電磁閥開啟時(shí)，油路接通，氣門開啟。而通過電磁閥開閉的長短就能實(shí)現(xiàn)對氣門的控制，也就是對氣門的開啟時(shí)間、開度進(jìn)行控制，而電磁閥的開關(guān)由發(fā)動機(jī)ECU進(jìn)行控制。

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　　凸輪軸上共有12個(gè)凸輪，其中8個(gè)用作排氣門控制，剩下的4個(gè)就是用來推動MultiAir模塊的活塞，因?yàn)樾枰⑼崎_氣門的油壓，所以凸輪會推動滾子搖臂，搖臂會推動活塞，通過活塞的壓縮建立油壓。

　　第二代MultiAir相比于第一代MultiAir技術(shù)優(yōu)化了硬件以及控制邏輯，使得性能進(jìn)一步提升。要知道的是，依靠電氣控制氣門的開閉時(shí)間以及開度難度十分之高，這個(gè)也是無凸輪軸遲遲無法量產(chǎn)的原因之一，但相信也離我們不遠(yuǎn)了，英國有一家公司預(yù)計(jì)未來5年內(nèi)就可以量產(chǎn)無凸輪軸發(fā)動機(jī)。

　　我們先來看看帶MultiAir技術(shù)和不帶MultiAir技術(shù)的兩款發(fā)動機(jī)的技術(shù)參數(shù)：

　　不帶MultiAir技術(shù)的1.4T發(fā)動機(jī)搭載于自由俠上，與指南者的1.4T發(fā)動機(jī)差別加在于是否帶有MultiAir技術(shù)?？梢钥闯觯褂昧薓ultiAir技術(shù)后，發(fā)動機(jī)扭矩輸出得到提升，達(dá)到峰值扭矩的轉(zhuǎn)速也有所降低。

　　對比其他廠家的1.4T發(fā)動機(jī)，Jeep的這款1.4T發(fā)動機(jī)并沒有在賬面上落下，要知道另外3款發(fā)動機(jī)已經(jīng)使用了直噴技術(shù)，而Jeep的1.4T依舊還是使用歧管噴射。如果Jeep這款1.4T發(fā)動機(jī)下一代加入更多的新技術(shù)，并且再優(yōu)化MultiAir技術(shù)，領(lǐng)先于目前的1.4T發(fā)動機(jī)也不是沒有可能的。

　　其實(shí)除了菲亞特克萊斯勒集團(tuán)具備氣門調(diào)整機(jī)構(gòu)以外，其他的品牌也擁有自家的可變氣門正時(shí)及可變氣門升程技術(shù)。

　　本田的VTEC誕生于1989年，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的汽車用氣門控制系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)是發(fā)展自1983年，本田CB400摩托車上的REV（Revolution-modulated valve control）技術(shù)，也被稱作“Hyper VTEC”。VTEC通過主副搖臂切換實(shí)現(xiàn)不同角度凸輪軸凸輪的選擇，從而實(shí)現(xiàn)氣門升程的改變。不過遺憾的是本田這個(gè)氣門升程可變屬于分級式，并不是無極可調(diào)式。

　　寶馬在1992年就推出了VANOS氣門正時(shí)可變技術(shù)，不過此時(shí)只有進(jìn)氣門正時(shí)可變。直到1996年，寶馬推出了雙VANOS技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)排氣門雙氣門正時(shí)可變。隨后時(shí)間到了2001年，寶馬推出了Valvetronic氣門可變升程技術(shù)，通過電機(jī)調(diào)節(jié)中間杠桿的位置實(shí)現(xiàn)氣門升程的無級調(diào)節(jié)。

　　日產(chǎn)早在1986年就開發(fā)出自己的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，并且與1987年應(yīng)用在300ZX車型上，這也是世界上第一家使用電控可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的廠家。隨后直到2007年，日產(chǎn)才推出自己的可變氣門升程系統(tǒng)(VVEL)，并在當(dāng)年年底應(yīng)用在英菲尼迪G37 Coupe上，日產(chǎn)的VVEL依靠的是電機(jī)調(diào)節(jié)偏心軸機(jī)構(gòu)，從而改變搖臂的支點(diǎn)實(shí)現(xiàn)氣門升程變化。

　　豐田早在1991年就推出了可變氣門正時(shí)技術(shù)VVT，隨后豐田在1996年把VVT技術(shù)進(jìn)一步優(yōu)化推出了VVT-i，也就是VVT的升級版本，隨后的1999年，豐田推出了自家的增強(qiáng)版配氣機(jī)構(gòu)技術(shù)——VVTL-i，也就是帶有兩級可變氣門升程以及可變氣門正時(shí)的技術(shù)。往后到了2008年，豐田推出了無級可調(diào)式的可變氣門升程技術(shù)Valvematic，通過新增的中間軸調(diào)節(jié)搖臂推動機(jī)構(gòu)和滾輪搖臂，從而實(shí)現(xiàn)氣門升程變化。

　　除了上面說的幾家廠商外，三菱、保時(shí)捷、通用、福特等均擁有自家的可變氣門正時(shí)及氣門升程技術(shù)，但這些技術(shù)無一例外都是著凸輪軸上動手腳，增加中間可變機(jī)構(gòu)去調(diào)節(jié)以及在凸輪軸頂端使用液壓或電機(jī)實(shí)現(xiàn)，思路上并不同于菲亞特的MultiAir使用電子液壓控制氣門。

　　Jeep的這款1.4T發(fā)動機(jī)，其最大的亮點(diǎn)莫過于MultiAir技術(shù)，通過該技術(shù)的使用，使得進(jìn)氣門能夠?qū)崿F(xiàn)多種模式的控制，油耗以及性能表現(xiàn)都有所提升。而這臺發(fā)動機(jī)搭載的車型之一——Jeep指南者，售價(jià)在15.98-24.18之間，價(jià)格的設(shè)置也是相當(dāng)不錯(cuò)，如果給你18萬的話也是可以納入考慮范圍內(nèi)的，不過這是題外話，有興趣的朋友還是去實(shí)際試駕體驗(yàn)一下，畢竟實(shí)際體驗(yàn)才是關(guān)鍵。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）