坐奔馳不再是后排專享 奔馳E智能驅(qū)動

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在老一輩人的觀念里，“開寶馬，坐奔馳”是對這兩個品牌的最佳詮釋。時下的奔馳E級，在保留著舒適駕乘體驗的同時，似乎對運動性也有了更高的追求。如何在保留E級優(yōu)雅得體的動力表現(xiàn)下，還能滿足日趨嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)？奔馳的工程師們給出了答案。

　　在全球節(jié)能減排的浪潮下，奔馳為新款E260L/E350L車型所裝備的1.5T/2.0T發(fā)動機，搭載了EQ Boost 48V輕混系統(tǒng)。該系統(tǒng)于W222 S級中期改款中首發(fā)，堪稱奔馳在機電融合領(lǐng)域的里程碑之作。

　　其帶有一體式發(fā)電機/啟動電機、一個容量為1kW·h的48V鋰離子電池以及交/直流轉(zhuǎn)換器，主要給電動空調(diào)壓縮機、電動水泵、集成式發(fā)電機/電機，電動渦輪增壓器供電。這塊48V的鋰電池可讓空調(diào)在發(fā)動機熄滅的狀態(tài)下繼續(xù)制冷一段時間，為乘客帶來絲絲涼意。

　　BSG電機（皮帶傳動發(fā)電/啟動一體，E260L采用）以及ISG電機（集成發(fā)電機啟動機一體，E350L采用）作為48V輕混系統(tǒng)的兩種不同布置形式，替代了傳統(tǒng)發(fā)電機+起動機的分體結(jié)構(gòu)，令發(fā)動機結(jié)構(gòu)更為緊湊。

　　其中，E350L采用的ISG電機布置在變速箱與發(fā)動機之間，其輸出功率甚至能大到單獨驅(qū)動車輛前行。當(dāng)然了，它的本職工作還是輔助發(fā)動機輸出（瞬間可增加10-15kW的功率輸出，最大可提供16kW-250N·m的加速力矩），制動時刻亦可回收80%制動能量為電池充電。

　　由于48V相對12V電壓提升高達400%，因而以往采用皮帶轉(zhuǎn)動的設(shè)備都可以采用電動驅(qū)動，如電動空調(diào)、電動水泵、電動渦輪、電動油泵、電子風(fēng)扇等。大量設(shè)備采用電機直接驅(qū)動，發(fā)動機再也不會受到皮帶帶動的機械損失，可提升10-20%輪上功率輸出，同時油耗也相應(yīng)下降約10-20%。

　　當(dāng)鋰電池電量充足的時刻，同時滿足駕駛狀況時，如下坡或平緩勻速等。發(fā)動機可斷開與BSG/ISG一體式發(fā)電機/電動機和變速箱的鏈接，并自行熄滅。這相當(dāng)于純電行駛，大大提升了燃油經(jīng)濟性。當(dāng)需要發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，BSG/ISG一體式發(fā)電機/電動機又可將發(fā)動機轉(zhuǎn)速帶到相應(yīng)的速度。因此帶有BSG/ISG一體式發(fā)電機/電機的48V混合動力系統(tǒng)也被稱為微型混合動力系統(tǒng)。

　　應(yīng)用了48V電氣系統(tǒng)還有一個更為重要的因素是，可搭載大功率的電子渦輪。48V電氣系統(tǒng)的電子渦輪最高轉(zhuǎn)速可達到72000rpm，工作額定功率5kW，從而彌補廢氣渦輪的遲滯，讓發(fā)動機低扭更加充沛，增強了發(fā)動機動力響應(yīng)性以及動力輸出。同時由于發(fā)動機縮短高轉(zhuǎn)運行時間，進一步可降低油耗。

　　48V電氣系統(tǒng)除了性能和燃油經(jīng)濟性上優(yōu)化外，還有重要一點是節(jié)約空間?？照{(diào)壓縮機、水泵、發(fā)電機這些設(shè)備無需再用發(fā)動機曲軸帶動起來，因此整體發(fā)動機的長度得到有效的控制，尺寸非常緊湊。

總而言之，48V輕混系統(tǒng)可以可給E級帶來以下功能：

1、扭矩輔助：在發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升到2500rpm前，BSG/ISG電機可以輸出10kW功率來輔助發(fā)動機提轉(zhuǎn)，避免了渦輪未產(chǎn)生足夠進氣正壓時的疲軟表現(xiàn)；

2、 發(fā)動機工作點調(diào)整：有了BSG/ISG電機就可以讓發(fā)動機在更經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)工作，發(fā)動機的負荷也會根據(jù)鋰電池電量大小而增加或減少，能將發(fā)動機的大部分工況調(diào)整到經(jīng)濟區(qū)間內(nèi)，整車的油耗表現(xiàn)會優(yōu)秀不少。

3、能量回收：在制動期間BSG/ISG回收能量最高可達12.5kW；

4、低速關(guān)閉發(fā)動機：在車輛低速時可以智能控制關(guān)閉發(fā)動機，延長啟停工作時間，進一步節(jié)省燃油，且提升乘員舒適度；

5、關(guān)閉發(fā)動機滑行：48V系統(tǒng)可以在車輛滑行時關(guān)閉發(fā)動機，還能保證其他系統(tǒng)在一定時間內(nèi)的正常工作，節(jié)省燃油；

6、更平穩(wěn)的啟動發(fā)動機：BSG/ISG電機因為電壓更高，啟動發(fā)動機可以更平穩(wěn)更快速。

　　奔馳這具1.5T代號為M264，但實際M264是一個發(fā)動機系列，還包括了2.0T發(fā)動機，成功地接替了代號為M274的老款1.6T/2.0T發(fā)動機。

　　此外，奔馳M264發(fā)動機上首次采用兩側(cè)塑料發(fā)動機支架的設(shè)計，相比鋁制發(fā)動機支架削減了發(fā)動機結(jié)構(gòu)噪聲的傳播，改善了NVH的表現(xiàn)。

技術(shù)亮點1、進氣側(cè)可變氣門升程

　　奔馳的氣門升程可變技術(shù)也并不復(fù)雜。首先凸輪軸實際上是分為兩段套在軸上，因此表面的凸輪是可以左右移動的。當(dāng)需要改變升程時，電磁閥控制銷凸起介入軌道中，然后兩段凸輪軸會因為軌道的作用下水平移動，這樣就可以實現(xiàn)從大小兩個凸輪的切換，大凸輪對應(yīng)的是較大的氣門升程，小凸輪則是對應(yīng)較小的氣門升程。奔馳這套Camtronic氣門升程可變技術(shù)相比于其他家的類似技術(shù)（例如本田VTEC、寶馬Valvetronic），在機構(gòu)體積、緊湊度、成本方面都更有優(yōu)勢，缺點只支持兩個不同的氣門升程，不能無極調(diào)節(jié)。

　　奔馳M264 1.5T/2.0T引擎上的Camtronic進氣門升程可變更多地是為了提升效率。在小負荷工況下，進氣門會保持在較小的升程，通過控制氣門開啟度來限制空氣的攝入量，同時保持節(jié)氣門大角度開啟，這樣就可以降低泵氣損失。事實上在節(jié)氣門開度較小時，由于節(jié)氣門的節(jié)流作用，使得節(jié)氣門處壓力損失增加，使得泵氣損失加大，從而降低發(fā)動機效率。

技術(shù)亮點2、雙渦管渦輪增壓

　　雙渦管渦輪實際上將排氣分為了兩路，一路通過較大的通道吹向渦輪葉片的外側(cè)，這樣可以使得渦輪旋轉(zhuǎn)得更快；另一路則是通過較小的通道吹向渦輪葉片內(nèi)側(cè)，這樣可以提升渦輪的響應(yīng)表現(xiàn)，雙渦管渦輪提升了渦輪的響應(yīng)以及性能表現(xiàn)。

技術(shù)亮點3、無缸套設(shè)計

　　M264引擎上的NANOSLIDE低摩擦涂層可將活塞活塞環(huán)與氣缸壁之間的摩擦力降低50%，同時還可以降低發(fā)動機重量，保證發(fā)動機在整個使用壽命期間都不會出現(xiàn)氣缸內(nèi)襯磨損，當(dāng)然，代價就是成本水漲船高。類似技術(shù)在寶馬B38、B48、保時捷4.0T V8發(fā)動機上也可以看到。

技術(shù)亮點4、水冷式中冷器

　　得益于水冷式中冷器的加入，渦輪增壓發(fā)動機進氣溫度過高的“通病”將得到徹底的解決，還為精確控制空燃比、排放顆粒物的控制具有積極的作用。（文：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）