反復折磨465萬公里 上汽通用1.3T CVT的磨煉之路

　　【太平洋汽車網 技術頻道】在汽車整車性能當中，NVH與耐久性能堪稱汽車里的兩大玄學，前者偏主觀臆斷，后者就更玄乎了只能通過時間來證明。這兩大性能通俗一點來說就是坐著舒服和安全耐造，不乏許多消費者在買車時就是沖著這兩大指標來做選擇的，應該也沒有人會買一臺能磨煉自己維修技術的車子吧。而像上汽通用憑借對自己旗下產品可靠性程度的充分自信，以及打消消費者對于三缸機的偏見，直接推出了8年16萬質保。話雖如此，這套新鮮出爐的三缸機動力總成可靠性究竟如何，我也十分好奇。

　　涉及零件及整車壽命的耐久性測試是我們平時很少能夠接觸到的一部分，NVH方面我們可以通過振動頻率、噪音這類客觀數(shù)據(jù)來判斷，但耐久部分就無能為力了，而作為消費者而言要感受到一臺車的耐久性能，恐怕也只有時間才能證明。

　　以上汽通用為例，第八代Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發(fā)動機在被設計開發(fā)出來之后，還需要經過一系列嚴苛的認證試驗以及耐久性測試，其中包括了上汽通用最引以為傲的8項耐久性測試：模擬整車24萬公里全油門工況的GED發(fā)動機耐久試驗、模擬整車在常溫下使用的冷熱沖擊的8600次循環(huán)GTC發(fā)動機熱沖擊試驗、GDTS發(fā)動機深度熱沖擊試驗、GHS發(fā)動機熱拉傷試驗、GCSD發(fā)動機冷拉傷試驗、GRSD發(fā)動機低速部分負荷耐久試驗、LSGD發(fā)動機低速全負荷耐久試驗以及35萬次的start/stop發(fā)動機啟停試驗。目前第八代Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發(fā)動機的累計測試里程達到465萬公里。

　　發(fā)動機本體零件在整車生命周期內，無可避免地會經受大量機械應力、疲勞應力、磨損應力以及燃燒室排氣系統(tǒng)中不斷累積應力和磨損，這些問題都需要通過GED測試要驗證。

　　畢竟我們都不是工程人員，像其他試驗就不一一展開了。不過最后一項35萬次發(fā)動機啟停試驗引起了我的關注，因為雖然如今啟停系統(tǒng)已經全面普及開了，但還是有許多消費者認為啟停會對發(fā)動機使用壽命帶來影響，但了解了這35萬次啟停試驗后你會發(fā)現(xiàn)這種顧慮是多余的。

　　上汽通用將一套在臺架試驗上跑過24萬公里耐久測試的1.3T+CVT動力總成拆解開來，在數(shù)個月的耐久性試驗中，除了機油、機濾這些常規(guī)保養(yǎng)需要更換的易損件之外其他小至密封墊、油封、橡膠件等零件都不做更換。至于火花塞，會在每100公里試驗后對火花塞間隙進行測量，當間隙超標了才會進行更換。

　　有意思的是，為了監(jiān)控這些隱藏在里面難以被察覺的“小問題”，工程師們會在每100小時試驗后做一次外特性性能試驗，也就是在全負荷工況下測得發(fā)動機功率扭矩是否有降低，只要性能下降不超過10%便是合理范圍內的衰減，一旦出現(xiàn)積碳過度等問題時也會被立馬發(fā)現(xiàn)。

　　與第八代Ecotec 1.3T渦輪增壓發(fā)動機一起同步開發(fā)的CVT變速箱也有著嚴苛的耐久性測試，累積試驗里程達到270萬公里，其中包括零部件耐久試驗、錐輪鏈條系統(tǒng)耐久試驗、變速箱整機耐久試驗以及變速箱整車耐久試驗，簡單概括就是從單獨零件的耐久試驗到變速箱整機乃至整車耐久試驗。

　　鋼鏈與錐輪是在夾緊的情況下實現(xiàn)傳動的，因此這對摩擦副是最容易磨損的關鍵零件。在研發(fā)設計之時，就會進行一系列錐輪夾緊力試驗、錐輪極限磨損試驗等，不合格便再次調整優(yōu)化，長此以往。

　　相比于耐久性，上汽通用第八代Ecotec動力系統(tǒng)所搭載的各項新鮮技術也同樣吸引我，這套1.3T+CVT組合可謂是上汽通用當今最火熱的黃金動力組合，因為變速箱也是上汽通用自個研發(fā)的，因此上汽通用突破性地采用了發(fā)動機與CVT變速箱同步正向開發(fā)。堅持單缸最優(yōu)理念的上汽通用最終交出的這份答卷也很有意思，乍一看三缸機有些扎眼，但35Mpa高壓直噴系統(tǒng)、ATM主動熱管理、智能主動電控碳罐泵等隨便拎一兩個就足以震懾對手。

　　而目前許多新出現(xiàn)的發(fā)動機卻很少應用35Mpa超高壓燃油噴射系統(tǒng)的原因是價格很貴，系統(tǒng)本身貴是一回事，問題是在應用上35Mpa后噴射噪音也會隨之加大，所以相應的降噪措施也需要升級，這樣一來成本便又增加了。像通用的做法是，增加油軌壁厚、升級高壓油管材料，使噴射靜音表現(xiàn)維持在20Mpa系統(tǒng)的水平。

　　例如在早上冷啟動時，這套系統(tǒng)可以通過閥門和ECU的控制將冷卻液集中在缸蓋的位置，燃燒產生的廢氣熱量會迅速加熱缸蓋中冷卻液。接著通過控制閥門再打開大循環(huán)，將冷卻液引導至缸體，將熱量傳遞到發(fā)動機的每個角落，先實現(xiàn)局部暖機再快速實現(xiàn)整體暖機。除此之外還可以引出一路冷卻液至變速箱，同樣幫助變速箱實現(xiàn)快速暖機。

　　傳統(tǒng)碳罐需要等到閥門兩端建立壓力差后才能推開閥門沖洗碳罐，而智能主動電控碳罐閥的好處在于可以全工況下都能實現(xiàn)實時清洗碳罐，使得蒸發(fā)排放大幅降低67%。同時也可以對蒸發(fā)的油氣進行回收，接著再導入氣缸內參與燃燒，避免油氣揮發(fā)浪費，提高燃油經濟性能。

　　鏈條相比傳統(tǒng)鋼帶能夠提供更小的工作半徑，即使在沒有二級變速機油或啟動齒輪機構的前提下還能達到7.01的速比范圍。其中最大速比為2.623，能夠提供更好的加速體驗。而最小速比為0.374，相反的可以提供更好的燃油經濟性。

　　而對一些支持電子換擋功能的車型而言，所配備的CVT變速箱的電磁閥閥體中會增加多兩個電磁閥，用來識別P、R、N、D四個檔位的電子信號。

　　如果在了解過通用1.3T+CVT組合的各項領先新技術后，不難發(fā)現(xiàn)嚴苛耐久測試是非常有必要的，一系列新技術加持會給整機帶來許多不可預測的問題，而這些問題只能通過大量認證試驗來解決。如今這套動力總成也逐漸覆蓋到越來越多的車型當中，從邁銳寶XL、創(chuàng)界到全新一代昂科拉，在試過這些車之后我最大的感觸就是，動力接合的連貫性以及平順性相比以往雙離合變速箱有著很大的提升，并且通用的這款CVT變速箱并不會影響動力的暴力輸出，需要大腳油瞬間加速時動力絕不含糊。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）