特斯拉超越豐田？ 問問豐田純電動答應(yīng)不

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】2020年，是豐田的EV元年。

　　元年這個詞，可以有很多理解。它可以是從無到有的開始，也可以是從朦朧走向真實的節(jié)點，還可以是從積淀到呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)變。豐田的EV元年，毫無疑問屬于后者。

　　即便在一年之前，也會有人問這樣的問題：“為什么豐田不造純電動車？”而豐田中國給到的答復(fù)是“不是不造，而是要造不一樣的純電動車”。這句話聽起來口氣是不小的，但如今站在EV元年的轉(zhuǎn)變節(jié)點上，我們也不必糾結(jié)這話到底是真是假，因為豐田的純電動車就擺在那里，我們試一下就知道了。

　　懂得一些常識的人都知道，日本是一個缺乏資源的國家。

　　這或許能解釋為什么日系品牌尤其是豐田，在很長一段時間內(nèi)更注重氫能源汽車的研發(fā)，而只是將純電動汽車作為一個過渡時期的產(chǎn)物來看待。因為電池的生產(chǎn)，是需要大量金屬資源的。當(dāng)材料和成本問題擺在你的面前時，你的首選一定不是“一條路走到黑”。

　　當(dāng)然，氫能源作為更清潔的能源，自然也是與豐田一直追求的二氧化碳零排放目標(biāo)吻合的。如果豐田想實現(xiàn)2050年二氧化碳排放相比2010年減少90%的目標(biāo)，只靠HEV車型肯定不可能。

　　但問題是，市場的話語權(quán)并不在日本。作為全球最大的汽車市場，中國已經(jīng)顯而易見要將純電動車的腳步走下去了，而從全球的汽車市場大環(huán)境來看，純電動車也毫無疑問是大趨勢。

　　全球新能源車銷量從2014年的31.7萬輛增長到2019年的221萬輛，每年都保持著明顯的增幅。而2019年中國市場新能源車銷量120.6萬輛，占到了全球銷量的近55%，這還是在國內(nèi)遭遇車市寒冬、補貼退坡等不利環(huán)境下得到的成績。

　　看一下EV Sales統(tǒng)計的2019年全球熱銷的新能源品牌就不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它們的主銷市場是在中國。特斯拉和寶馬則在北美和歐洲市場玩得風(fēng)生水起，日系品牌中最好的日產(chǎn)，其主力車型聆風(fēng)的市場也扎根于北美。

　　對于豐田來說，EV這條路你是繞不過的，一廂情愿只有死路一條。

　　但好在豐田有“家底”。豐田從1997年就推出了首款混合動力車型普銳斯，而多年的HEV技術(shù)和經(jīng)驗的積累，讓豐田在應(yīng)對EV時，不至于在技術(shù)上捉襟見肘。我們常說的電動車三電系統(tǒng)，即電機、電池和動力控制單元是豐田的強項，在現(xiàn)有技術(shù)上將發(fā)動機、充電裝置或者燃料電池堆和高壓儲氫罐等部件進行不同的排列組合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等車型。

　　這看似很簡單，但其實對每一個系統(tǒng)的技術(shù)要求都很高，隨意拼湊和精打細造是不同的，需要的不只是企業(yè)的正向研發(fā)能力，還有足夠的技術(shù)和經(jīng)驗的積淀。

　　但豐田并沒有滿足于此。豐田先后與滴滴，寧德時代，小馬智行，比亞迪等企業(yè)牽手合作，同時在電池方面也是尋求全球的電池商合作，除了國內(nèi)的兩大電池商寧德時代和比亞迪之外，還有松下、東芝等企業(yè)。從這一系列操作中，體現(xiàn)出的正是豐田的遠見。

　　豐田計劃在2025年實現(xiàn)HEV、PHEV車型銷量450萬臺以上，EV、FCEV車型銷量100萬臺以上。刨除FCEV車型的銷量，我們也不難想象如果豐田實現(xiàn)了這一銷量目標(biāo)，其電池的需求量該有多大，豐田還是不得不面對一開始就面臨的痛點。

　　其實面對這一問題的不只是豐田。此前LG化學(xué)在波蘭的動力電池工廠產(chǎn)能受限，直接影響了e-tron的生產(chǎn)。而今年大眾花重金收購國軒高科，或許大眾認為，用這種比較激進的方式去解決電池供應(yīng)問題是最簡單直接的做法。

　　但豐田則選擇了與多家電池供應(yīng)商合作來構(gòu)建能夠普及電動化車輛需求的電池供應(yīng)體系，如果將這句話的外衣脫下，其實就是豐田在避免單一供應(yīng)鏈存在的不穩(wěn)定問題，而尋求多方位的合作，也正如此，豐田才有更大的機會和把握，實現(xiàn)2025年的目標(biāo)，并且為今后的進一步電氣化打下基礎(chǔ)。

　　合作是全方位的。今年豐田與比亞迪各持50%的股份成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，該公司可以完成整車研發(fā)以及電氣化零部件的研發(fā)工作。比亞迪具備控制成本和短研發(fā)周期的優(yōu)勢，而豐田在技術(shù)積累與品質(zhì)把控方面一直處于優(yōu)勢地位，兩者合作，互惠共贏。與滴滴和小馬智行的合作，則是豐田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同時豐田也將約23740項車輛電動化技術(shù)的專利無償提供出來，并且在多個領(lǐng)域?qū)で蠛献骰锇?，為普及電動化出一份力?/p>

　　2018年豐田宣布了“從汽車制造商向移動出行公司轉(zhuǎn)型”，而豐田所做的這些舉動，都是在為將來構(gòu)建它心目中的“出行圈”打基礎(chǔ)。EV元年的到來，只是一個開始。

　　擁有技術(shù)的豐田在張開雙臂迎接更廣泛的合作，當(dāng)豐田的產(chǎn)業(yè)圈鋪開并形成閉環(huán)之后，也正是豐田實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的時候。豐田不可能具備像特斯拉那樣的火箭般速度，但是一旦這臺機器開始運轉(zhuǎn)，它后續(xù)的能量是無法估量的。

　　C-HR EV&奕澤 E進擎開發(fā)負責(zé)人中西博之提到：“很多客戶對于EV的印象，還是會比較偏向加速感這方面，這一點是一定要保證的。但反過來說，如果只追求加速感，就會偏離正軌，那不是豐田所追求的方向。”

　　豐田純電動車追求的，還有駕駛的舒適度和電池的安全性。我們先說電池的安全性，因為豐田EV技術(shù)的核心是電池技術(shù)。

　　目前上市的三款純電動車型中，電池均布置在底盤的下方。當(dāng)你看到EV車比燃油車的離地間隙更小時，你會擔(dān)心電池的安全問題。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》中提到，購買純電動汽車關(guān)注的因素中，電池安全性和電池技術(shù)過硬占到了前兩位，而續(xù)航表現(xiàn)只排在第三位，前八位中電池相關(guān)占到7席，車輛加速性能則不見蹤影。

　　豐田的關(guān)注點，與消費者的關(guān)注點是契合的，這是它聰明的地方。

　　豐田針對動力電池，做了一系列防碰撞的安全防護。電池下方有防撞結(jié)構(gòu)包裹，此外還有防水防塵的涂層。針對車輛碰撞和底盤碰撞等情況，豐田在設(shè)計電池包時，將高壓回路設(shè)計在電池包中央，而四周通過風(fēng)冷通道包裹，除了起到溫控作用外，在電池包發(fā)生碰撞時，也有足夠的緩沖區(qū)，避免高壓回路受損帶來安全威脅。

　　針對消費者關(guān)注的電池耐久性問題，豐田也是作為研發(fā)的重點來做的。首先電池系統(tǒng)采用冷媒冷卻系統(tǒng)，在車輛頻繁的高速行駛和快速充電中，維持電池的性能。此外在電池單體和電池組之間，均加入了加溫裝置，在-30℃的情況下可以將電池組溫度保持在-12℃，保證電池的充電效率。日常行駛中的頻繁能量回收充放電過程，也會鎖定在電池不易衰減的區(qū)域。

　　從此前對C-HR EV實際測試情況來看，快充情況下系統(tǒng)只允許電量充至75%，想要充滿必須采用慢充形式。這樣的設(shè)計更適合具備安裝私人充電樁的用戶，但不可否認對于電池耐久性的提升會很有幫助。而像本田等品牌的純電動車，對于快充的限制就沒有這么嚴格。

　　豐田表示目前的電池容量維持率要優(yōu)于第二代PRIUS PHEV，10年后電池容量維持率在80%，達到世界頂級水平。不過這一系列技術(shù)措施能否將電池耐久性提升到這一水平，還有待時間檢驗。但可以肯定的是，到目前為止，豐田電動化車型在全球市場累計銷量超1500萬輛，同時保持了電池0安全事故的優(yōu)良紀錄。

　　駕駛舒適性的提升是不難體驗到的。首先在保留電動機扭矩輸出迅猛的特點下，豐田對油門的響應(yīng)控制得更細膩。即便是SPORT模式下，當(dāng)你的腳觸碰到油門時，動力也不會“不期而至”。它的脾氣更接近于燃油車，平易近人。但是當(dāng)你需要急加速超車時，豐田的純電動車也能夠展現(xiàn)出電動車應(yīng)有的加速感，動力響應(yīng)非常迅速，同時在加速中后段也能夠保持足夠的動力，不會像燃油版車型那樣后段明顯乏力。

　　而在應(yīng)對連續(xù)彎道時，出彎時的動力銜接，EV車型也要明顯優(yōu)于燃油車型，給你更暢快的動力體驗。B擋下能量回收的介入則是另一種玩法，在連續(xù)彎道中利用能量回收提供的減速效果去控制入彎車速，從而省去了剎車的動作。回收系統(tǒng)同樣表現(xiàn)出很強的線性效果，你不用擔(dān)心松開油門一剎那，車速會“跌落懸崖”。

　　此外EV車型操控的提升是非常明顯的。400公斤以上的電池布置在底盤下方，車身為了承受這個重量，就必須提高剛度，電池包外側(cè)的防撞結(jié)構(gòu)與車身骨架連為一體，有效提升了車身剛性。此外電池的加入使得車身重心相較于燃油版降低了85mm，這一變化是不可忽略的。

　　豐田的EV車型延續(xù)了TNGA架構(gòu)賦予的很好的操控素質(zhì)，同時由于剛性的提升和重心的進一步降低，EV車型在彎道中的動態(tài)表現(xiàn)明顯優(yōu)于燃油版。例如相同的彎道，燃油版車型用60km/h時速通過時能夠感受到輕微側(cè)傾，但EV車型車速要高出15km/h左右時，你才能獲得相似的感受。過彎速度的提升，得益于低重心帶來的貼地感，你會覺得即便速度稍快，車身也會很穩(wěn)定。你的注意力更多是集中在眼前的路線上，而不是時刻留意著車速。

　　在做繞樁動作和緊急變道動作時，車身剛性的優(yōu)勢得以顯現(xiàn)。燃油車的車身經(jīng)常會有多余的擺動，尤其在緊急變道后將車拉回的一瞬間，車身依舊會有向外側(cè)的擺動，似乎是在掙扎一下。但EV車型的車身完全能夠跟著你的操控行走，車頭的響應(yīng)也很積極，快速調(diào)整方向盤時，車身像是預(yù)先做好準備一樣，沒有拖泥帶水，非常扎實。

　　顯而易見，加速不是豐田純電動車的全部，舒適的駕乘質(zhì)感以及出色的操控反而更令人難忘。只要你握著方向盤開兩圈，你就會發(fā)現(xiàn)原來純電動車之間也可以是不同的。

　　對于豐田EV車型的體驗，自然少不了雷克薩斯UX300e。沒錯，就是王俊凱代言的那臺雷克薩斯，它也是雷克薩斯首款純電動車型。

　　用雷克薩斯中國副總經(jīng)理陳忱的話說：“無論驅(qū)動形式如何改變，UX300e首先必須是一臺雷克薩斯。這是它與其他新生純電動車的不同”。

　　雷克薩斯UX300e搭載了一臺前置永磁同步電機，電機最大功率150kW(204PS),峰值扭矩300N·m。單從數(shù)據(jù)來看，這似乎是一臺脾氣挺暴躁的純電動SUV，但是當(dāng)你去駕駛它時，你會很快發(fā)現(xiàn)它就是一臺雷克薩斯，不論是行駛起來的氣質(zhì)，傳遞出來的優(yōu)雅，還是駕乘的舒適性，都非常雷克薩斯。

　　其實在油門的設(shè)定方面，雷克薩斯UX300e是與C-HR EV&奕澤 E進擎是一個風(fēng)格的，它的動力響應(yīng)也不是非常的沖，即便是SPORT模式下開，你也會覺得動力非常好控制。不同之處在于轉(zhuǎn)向的手感和懸掛的質(zhì)感，雷克薩斯UX300e明顯更高級。

　　當(dāng)你駕駛這臺車在彎道中游走時，你會覺得似乎車身的大部分重量都壓在了底盤上，這種厚重感并沒有因為它是一臺長度不到4.5m的SUV而消失掉，這種厚重感搭配上偏軟一些的懸掛調(diào)校，就是典型的雷克薩斯味道。穩(wěn)重、柔和、優(yōu)雅，這些詞似乎不應(yīng)該出現(xiàn)在一臺純電動車身上，但是雷克薩斯UX300e全部收入囊中。

　　但也正是因為懸掛偏軟一些的設(shè)定，這臺車彎道的側(cè)傾感會比豐田另外兩臺車明顯一些。你不會輕易想去挑戰(zhàn)它的極限。這就好像光著膀子打籃球和穿著西裝打臺球一樣，前者你可以毫無保留地揮汗如雨拼盡全力，而后者你需要去拿捏每一分力量，還要兼顧動舉止是否優(yōu)雅。

　　轉(zhuǎn)向地手感也更細膩，但是并沒有預(yù)想的那么沉，對于女性車主來說，這種線性得一塌糊涂的轉(zhuǎn)向手感，是非常容易去接受的。同樣，這樣的手感多少也會失去一些挑戰(zhàn)彎道的樂趣。但這只是雷克薩斯UX300e的表像，如果你鐵了心要帶它放肆，它的操控素質(zhì)也絕對不差。

　　唯一的不足是剎車的腳感，有點典型純電動車的味道，電子感比較強，且前段的響應(yīng)比較靈敏。與溫和的動力輸出相比，想要溫和地控制剎車，需要花點時間。

　　雷克薩斯UX300e可以通過換擋撥片來調(diào)節(jié)能量回收等級，這比豐田的兩款純電動車要好很多，你無需費事去儀表盤上調(diào)節(jié)，更不需要停下車才能變換回收等級，而是在駕駛過程中隨手撥動一下?lián)芷?，就能夠切換至你想要的回收效果。

　　至于車身的設(shè)計，則更多的是與燃油車保持一致。雷克薩斯UX內(nèi)飾的設(shè)計最迷人之處在從側(cè)面看中控臺的造型，能找到一些上世紀老車的設(shè)計味道，但同時出色的用料和工藝，又會將你拉回當(dāng)下。

　　后排空間則明顯是它的短板，身高180cm的體驗者坐在后排時，頭部和腿部均沒有什么剩余空間，但即便如此，后排USB接口、后排座椅加熱功能也一個不少。就實用性而言，這臺車更適合打算增購新車來提升生活品質(zhì)的家庭選擇。

　　由于此次試駕體驗的時間非常短，因此無法為大家呈現(xiàn)出非常詳細的試駕體驗。后續(xù)我們還會針對雷克薩斯UX300e做詳細的試駕體驗，到那時我們再好好聊這臺車的細節(jié)。

　　所以，豐田的純電動車到底是什么樣的？

　　我很高興能夠在豐田的純電動車中，看到豐田自己一貫的造車理念和對電氣化的獨到理解。很顯然，不管是豐田還是雷克薩斯的純電動車，他們都做到了一點——做自己。

　　當(dāng)然，今年只是豐田EV元年，才剛剛起步。豐田計劃到2025年在中國推出10款純電動車型，并實現(xiàn)全球電動化車型年銷量超過550萬輛。而雷克薩斯計劃在未來3-5年推出首款插電式混合動力車，全新純電動車專屬平臺也投入使用。到2025年左右旗下所有車型提供電氣化版本，電氣化車型銷量超過汽油車型。

　　還有5年時間，未來可期，而又任重道遠。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇 攝：黃克宇 豐田中國官方）