或標配50萬元中級車 電磁懸掛技術(shù)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】主動式電磁懸掛這項技術(shù)現(xiàn)在是中國人的專利了。大家不要感到奇怪，BWI（Beijing West Industries，京西重工）公司在2009年11月1日以1億美元購入德爾福底盤部門，從而成為了世界最大的主動式電磁懸掛供應商。本文我們將一同來了解一下這種已有10年歷史并逐漸成熟的先進懸掛技術(shù)是如何提升車輛的操控性能的。

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● 德爾福是主動式電磁懸掛這項技術(shù)的鼻祖

　　現(xiàn)在各廠商在新車上使用的主動式電磁懸掛技術(shù)屬于第三代電磁懸掛技術(shù)。而最早的一代電磁懸掛技術(shù)是由美國德爾福公司發(fā)明，并最先用在2002年款的凱迪拉克Seville STS上。

　　初代的電磁懸掛吸震筒使用單個大型電磁線圈和含鉛控制單元電路板。單個大型電磁線圈在通電和退電時會產(chǎn)生渦流損耗，從而使得電磁懸掛的響應產(chǎn)生延遲（約20ms的響應延遲）。而含鉛電路板則因為世界環(huán)保要求的提高而逐漸推出市場。

　　BWI通過使用雙線圈（兩個纏繞方向相反的線圈）技術(shù)消除了渦流損耗，使得第三代電磁懸掛響應性大幅提升，每秒能進行1000次的調(diào)整。而重新設計的控制單元運算速度提升了2倍，內(nèi)存容量增大到原來的10倍。新的控制單元的電路板采用了無鉛設計，進一步減少對環(huán)境的損害。據(jù)說明年上市的凱迪拉克XTS上的電磁懸掛調(diào)整頻率已經(jīng)提升至1400Hz。提升的調(diào)整頻率能帶來怎樣的性能提升我們還要進行實車測試后才能知道，請繼續(xù)關(guān)注我們相關(guān)的評測文章。

● 電磁懸掛或?qū)⒊蔀?0萬元以內(nèi)中級車的標準裝備

　　在國內(nèi)，價格最便宜的使用電磁懸掛的車型是凱迪拉克SLS賽威2.0T豪華型，車價為43.88萬，其次就是奧迪TTS了。雖然奧迪全系標配電磁懸掛，但車價則達到60萬以上。

　　預計于今年2月25日上市的凱迪拉克XTS也將加入電磁懸掛的配置，而且其價格很可能與現(xiàn)款的凱迪拉克SLS賽威持平甚至更低。除了XTS上的CUE系統(tǒng)（詳情請看：《凱迪拉克CUE系統(tǒng)介紹》）讓人期待，其MRC電磁懸掛的性能也是相當惹人關(guān)注。而緊隨XTS國產(chǎn)的全新ATS以及CTS也極有可能搭載電磁懸掛。到那時候，搭載電磁懸掛車型的門檻將進一步降低。2013年或?qū)⒊蔀殡姶艖覓炱占澳辍?/p>

● 主動式電磁懸掛的使用效果

　　在剖析主動式電磁懸掛原理之前，我們來看看這種懸掛系統(tǒng)的效果。趕時間的朋友請從3分50秒看起。主動式電磁懸掛調(diào)整了磁流變液體在節(jié)流孔處的阻尼，起到明顯抑制車身過坎后的懸掛跳動。

【通用和德爾福聯(lián)合開發(fā)的主動電磁懸掛】

　　下面視頻是凱迪拉克CTS-V電磁懸掛比拼法拉利458的視頻。第14秒開始，凱迪拉克CTS-V凌厲的出彎可是讓電磁懸掛的功力盡顯無疑。敢用一臺裝了電磁懸掛的街道跑車來和同樣適用電磁懸掛的法拉利相比，凱迪拉克的確需要足夠的勇氣和信心。

【凱迪拉克CTS-V賽道領(lǐng)先法拉利458廣告視頻】

● 主動式電磁懸掛的應用車型

　　在2002年通用在凱迪拉克Seville STS首次使用MRC懸掛，此后MRC懸掛被用在通用旗下的各品牌（凱迪拉克、別克、雪佛蘭）的車型上。時至今日，法拉利、奧迪、本田甚至路虎的一些車型上都有搭載MRC懸掛。下面我們來看看這些使用MRC懸掛的車型。

　　凱迪拉克：凱迪拉克作為最早使用電磁懸掛的廠商，其搭載電磁懸掛的車型相對較多?，F(xiàn)款的賽威SLS和Escalade都有配置電磁懸掛的車型。而最新即將在國內(nèi)上市的ATS、CTS、XTS這幾款新一代凱迪拉克車型也將大規(guī)模使用電磁懸掛。

　　法拉利：作為一個專門生產(chǎn)超級跑車的汽車生產(chǎn)商，法拉利眾多車型上都采用了電磁懸掛技術(shù)。最新的第三代SCM電磁懸掛系統(tǒng)，使得法拉利擁有極好的操控性能。通過方向盤上的旋鈕，可以手動控制懸掛特性，盡顯超跑的魅力。

　　奧迪：奧迪車上使用的電磁懸掛叫做AMR（Audi Magnetic Ride）。AMR電磁懸掛現(xiàn)在主要在奧迪R8以及奧迪TTS上裝備。奧迪的電磁懸掛吸震筒與凱迪拉克一樣是由BWI公司生產(chǎn)的。

　　謳歌：電磁懸掛不是歐美品牌的專利。在美規(guī)版的MDX和ZDX上，都有配置電磁懸掛的車型。

　　路虎：2012款的極光有帶電磁懸掛配置的車型，能根據(jù)路況自動調(diào)節(jié)避震軟硬舒適度。而2013款極光這項功能變?yōu)檫x配，這不得不說是一個遺憾。

● 主動式電磁懸掛的基本原理

　　普通吸震筒內(nèi)有一個密封腔，腔內(nèi)有一個活塞，活塞兩側(cè)的空腔都充滿液壓油，活塞上設置有節(jié)流孔。當活塞桿推動活塞在密封腔內(nèi)運動時，液壓油通過節(jié)流孔由高壓側(cè)流向低壓側(cè)從而抑制螺旋彈簧的壓縮和回彈，實現(xiàn)吸收震動的作用，一般來說這種吸震筒的阻尼特性是固定的。

　　改裝用的吸震筒可以通過底部的旋鈕調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)懸掛吸震筒的軟硬。調(diào)節(jié)時需要手動操作，在行駛時一般不能進行調(diào)節(jié)。所以這種吸震筒阻尼特性無法對特定的路況進行實時調(diào)整。

　　電磁懸掛的核心部件是內(nèi)部充滿磁流變液體的電磁懸掛吸震筒。電磁懸掛吸震筒的大體結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的懸掛吸震筒相似。但電磁懸掛吸震筒內(nèi)部不采用傳統(tǒng)液壓油而采用磁流變液體。在活塞上還設置有線圈，對線圈通電能夠產(chǎn)生磁場而改變位于節(jié)流孔中的磁流變液體的屬性，從而改變電磁懸掛吸震筒的“硬度”。通過線圈的電流越大，懸掛則越“硬”。為了讓大家直觀了解磁流變液體是怎樣的，請看下面的視頻。

【凱迪拉克XTS主動電磁懸掛內(nèi)部的磁流變液體演示】

● 主動式電磁懸掛的性能優(yōu)勢

　　使用電磁懸掛的車輛的操控性比普通懸掛要好。在車輛動力學分析中，使用電磁懸掛的車輛轉(zhuǎn)向響應更為迅速，能獲得更高的車速。而在方向盤角階躍試驗中，使用電磁懸掛的車輛的行駛軌跡更短，這表明車輛的操控性更好。

　　在車輛彎道性能測試中，電磁懸掛每秒上千次的調(diào)整懸掛阻尼值增強車輛懸掛過彎時的支撐，增強了輪胎側(cè)向抓地力，減小了車身側(cè)傾。

　　在顛簸路面的加速測試中，電磁懸掛限制了車身跳動，讓輪胎時刻與地面接觸從而獲得更短的百公里加速時間。

　　電磁懸掛性能了得，而在舒適性上與傳統(tǒng)懸掛相比有一定提高。在濾除車身低頻振動以及高頻路噪性能上，電磁懸掛比傳統(tǒng)懸掛有明顯優(yōu)勢。

　　總結(jié)：使用電磁懸掛的汽車，能夠根據(jù)路況和駕駛風格動態(tài)調(diào)教懸掛的軟硬，彎道極限更高，在顛簸路面的貼地性更好。電磁懸掛除了提升車輛的操控性能外，在舒適性以及濾除路面?zhèn)鞯杰嚿砩险駝拥男阅苌隙紩葌鹘y(tǒng)懸掛要好。在通用凱迪拉克大力推廣的情況下，電磁懸掛這種技術(shù)將會日益平民化。而作為直接競爭對手的奧迪、奔馳以及寶馬也將積極跟進而最終使得帶電磁懸掛的車型價格逐步降低。