兩代本田i-MMD混動系統(tǒng)對比 新的果然更強大？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】說起混合動力，大家會想到的品牌除了豐田外，就只剩下本田了。作為最早量產(chǎn)推出混合動力車型的兩家車企，這數(shù)十年來他們都堅持研發(fā)推廣混合動力技術(shù)。不過今天我們不是來對比本田和豐田混動系統(tǒng)，這次我們要來說的是本田的i-MMD混動系統(tǒng)。

　　目前本田i-MMD已經(jīng)升級到了第三代，不過不少朋友及網(wǎng)上輿論都在說二代的i-MMD其實要比三代i-MMD更耐用更省油，那么這兩代混動系統(tǒng)究竟誰的表現(xiàn)才會更好？我們試圖對比新舊款的CR-V混動，看看是搭載二代i-MMD的老款CR-V強還是搭載三代i-MMD的新款CR-V好。

　　新一代本田混動系統(tǒng)共有三種：

　　單電機的Sport Hybrid i-DCD(intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅(qū)動)：搭載了小型及緊湊型車型上（繽智、上一代飛度、杰德等日版車型），通過使用1.5L發(fā)動機、7速雙離合變速器以及單電機來實現(xiàn)混動功能，該系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，但電機只能與變速器的1、3、5、7擋耦合。

　　雙電機的Sport Hybrid i-MMD (intelligent Multi Mode Drive，智能雙電機驅(qū)動)：搭載在中型車上（雅閣、CR-V等），通過2.0L發(fā)動機、雙電機以及離合器實現(xiàn)多種驅(qū)動形式（純電、發(fā)動機供電行駛、發(fā)動機直接驅(qū)動車輪），i-MMD也是本田直接抗衡豐田THSⅡ混動系統(tǒng)的利器。

　　三電機的Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling - All Wheel Drive)：主要搭載在中大型及運動車型上（謳歌RLX、謳歌MDX、本田NSX等），其通過3.5L V6雙渦輪增壓發(fā)動機、7速雙離合變速器+單電機以及另外兩具電機實現(xiàn)優(yōu)異的動力及操控表現(xiàn)。這個系統(tǒng)的復(fù)雜程度極高，并且成本也高，所以只有在旗艦車款才會搭載使用。

　　要了解二代三代i-MMD系統(tǒng)的差異，那么首先你得知道本田i-MMD的結(jié)構(gòu)到底是什么樣的。本田i-MMD系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、離合器、發(fā)電機、驅(qū)動電機、鋰離子電池組成，其結(jié)構(gòu)和工作原理與豐田的THS混動系統(tǒng)差異較大。

　　i-MMD系統(tǒng)有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統(tǒng)工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發(fā)動機只驅(qū)動發(fā)電機，發(fā)電機再給電機供電，電機最終驅(qū)動車輪。而只有在中高速巡航或低負(fù)荷時，發(fā)動機才會通過離合器結(jié)合直接驅(qū)動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時會有更多的情況出現(xiàn)，但最基本的還是純電、混動以及發(fā)動機直驅(qū)三種情況。

　　i-MMD系統(tǒng)這種混動解決方案在現(xiàn)在看來都是具有突破性的，因為它可以在中低速時讓系統(tǒng)效能最大化，并且在高速時也能利用發(fā)動機直驅(qū)讓車輛油耗處于經(jīng)濟區(qū)間。在中低速時發(fā)動機給驅(qū)動電機供電，這樣發(fā)動機在最經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速區(qū)間工作，一定程度避免了受到車輛工況的影響，并且采用電機驅(qū)動無論是加速感還是效率表現(xiàn)都十分不錯。而在巡航發(fā)動機直驅(qū)時，發(fā)動機此時就處于最經(jīng)濟的運轉(zhuǎn)區(qū)間，所以直接驅(qū)動車輛其油耗表現(xiàn)也會比較理想。當(dāng)然，系統(tǒng)也會對工況進(jìn)行判斷，選擇最合適的模式來驅(qū)動車，并非高速巡航時就一定只使用發(fā)動機直驅(qū)模式。

　　了解了本田i-MMD系統(tǒng)的工作模式后，我們接下來會以CR-V混動作為藍(lán)本來看看二代和三代i-MMD系統(tǒng)的差別在什么地方。新一代CR-V在2017和2019款混動車型上都搭載了二代i-MMD系統(tǒng)，而2021款車型則使用上了三代i-MMD系統(tǒng)，這也是本田國內(nèi)唯一在同一代車型上使用了兩代混動系統(tǒng)的車型。不過也恰恰是這樣，才讓我們能更客觀地對比兩代i-MMD系統(tǒng)。

　　二代的2.0L阿特金森發(fā)動機和三代發(fā)動機動力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速稍有降低，另外三代發(fā)動機在壓縮比、進(jìn)排氣門和EGR閥上也有優(yōu)化?？傮w來看三代發(fā)動機相比二代都是小的優(yōu)化，不過這些細(xì)微末節(jié)的地方改動讓發(fā)動機的熱效率得到了一點提升。

　　三代發(fā)動機很重要的一點就是提升了EGR廢氣循環(huán)閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優(yōu)化，通過增大直接提升氣流流動順暢度，使得EGR的通道內(nèi)壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環(huán)加大好處是能夠提升部分負(fù)荷下發(fā)動機的燃油效率，并且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。

　　EGR廢氣循環(huán)加大后，也會帶來副作用，那就是循環(huán)廢氣的惰性會降低氣缸內(nèi)的燃燒速度，所以本田稍微改進(jìn)了進(jìn)氣道，使得進(jìn)氣在缸內(nèi)形成了較強的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據(jù)本田介紹，有了滾流后，缸內(nèi)提升了3%的燃燒速度。

　　三代發(fā)動機進(jìn)氣門使用了鏡面拋光，進(jìn)氣門表面如鏡子般光滑，相比于二代傳統(tǒng)的進(jìn)氣門，好處是減少了進(jìn)氣門在缸內(nèi)表面積，并且可以減少缸內(nèi)熱量傳遞至進(jìn)氣門，這樣可以減少熱損失、降低進(jìn)氣門溫度，最終有利于進(jìn)氣溫度的降低，減少爆震的出現(xiàn)。

　　而充鈉排氣門目前已經(jīng)在傳統(tǒng)發(fā)動機上廣泛使用，充鈉氣門內(nèi)部是中空的，并且填充了一些金屬鈉，當(dāng)排氣門溫度達(dá)一定值后，金屬會融化。在排氣門上下運動時，液態(tài)金屬鈉會上下震蕩，從而將熱量傳導(dǎo)到排氣門上部 ，有利于提升排氣門散熱能力，對降低缸內(nèi)溫度有一定幫助。

　　三代發(fā)動機使用了上面優(yōu)化以及降低摩擦處理后，從發(fā)動機萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊三代發(fā)動機相比二代發(fā)動機，其最高熱效率值和范圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發(fā)動機在帶動發(fā)電機進(jìn)行混動模式運行，新款發(fā)動機白線大部分區(qū)間都是黃圈最佳熱效率范圍內(nèi)，而老款則是只有部分落在黃圈內(nèi)，這樣意味著新款發(fā)動機能夠給i-MMD系統(tǒng)節(jié)省更多燃油。

　　三代和二代都有一個發(fā)電機和一個驅(qū)動電機，對比兩代系統(tǒng)的電機，可以發(fā)現(xiàn)三代的電機使用了扁銅線工藝，其好處是體積和重量都下降了23%。

　　另外三代i-MMD系統(tǒng)的電機用料上也有了不同，三代電機是不含重稀土磁鐵的。釹磁鐵是在混合動力車驅(qū)動電機的高溫環(huán)境下使用，因此要求其具備良好的耐熱性能。所以以往會采取添加重稀土類元素（鏑､鋱）確保其耐熱性能。但是，由于重稀土類元素的高產(chǎn)礦床在全世界分布不均勻，屬于稀有金屬，在穩(wěn)定供應(yīng)和材料成本方面存在風(fēng)險。如何減少重稀土類元素的使用量，是在釹磁鐵應(yīng)用方面所面臨的重大課題之一。

　　所以本田聯(lián)合大同特殊鋼研制出不不含重稀土磁鐵的混合動力車用電機，為的是擺脫重稀土類元素瓶頸，回避資源風(fēng)險，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的多樣化｡本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。

　　前面已經(jīng)提到，二代與三代i-MMD系統(tǒng)在整體架構(gòu)上是一致的，并沒有進(jìn)行調(diào)整。不過三代i-MMD系統(tǒng)減少了一個發(fā)動機與發(fā)電機之間的常閉離合器。

　　在電池這一塊，三代i-MMD系統(tǒng)的電池電源體積縮小了32%。不過這點針對雅閣混動而言的。對于CR-V混動來說，由于在設(shè)計時電池就與雅閣混動不一樣，所以CR-V混動在電池這塊的變化就與雅閣混動不一致。CR-V混動的二代和三代i-MMD系統(tǒng)電池都是一致的，包括電池容量、尺寸、材質(zhì)等等。不過電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)是否存在調(diào)整目前還沒有資料可以查證。

　　實測對比這一部分，由于我們拿到的試駕車是2021款混動四驅(qū)頂配（搭載三代i-MMD混動系統(tǒng)），所以要對比只能找去年我們測試過的2019款混動四驅(qū)頂配（搭載二代i-MMD混動系統(tǒng)）數(shù)據(jù)來進(jìn)行比較。

　　兩款車型都是在同一條路面進(jìn)行測試的，測試時路面都是干燥的，2019款車型測試時室外溫度約為24攝氏度，2021款車型測試時室外溫度約為27攝氏度。另外二者都是用運動模式駕駛，測試起步時電池電量都為50%。

　　從最終成績來看，二代i-MMD系統(tǒng)的加速表現(xiàn)要好于三代i-MMD系統(tǒng)，二者相差接近0.5秒。兩代系統(tǒng)的加速全程表現(xiàn)都十分平順，G值波動不大。但仔細(xì)對比兩車的加速曲線圖，你就會發(fā)現(xiàn)2020款車型也就是三代i-MMD系統(tǒng)在45km/h時G值就開始跌入0.4g內(nèi)，并且G值開始逐步減小，而2019款車型也就是二代i-MMD系統(tǒng)直到60km/h時G值才掉至0.4g以下。兩款車型的加速時間差異其實更多在于45-80km/h區(qū)間也就是中段，頭段和尾段二者表現(xiàn)是十分相近的。

　　實際駕駛時，你也會感覺到使用三代i-MMD系統(tǒng)的新款CR-V其加速表現(xiàn)要比使用二代i-MMD系統(tǒng)的老款CR-V”肉”一些，尤其是超過100km/h后，你覺得整個車都不太愿意往上提速，需要油門一再深踩給予車輛信號才能往上提速。

　　前面已經(jīng)提到，由于湊不到兩臺版本相同的新舊款CR-V混動，我們只能用全年的測試數(shù)據(jù)來進(jìn)行對比。油耗這一板塊我們也只能跟著去年測試的路線再跑一遍，但實際的路況是不可能做到跟去年測試一模一樣的。所以油耗這一區(qū)域我們也只能做一個參考對比，并不能準(zhǔn)確說明究竟哪一代i-MMD系統(tǒng)更省油。

　　簡單進(jìn)行油耗對比，可以發(fā)現(xiàn)兩代i-MMD混動系統(tǒng)在油耗方面差異并不大，在這方面其實多少還是會意外的，因為三代i-MMD的發(fā)動機在熱效率以及油耗表現(xiàn)上都要好于二代i-MMD，但最終出來的油耗成績卻抹去了這些提升，這一點或許跟新電機的效率會有關(guān)系。

　　噪聲這一部分，如果用常規(guī)的噪聲儀測試車內(nèi)噪聲的話，其實兩款車型表現(xiàn)是十分接近的，也就是說從噪聲儀數(shù)值上其實是看不出兩代i-MMD系統(tǒng)在NVH方面的差異，但實際上你開起來后感覺兩代混動系統(tǒng)噪聲差異巨大。造成這個原因一方面是因為噪聲儀不會區(qū)分高低頻，三代i-MMD其實在高頻方面被削弱了不少，給人感覺也會安靜不少，另一方面就是測試過程中只是在固定巡航速度進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄，測試混動系統(tǒng)處于低負(fù)荷狀態(tài)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在經(jīng)濟區(qū)間中，自然噪聲也都不會大。

　　實際上開上三代i-MMD系統(tǒng)，在40-80km/h這個區(qū)間內(nèi)提速時你會明顯感覺到發(fā)動機的噪聲要比二代i-MMD系統(tǒng)更低，二代i-MMD在這個區(qū)間加速時會很直接地聽到發(fā)動機的嘶吼聲，并且隨之部分發(fā)動機振動也會傳遞到車廂內(nèi)，而三代i-MMD在加速時將高頻聲音“過濾”掉很大一部分，所以你聽到的都是發(fā)動機較小的運動聲。雖然這個差異描述起來可能沒啥，但老款CR-V車主都明白，三代混動系統(tǒng)優(yōu)化噪聲表現(xiàn)實在是太有必要了，因為這個加速噪聲會比較影響乘員感受，會讓不明其中的乘客總覺得你的發(fā)動機是不是有點什么異常。并且三代i-MMD經(jīng)過NVH優(yōu)化后，整車開起來會更有混動的感覺，那就是比燃油版車型靜謐性和舒適性都更好。

　　本田的第三代i-MMD混動系統(tǒng)雖然看著架構(gòu)沒變，只是優(yōu)化了部分硬件設(shè)計，但整體的駕乘感其實會比第二代i-MMD混動系統(tǒng)優(yōu)秀，尤其是在發(fā)動機的噪聲表現(xiàn)這一塊，如果用第三代i-MMD的表現(xiàn)作為基準(zhǔn)，那么二代i-MMD可以說就是個半成品，在油耗方面表現(xiàn)一致，但NVH方面優(yōu)化不足，所以第三代i-MMD混動系統(tǒng)雖然加速變慢了一點，但整體駕乘質(zhì)感變更好了，相信這樣的變化也是大部分消費者喜聞樂見的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）