解讀ESP系列（三） 如何評價ESP的效果

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】在前面兩期《解讀ESP系列》分別介紹了不同版本ESP以及歐洲NCAP的ESP測試后，今天將要帶來這一系列的重頭戲！就是解讀影響ESP實際效果的兩個最主要因素，以及如何通過歐洲NCAP的ESP測試視頻來剖析ESP的實際效果，去看看ESP裝置最貼近真實的一面。關(guān)于ESP實際效果的種種猜測和迷霧，都將在本期得到解答。

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　　延伸閱讀：若想了解關(guān)于ESP的不同品牌與版本差異，以及歐洲NCAP的ESP測試相關(guān)內(nèi)容，請在下方“翻閱”《解讀ESP系列》的前兩期文章。

另外，關(guān)于ESP與ESC名稱的統(tǒng)一說明：

　　《解讀ESP系列》第一期文章中已經(jīng)解析過關(guān)于電子穩(wěn)定系統(tǒng)的各種命名的由來。今后的文章中我們將統(tǒng)一使用“ESP”來指代電子穩(wěn)定系統(tǒng)，而不論其生產(chǎn)廠商是使用“ESP”、“ESC”亦或是其他命名方式為其產(chǎn)品命名。

● 什么原因影響ESP的效果？

　　首先ESP的控制效果不單純是電子系統(tǒng)的因素，而是受到車輛本身綜合作用的影響：不同的車型、不同的重心高度、不同的輪胎、不同的前后配重以及不同的懸掛調(diào)校都會對ESC的效果產(chǎn)生巨大影響。但單純就ESP系統(tǒng)本身而言最主要的因素只有兩點：介入時機與制動力度。

　　從ESC系統(tǒng)本身來看，現(xiàn)在的ESP所集成的功能已經(jīng)達(dá)到讓人眼花繚亂的程度：例如新邁騰采用的TRW-450M型ESP就有多達(dá)14項不同的功能，而博世Bosch 9.0版ESP的擴(kuò)展功能包括ACC、夜視系統(tǒng)、車道偏離、緊急制動輔助、動態(tài)轉(zhuǎn)向等。但歸根結(jié)底ESC誕生的“本職”是對車輛失控的有效干預(yù)和抑制，無論ESP裝置再先進(jìn)、再復(fù)雜都會優(yōu)先考慮這方面的性能。

一、關(guān)鍵因素之一：干預(yù)時機

　　相信對高性能汽車有了解的人都知道，跑車和運動轎車的ESP裝置除了常見的“開啟/關(guān)閉”狀態(tài)外還有多階段調(diào)整的功能以適應(yīng)不同的駕駛需求。這種多階段調(diào)節(jié)其實改變的就是ESP裝置介入的時機。

　　即便采用相同的ESP模塊，但不同車型、不同品牌在ESP裝置介入時機的調(diào)整上都是存在一定差異的。通常普通轎車ESC裝置的介入時機較為中性，SUV車型的介入時機較早，而跑車的介入時機較晚甚至只要車子不發(fā)生嚴(yán)重失控都“懶得管你”。

二、關(guān)鍵因素之二：制動力度

　　在遇到危險的情況下光限制發(fā)動機的動力輸出顯然不能起到阻止車輛失控的目的，只能防止車輛的失控進(jìn)一步加劇，因此ESP還需要依靠車身上的轉(zhuǎn)角傳感器、輪速傳感器、加速度傳感器和偏航率傳感器來偵測車輛的狀態(tài)，在出現(xiàn)失控或?qū)⒁霈F(xiàn)失控時并通過對某一或某幾個車輪實施制動達(dá)到穩(wěn)定車身的目的——這才是ESP裝置挽救車輛于失控邊緣最關(guān)鍵的一步。

　　根據(jù)以往多次測試的實際經(jīng)驗，制動力度是比介入時機更為重要的指標(biāo)。我們曾經(jīng)測試過的大部分自主品牌車型，ESP裝置早早便介入切斷發(fā)動機動力，卻始終沒有明顯的制動控制來修正車輛，導(dǎo)致車身非但沒有得到良好控制，還讓整個駕駛的流暢性被完全打亂了。因此如果制動力度不足，那即便ESP介入時機再早也毫無意義，就好比車輛在高速公路上發(fā)現(xiàn)前方有障礙物便早早制動(時機早)，但制動力度卻極其輕微(制動力度小)時還是會撞上障礙物一樣。 

　　在之前的文章中我們已經(jīng)提到過，美國天合生產(chǎn)的EBC460版本ESP分為Standard“標(biāo)準(zhǔn)版”、High“高級版”和Premium“頂級版”，但前兩個版本只能提供最大0.6g的制動G值，只有頂級版可以實現(xiàn)1.0g、也就是基本相當(dāng)于全力制動的減速度。我相信如果你是車主，一定希望自己車上裝配的是制動力度更高的那個。

●  除了版本不同，還要看廠家調(diào)校

　　人們往往認(rèn)為裝備Bosch 8.1或9.0版本ESP的控制一定會優(yōu)于Bosch 8.0版本的車型，但其實并非如此。例如奧迪與奔馳當(dāng)前普遍采用博世8.1或9.0版本的ESP，但兩個廠家對各自ESP系統(tǒng)從介入時機到制動力度的設(shè)定都不同，而即便同是奔馳品牌的一般車型與AMG車型，其ESP的從介入時機到擴(kuò)展功能也都是有著很大區(qū)別的，因此決定車輛控制能力好壞的不只是版本而是看各廠家的調(diào)校功底。

　　這也反映出一個基本問題，就是ESP的生產(chǎn)廠家提供的只是“硬件”。而“軟件”如何匹配，例如介入的時機、四輪之間制動幅度的匹配等，則是由各個品牌根據(jù)不同車型來決定的。加上ESP裝置不同版本間的復(fù)雜性猶如Windows操作系統(tǒng)一般，因此切莫以為使用相同版本的ESP后，大家的表現(xiàn)也大體一致。

　　正是由于ESP裝置的復(fù)雜性，以及不同車輛之間操控的明顯差異，因此使得車輛ESP效果的評價成為一個高度綜合而復(fù)雜的問題。為了相對公正、有效的評價不同車輛ESP裝置的效果，歐洲著名安全評價組織Euro NCAP從2009年起開始對車輛的ESC裝置效果進(jìn)行評估，至今已經(jīng)成為全世界最有效的ESP裝置評價標(biāo)準(zhǔn)。

　　對與ESC裝置還是有一個心得要與大家分享：無論何時何車，安全駕駛的主動權(quán)應(yīng)永遠(yuǎn)掌握在自己手中，而不是把它交給電子系統(tǒng)。

●  如何看懂ESP測試視頻

　　歐洲NCAP早在2009年已經(jīng)開始進(jìn)行ESP測試，而他們的測試視頻也將成為我們用來了解不同車型ESP效果的最直觀方式。

　　而從這里往下的內(nèi)容，先將其稱作是ESP測試視頻的解讀吧。

　　一、制動力度是關(guān)鍵

　　前面我們已經(jīng)提到過制動力度和介入時機，是影響ESP效果的兩個最直觀因素。我們以2012年歐洲NCAP測試的兩款反差巨大的SUV車型：新森林人和新攬勝作為例子。

　　在新攬勝的ESP測試中，明顯可以看到在ESP介入后直接將相應(yīng)的車輪鎖死從而將新攬勝牢牢地“拽”住，作用之強甚至讓輪胎冒起了陣陣青煙，新攬勝ESP的制動力度之猛烈相當(dāng)少見！如此猛烈的制動效果自然很好的控制了車輛的偏移程度，車輛在方向回正后依舊保持非常平直的線路。

　　新森林人的ESP裝置(斯巴魯自己將其稱為VDC)在這項測試中表現(xiàn)得就有些不盡如人意了，整個過程中我們沒有看到任何車輪因為ESP裝置的介入而出現(xiàn)鎖止的狀況，使得新森林人的側(cè)滑并沒有得到有效控制，行駛軌跡偏移非常明顯。

二、“方向盤轉(zhuǎn)動角度”有玄機

　　雖然方向盤轉(zhuǎn)動角度在車內(nèi)鏡頭是再容易觀察不過的內(nèi)容，但它蘊含的信息絕非看起來那么直觀！

　　在歐洲NCAP的ESP測試中，測試儀器逐步加大方向盤轉(zhuǎn)動角度進(jìn)行多次試驗，直至側(cè)向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向響應(yīng)指標(biāo)超出限定值（方向盤最大270度）。因此觀察到的轉(zhuǎn)向角度越大，說明車輛受到的突然轉(zhuǎn)向的力度越大，而這臺車的ESP可以承受的極限也越高。目前大部分新車在ESP測試中，都能達(dá)到或接近方向盤轉(zhuǎn)動270°的這一極限。

　　那是否說明大部分車輛在ESP測試中突然的轉(zhuǎn)向程度都基本一致？完全不是。

　　最簡單的一點就是，不同車輛的方向盤總?cè)?shù)是完全不同的——例如福克斯ST只有1.9圈，寶馬大部分車型在2圈左右，而豐田Collora是3.5圈！因此，在不同車輛上270°的固定轉(zhuǎn)角產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向效果是完全不同的——例如寶馬的某款車型在ESP測試中能達(dá)到270°，那它大概相當(dāng)于豐田Collora的方向盤轉(zhuǎn)動473°！

　　說這個內(nèi)容只是為了希望各位在今后觀看ESP測試視頻時，不要被方向盤轉(zhuǎn)動角度這個“表象”所疑惑，而錯誤判斷某款車型的真實表現(xiàn)。

三、車身姿態(tài)不容忽視

　　順著前面新森林人的視頻，我們順帶提一下“車身姿態(tài)”。

　　新森林人在ESP測試中由于前懸掛偏軟、后懸掛行程不足而出現(xiàn)了明顯的橫向跳動，甚至還出現(xiàn)了后輪離地的狀況——這是我們在ESP測試中非常容易觀察到的車身姿態(tài)。我想，不用說你也知道這樣的車輛如果在高速公路上發(fā)生應(yīng)急情況可能會出現(xiàn)什么狀況。

　　“車身姿態(tài)”與車輛的極限操控性能有很大關(guān)系。也就是說，操控出色的車輛在這樣的狀況下，通常其車身姿態(tài)也能保持的更為出色，相應(yīng)的失控可能性也越小，ESP出來干預(yù)的機會也會大幅減少。而相反操控一般，或重心偏高、軸距偏短的車型在應(yīng)急狀況下就非常依賴ESP的控制(例如1997年著名的梅賽德斯•奔馳A-Class“麋鹿事件”)。

　　車輛重心高低、懸掛調(diào)校甚至前后配重不同，都會使得不同車輛在ESP測試中的車身姿態(tài)有非常大的區(qū)別。還是以新森林人為例，它的重心高度、前后配重均衡程度得益于斯巴魯的“水平對置+全時四驅(qū)”技術(shù)相信都是不容置疑的，而在ESP測試中出現(xiàn)的主要姿態(tài)問題還是由于懸掛的調(diào)校所導(dǎo)致的。這也是偏向公路性能設(shè)定的SUV常見的狀況。

●  總結(jié)

　　為了確保ESP測試的公正性，在這里我還是要多說一句：我們在ESP測試視頻中看到的所有姿態(tài)，都是極限、而且極限到足以讓車輛立刻失控的姿態(tài)。因此在一般汽車媒體的“18米繞樁”、“緊急變線”當(dāng)中表現(xiàn)出色的車輛，未必就都能在ESP測試中“全身而退”。畢竟歐洲NCAP測試的“雙重屬性”在于，既是對ESP裝置的效果進(jìn)行評估，同時也是對車輛操控性的一個大考驗。如果在ESP測試的考驗中依舊表現(xiàn)得出色和穩(wěn)健，那這車日常使用的主動安全性準(zhǔn)靠譜！

　　而在歷經(jīng)這三期《解讀ESP系列》后，整個ESP系列內(nèi)容的“基礎(chǔ)介紹”已經(jīng)到此為止。從第四期開始，《解讀ESP系列》將以新的方式呈現(xiàn)：我們將會分不同汽車品牌，為大家解析它們在ESP測試當(dāng)中的表現(xiàn)。敬請期待！