車身底盤篇 馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)解析(2)

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】上期文章《動力總成篇 馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)解析（1）》我們對馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的動力總成部分做了詳細(xì)介紹，高壓縮比的發(fā)動機(jī)以及大范圍鎖止的自動變速箱是其最大的亮點，帶來的好處是燃油經(jīng)濟(jì)性的提高以及更為直接的操控。除此之外，車身底盤也是創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的重要組成部分，究竟創(chuàng)馳藍(lán)天車身底盤有哪些技術(shù)特點？本期文章將來做個詳細(xì)介紹。

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● 創(chuàng)馳藍(lán)天車身

　　安全性能是現(xiàn)在很多人買車時都關(guān)注的方面，而車身結(jié)構(gòu)則在很大程度上決定了一輛車的被動安全性能，其中車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及材料的應(yīng)用就非常關(guān)鍵。因為在碰撞過程中，好的車身結(jié)構(gòu)能有效的轉(zhuǎn)移和吸收碰撞能量，同時高強(qiáng)度鋼材的應(yīng)用能夠保障駕駛員的生存空間。創(chuàng)馳藍(lán)天車身的特點在于高強(qiáng)度與輕量化，工程師是怎樣做到的？

　　1）優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)

　　從圖中可以看到，現(xiàn)款車型是采用彎曲的前縱梁，同時底部各個結(jié)構(gòu)件之間連接不連貫，這些都不利于轉(zhuǎn)移和吸收碰撞力。創(chuàng)馳藍(lán)天車身對這部分結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計，如上圖所示，創(chuàng)馳藍(lán)天采用直線化的縱梁，同時底部結(jié)構(gòu)件銜接更為連貫，如地板中央通道兩側(cè)的縱梁直接貫穿到后部，與前縱梁連接的底部縱梁通過斜角度與后部直接連接，盡量避免彎曲處的應(yīng)力集中，提高車身吸收能量的同時，還能減少部分重量，實現(xiàn)輕量化。

　　從車身底部的設(shè)計可以看出，創(chuàng)馳藍(lán)天車身結(jié)構(gòu)設(shè)計傾向于一體式框架，這點在車身上部同樣得到體現(xiàn)。如車門側(cè)面位置，通過A柱、門框支柱、門檻梁等位置將上下車體焊接成一個封閉的環(huán)形框架結(jié)構(gòu)，同時在連接處使用了焊接膠以增加框架結(jié)構(gòu)的剛性。而兩側(cè)B柱與上下橫梁也采取類似的方法焊接成封閉的環(huán)形結(jié)構(gòu)。此外，前后懸掛固定位置也直接與車身框架相連。這種多封閉環(huán)形框架的設(shè)計，類似其他廠商宣傳的籠式結(jié)構(gòu)，有利于提升駕駛艙的整體剛性，同時對于車身發(fā)生翻滾碰撞時也有較強(qiáng)的抵抗能力。

　　2）增加點焊和焊接膠使用率

　　在車身焊接方面，為提高連接剛性，創(chuàng)馳藍(lán)天車身較現(xiàn)款車型增加了點焊和焊接膠的使用率，如在交叉梁、門框部位、車身底板等部位增加了焊點。而在環(huán)形封閉環(huán)部位，使用了焊接膠以增強(qiáng)環(huán)形結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。

　　3）碰撞力多路徑分散

　　通過各個封閉環(huán)形成的復(fù)合式車身結(jié)構(gòu)，在發(fā)生碰撞時，可以引導(dǎo)碰撞沖擊力沿各個方向進(jìn)行分散轉(zhuǎn)移，有利于提升碰撞安全性。如車頭位置發(fā)生碰撞時，沖擊力可以通過上、中、下三個路徑進(jìn)行分散轉(zhuǎn)移。

　　4）十字梁結(jié)構(gòu)

　　而為了有效地吸收和分散碰撞力，馬自達(dá)工程師將前縱梁吸能盒位置的結(jié)構(gòu)改進(jìn)為“十字梁”(即橫切面為十字形)，也就是說由傳統(tǒng)的4條線面增加為12條。

　　5）結(jié)構(gòu)輕量化

　　要減輕車重、提高燃油經(jīng)濟(jì)性，車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計以及用料是最為關(guān)鍵的一環(huán)。據(jù)了解，創(chuàng)馳藍(lán)天車身使用屈服強(qiáng)度270-1500MPa的高強(qiáng)度鋼比例達(dá)到了60%，要高于現(xiàn)行車型（40%），而且使用這些較為輕薄的高強(qiáng)度鋼，也可以大幅減少車重。從圖中可以看到，這些高強(qiáng)度鋼主要B柱、車底支撐梁以及車頂橫梁位置，這樣可以保證駕乘艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

　　據(jù)工程師介紹，通過優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)(4%)、高強(qiáng)度材料替換(-2%)、制造工藝(2%)的方法，創(chuàng)馳藍(lán)天車身比現(xiàn)行結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了8%輕量化，剛性增強(qiáng)了30%。

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● 創(chuàng)馳藍(lán)天底盤

　　工程師表示，通過創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的應(yīng)用以實現(xiàn)“人馬一體”的車輛駕駛操控感，并在保證駕乘舒適性的同時提升高速穩(wěn)定性，因此在底盤方面也是做了一系列的改進(jìn)。

　　1）前后副車架的結(jié)構(gòu)優(yōu)化

　　為了達(dá)到輕量化的底盤結(jié)構(gòu)，工程師對于前、后副車架進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，增強(qiáng)這部分構(gòu)件剛性的同時，還降低了重量。前副車架加寬了中間連接部位，同時縮短了下擺臂與車身連接點的縱向距離。后副車架也加寬中間部位的連接結(jié)構(gòu)件以提高整體剛性。

　　2）增大前輪主銷后傾角

　　前輪的主銷后傾角對于駕駛操控有著直接的影響，為了使車輛在高速行駛時的操控穩(wěn)定性，工程師增大前輪的主銷后傾角，不過相應(yīng)地，在低速時你可能會感覺到方向盤比較沉。

　　3）提高后拖曳縱臂與安裝位置

　　后懸掛方面，主要是提高了拖曳縱臂與車身的連接點，以此來改變后輪縱向受力方向，使得懸掛更容易吸收車輛在顛簸路面時的縱向震動，以提高乘坐舒適性。同時由于連接點位置的提升，可以很好地抑制制動時后輪向上運動，從而改善制動時的翹尾，減少剎車距離。

【后懸掛運動動態(tài)】

　　4）采用高轉(zhuǎn)向齒輪比

　　好的駕駛操控感離不開方向盤的轉(zhuǎn)向精度以及敏捷性，工程師采用了較高的轉(zhuǎn)向比率，同時采用電子助力轉(zhuǎn)向。前面提到前輪增大了主銷后傾角以提高高速時的穩(wěn)定性，但是低速行駛時，方向盤會很沉。為此馬自達(dá)采用了全新的電子助力系統(tǒng)（EPAS），同時結(jié)合較高的轉(zhuǎn)向齒輪比，可以實現(xiàn)更為直接的方向盤回饋，即中低速輕快，高速穩(wěn)定的方向盤手感。

　　總結(jié)：創(chuàng)馳藍(lán)天的車身較之前有了很大的改變，通過優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)和高強(qiáng)度鋼材料的應(yīng)用使得車身輕量化的同時，也提高了車身的強(qiáng)度。而在底盤方面通過對前后懸掛結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，來提高車輛的舒適性與操控性。創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是一個系統(tǒng)化的技術(shù)，涵蓋了發(fā)動機(jī)、變速箱、車身、底盤?？赡軉螐哪骋徊糠值募夹g(shù)來看，并不是很出彩，但是通過對車輛進(jìn)行系統(tǒng)的優(yōu)化改進(jìn)，對于車輛綜合性能的提升是很大的。

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