OTA上限被突破？「硬件升級」解鎖新玩法

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】OTA升級這一字眼大家肯定都不陌生，其中就包括非常熟悉的手機軟件更新以及固件升級，添加新功能的同時，對現(xiàn)有的應用程序、操作系統(tǒng)等方面進行一定的優(yōu)化。而隨著汽車智能化程度的不斷提升，OTA正扮演著不可或缺的角色，硬件升級也在這一浪潮中應運而生。

　　首先什么是OTA？其全稱為Over The Air，也就是在線升級的意思，可以通過網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸實現(xiàn)終端數(shù)據(jù)的更新。

　　這一技術的推出，也算是終結(jié)了手機軟件升級需要連接電腦、下載軟件、再安裝更新的操作。在沒有OTA升級之前，當汽車遇到問題時，最為常見的就是把車帶到4S店進行檢測維修，甚至車載地圖的更新，都需要進行繁瑣的操作。

　　既然OTA升級可以讓汽車所搭載的芯片以及系統(tǒng)，在有限的生命周期內(nèi)減少過時，在車輛的交付時間上會更加的靈活，不過也會帶來「半成品」的不良名號。這一觀點如果對于傳統(tǒng)汽車而言，或許可以成立，但放在智能化程度較高的新能源車型上并不成立。

　　因為智能座艙技術和輔助駕駛技術都在快速發(fā)展，在量產(chǎn)時通過硬件的預埋，新功能實現(xiàn)分期交付，加上后期的持續(xù)優(yōu)化，不斷的發(fā)揮潛力。再通過OTA升級的能力，更具時效性和成本性的優(yōu)勢，提升產(chǎn)品的競爭力。

　　不過汽車作為十分復雜的交通工具，與智能手機的最大區(qū)別在于容錯的空間要小很多，OTA更新也會涉及到車輛的可靠性與性能，包括各項資源的使用方式，所以進行一定的監(jiān)管，也是十分的必要。

　　工信部也出臺了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，明確OTA只是召回的一種技術服務方式，不等同于召回，更不能代替召回。所以無論是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務。

　　萬物皆可OTA，這也并不代表OTA升級沒有局限性，畢竟受硬件的限制，還是存在一定的上限。其中就相比 iOS 15所公布的兼容機型，雖然沒有拋棄iPhone 6S系列機型，但是對于更老的機型來說，也終究來到放下的時候。

　　而在智能汽車中，最為顯著的就是感知硬件的迭代，以及芯片算力的不足。例如小鵬P7在不依靠激光雷達的感知硬件，以及僅有30TOPS的輔助駕駛芯片，就能夠?qū)崿F(xiàn)高速道路的NGP功能，不過想要實現(xiàn)城市道路的NGP還是不太現(xiàn)實。

　　在智能座艙方面，雖然可以通過不斷的優(yōu)化處理，但是在使用的體驗方面還是有所滯后。特斯拉Model Y也在新車中換裝了AMD Ryzen芯片，無論是軟件的打開速度還是界面切換的流暢性，都會有明顯的提升，這同樣依賴于芯片性能的升級。

　　嵐圖FREE也同樣推出了8155車機硬件系統(tǒng)升級計劃，全面提升語音交互、導航、影音娛樂等體驗，這也是僅通過軟件層面的OTA，所不能達到的高度。而嵐圖FREE也只是在去年6月上市，在不到一年的時間里，可想而知汽車迭代的速度有多快。

　　嵐圖FREE的新老芯片同屬ARM架構(gòu)，只是在芯片的品牌上有所變動，僅需做一些適配性的修改。不過其4999元的升級價格，還是讓用戶在心里上難以接受。

　　汽車的智能座艙或許還可以如同手機般「常用常新」，而在智能駕駛領域更像是一錘子買賣，沒有花錢的不是。

　　目前不同車企所采用的商業(yè)模式會有所不同，傳統(tǒng)車企習慣將輔助駕駛硬件劃分高低配置，后期也無法進行軟件的升級，購車時即決定了輔助駕駛能力的上限，加上較為昂貴的價差，導致輔助駕駛功能得不到很好的普及。

　　現(xiàn)階段消費者的選擇權則更為自由，對于高階的輔助駕駛能力，硬件方面可以選擇基礎的L2級輔助駕駛硬件以及搭載激光雷達等高階輔助駕駛硬件；軟件上可以通過買斷或者訂閱的方式進行選擇，滿足不同用戶的實際需求。

　　其中就包括特斯拉通過預埋Autopilot HW 3.0 硬件，用戶可以選擇EAP（增強版自動輔助駕駛功能）或 FSD（完全自動駕駛能力）；蔚來ET7、ET5則通過標配 AQUILA 超感系統(tǒng)和 ADAM 超算平臺，按月訂閱NAD完整功能服務，用戶可以隨時進行購買。

　　不過隨著輔助駕駛軟件的快速迭代，使用周期內(nèi)的硬件無法滿足這一發(fā)展需求，最終產(chǎn)生「拖后腿」的情況；再一個就是買車時就要在硬件層面增加額外的車價，對于短期內(nèi)沒有需求的用戶，顯然是不公平的。

　　自游家NV（詢底價|查參配）則給出了不同的方案，現(xiàn)階段預埋L2+級的輔助駕駛硬件，后期可按需付費升級高階輔助駕駛硬件的解決方案。

　　自游家NV全系標配AAD（Advanced Assistant Driving高階輔助駕駛系統(tǒng)），交付時即可使用。該系統(tǒng)基于地平線的征程2芯片，并采用地平線的單目前視感知方案，含1個單目前置攝像頭和 5 個毫米波雷達。

　　而在2023年三季度后，自游家NV的用戶就可以選擇全系硬件付費升級至 SuperDrive AAD ，包括升級搭載2 顆的地平線征程5芯片，AI算力達到256TOPS。

　　自游家NV的感知系統(tǒng)也將大幅升級，配置12顆攝像頭（2 顆前置800萬像素攝像頭、4 顆環(huán)視攝像頭、4顆側(cè)視攝像頭、1顆后視攝像頭及1顆駕駛員感知攝像頭）和5顆毫米波雷達，從而實現(xiàn)城市、高速NOA（領航輔助駕駛系統(tǒng)）功能，以及更多場景下的全自動泊車功能。

　　自游家 NV所提供的硬件付費升級，隨著技術的不斷成熟和完善，一方面可以打消用戶在初期時的顧慮，另一方面在智能駕駛硬件的「摩爾定律」下，用戶可以通過后期的升級來降低硬件成本。

　　李一男也在此前表示，自游家 NV沒有配備包括激光雷達在內(nèi)的高階輔助駕駛硬件，對于現(xiàn)階段的自游家來說，這是一個比較好的選擇，最不重要的就是競爭力，最重要的是能給客戶帶來什么東西。

　　這一全新的商業(yè)思路，不僅帶給用戶更多的選擇權，也讓輔助駕駛功能在不斷滲透的同時，降低用戶的使用成本，更何況標配24項高階輔助駕駛系統(tǒng)功能就頗具誠意。

　　不過硬件的升級并不是簡單的拆裝，因為智能駕駛的計算平臺屬于「嵌入式系統(tǒng)」，這是一種專用的計算機系統(tǒng)，所運行的程序一般只能在特定的設備上進行。而PC電腦算是通用的計算機系統(tǒng)，不同的硬件只需安裝相應的驅(qū)動就可以順利地運行。

　　所以車輛在設計之初就與供應商進行適配，使用統(tǒng)一的通訊協(xié)議、通訊標準要求、接口標準等，并且預留足夠的布置空間，為后期的升級帶來更多的便利。再加上從地平線的「征程2」芯片升級到「征程5」芯片，不僅沒有跨芯片架構(gòu)，也沒有跨芯片品牌，所以整體的升級難度較低。

　　自游家NV在⻋內(nèi)預埋滿足千兆以太通訊和高算力集成域控制器的接口，其中車載以太網(wǎng)最高能提供千兆的傳輸速率，滿足高算力芯片的數(shù)據(jù)傳輸要求，這也是傳統(tǒng)的CAN總線被取代的原因之一。

　　傳統(tǒng)分布式架構(gòu)也正在向集中式架構(gòu)演進，按照功能將收集的數(shù)據(jù)在同一個域控制器中處理，但是區(qū)域只能看到區(qū)域內(nèi)的內(nèi)容，中央計算則可以讓它看到整個車輛。

　　高算力的接口也必須在前期工程階段就進行設計，才會給未來提供硬件升級的可能，并且不需要破解原車的協(xié)議以及在標定上的更改，自游家可以說是早有預謀。就如同在裝修時就把預埋線的標準提高，在后期硬件升級的過程中才能游刃有余。

　　硬件升級不僅開創(chuàng)了全新的商業(yè)模式，也讓我們看到車企與供應商之間新的玩法，這也算是提升用戶體驗的一種方式。

　　不過在汽車設計中沒有可靠的安全性就沒有安全性，硬件升級也會面臨這一問題，畢竟手機拆解后防水性能下降，這是一個不爭的事實。對于汽車而言，智能駕駛硬件升級的路線，同樣存在這一問題，不過依舊充滿期待。

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