更嚴(yán)苛的“對(duì)撞”測(cè)試 C-NCAP新規(guī)到底有啥不同？
【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】我們都欠假人君一句謝謝。它們兢兢業(yè)業(yè)地代替我們完成了一次次致命碰撞試驗(yàn)。秉著“站著說話不腰疼”的原則，2021版C-NCAP規(guī)程“變本加厲”，為了進(jìn)一步降低假人君的“生還率”，新規(guī)還將原來的碰撞試驗(yàn)大升級(jí)，每個(gè)參與試驗(yàn)的假人君可謂“九死一生”。好了，開完玩笑，我們回到2021版C-NCAP規(guī)程上，新規(guī)的碰撞測(cè)試使用正面50%重疊移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗(yàn)替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法。可以說新規(guī)最大程度地模擬了現(xiàn)實(shí)事故，也在測(cè)試強(qiáng)度上與歐洲的E-NCAP接軌。用“實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)”來概括2021版C-NCAP規(guī)程再合適不過了。當(dāng)然，除了碰撞測(cè)試的升級(jí)，還有很多測(cè)試項(xiàng)目都進(jìn)行了優(yōu)化，難度系數(shù)同樣也在提升，接下來我們就一起來看新版本的變化之處！
由于此前執(zhí)行的2018版規(guī)程的碰撞測(cè)試，五星評(píng)價(jià)變得越來越多，因此評(píng)價(jià)區(qū)分度有所下降，這對(duì)于消費(fèi)者而言，參考價(jià)值下降，而對(duì)車企而言，也失去了促進(jìn)作用。所以采用了更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)體系，既有利于區(qū)分新車的安全性能，又能促進(jìn)車企在安全方面進(jìn)一步深耕。2021版C-NCAP與2018版C-NCAP相類似，綜合得分率仍然由乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動(dòng)安全三個(gè)部分得分率加權(quán)計(jì)算得出。
1.成員保護(hù)部分
| 乘員保護(hù)修訂內(nèi)容 |
（1）正面50%重疊移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障碰撞替代了正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法
試驗(yàn)車輛與 MPDB 臺(tái)車分別以50km/h的時(shí)速，進(jìn)行正面 50% 偏置對(duì)撞，同時(shí)在前排駕駛員和乘員位置、第二排最左側(cè)座位、第二排最右側(cè)座位放置不同類型的假人，用以測(cè)量人員受傷害的情況。
試驗(yàn)后還需測(cè)量移動(dòng)臺(tái)車前端漸變壁障變形量，用以評(píng)價(jià)車輛的攻擊性能。
相比固定式正面40%偏置碰撞，由于兩車進(jìn)行的是相對(duì)運(yùn)動(dòng)，相對(duì)速度高達(dá)100km/h，而此前的碰撞時(shí)速僅為64km/h，撞擊時(shí)所產(chǎn)生的能量也會(huì)變大。還有就是漸進(jìn)變形壁障相比可變形壁障，更貼近車輛實(shí)際的緩沖結(jié)構(gòu)。
從實(shí)際事故碰撞圖片可以看到，車輛在發(fā)生正面碰撞時(shí)既考驗(yàn)了車身對(duì)碰撞力的引導(dǎo)、緩沖區(qū)的吸能性能，而50%重疊移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障碰撞能十分直觀地反映車輛在這些方面的性能。
（2）增加可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)中搭載假人的數(shù)量
傳統(tǒng)汽車側(cè)面碰撞試驗(yàn)，還在非撞擊側(cè)的前排座椅位置增加一個(gè)假人，用以采集該側(cè)乘員碰撞數(shù)據(jù)，不過目前暫不參與評(píng)價(jià)。
（3）增加第二排兒童乘員保護(hù)評(píng)價(jià)方法和兒童乘員保護(hù)靜態(tài)評(píng)價(jià)
在2021版測(cè)評(píng)規(guī)程中，還加強(qiáng)了對(duì)于兒童成員的保護(hù)評(píng)價(jià)，包含動(dòng)態(tài)試驗(yàn)以及靜態(tài)評(píng)價(jià)。
在動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)中，正面50%MPDB碰撞試驗(yàn)中新增了Q10兒童假人，對(duì)其損傷進(jìn)行定量評(píng)價(jià)后，從而提升兒童成員的保護(hù)性能。
靜態(tài)評(píng)價(jià)主要強(qiáng)調(diào)了車輛對(duì)兒童約束系統(tǒng)的適用性、安裝性，如ISOFIX 兒童約束系統(tǒng)適用性、固定點(diǎn)標(biāo)識(shí)等。以及兒童約束系統(tǒng)與車輛之間的信息交互。
(4) 增加關(guān)于事故緊急呼叫系統(tǒng)加分的技術(shù)要求
對(duì)于配置有 E-CALL 系統(tǒng)的車輛，用于進(jìn)行 C-NCAP 測(cè)試的 3 輛試驗(yàn)車中，若每輛車的 E-CALL 系統(tǒng)性能均符合規(guī)定的技術(shù)要求,則可獲得相應(yīng)的加分，該項(xiàng)最高加分為2 分。系統(tǒng)應(yīng)具備手動(dòng)和自動(dòng)兩種模式緊急通話報(bào)警功能。若僅能滿足其中一項(xiàng)功能，則能獲得1分加分。
手動(dòng)模式
對(duì)于同時(shí)具有手動(dòng)和自動(dòng)報(bào)警模式的車輛，僅需在車輛碰撞試驗(yàn)前進(jìn)行手動(dòng)報(bào)警功能驗(yàn)證，但若試驗(yàn)后自動(dòng)報(bào)警功能失效還需進(jìn)行手動(dòng)報(bào)警功能驗(yàn)證；對(duì)于僅有手動(dòng)報(bào)警模式的車輛，需在車輛碰撞試驗(yàn)前和試驗(yàn)后進(jìn)行兩次手動(dòng)報(bào)警功能驗(yàn)證。手動(dòng)報(bào)警模式切換應(yīng)簡(jiǎn)單快捷，易于操作。進(jìn)入手動(dòng)報(bào)警模式后，60s 內(nèi)通話功能應(yīng)能接通，得到應(yīng)答和獲得準(zhǔn)確的定位信息，能夠獲得 1 分加分。
自動(dòng)模式
車輛碰撞試驗(yàn)后應(yīng)能自動(dòng)進(jìn)入報(bào)警模式。在碰撞試驗(yàn)后 60s 內(nèi)通話功能應(yīng)能接通，得到應(yīng)答和獲得準(zhǔn)確定位信息，能夠獲得 1 分加分。
2. 行人保護(hù)部分
| 行人保護(hù)修訂內(nèi)容 |
由于FLEX-PLI缺少替代上肢運(yùn)動(dòng)的模塊，因此aPLI腿型在研究中加入代表上肢運(yùn)動(dòng)的模塊，同時(shí)改進(jìn)了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。
3、主動(dòng)安全部分
| 主動(dòng)安全修訂內(nèi)容 |
主動(dòng)安全部分有了更加全面細(xì)致的考核，其中整車燈光性能試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法，更是首次納入新車評(píng)價(jià)規(guī)程，這也是全球NCAP中首次引入照明安全測(cè)評(píng)。
照明部件的存在確保了車輛可以在明亮的視野范圍內(nèi)行駛，使車輛可以筆直地行進(jìn)在路上，有效地規(guī)避了行車事故的發(fā)生。根據(jù)CIDAS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，45%的致死事故和60%行人致死事故發(fā)生在照明不佳狀態(tài)下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場(chǎng)景，可見汽車燈光系統(tǒng)對(duì)于行駛安全的重要性。
AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)系統(tǒng)
此外還增加了AEB對(duì)二輪車的識(shí)別、夜間測(cè)試場(chǎng)景、以及道保持輔助(LKA)測(cè)評(píng)項(xiàng)目，考驗(yàn)車輛攝像頭對(duì)于二輪車，及夜間場(chǎng)景AEB，LKA能否有效。
C-NCAP 按照乘員保護(hù)、行人保護(hù)和主動(dòng)安全三個(gè)部分的綜合得分率來進(jìn)行星級(jí)評(píng)價(jià)，各部分的分值如下：
| C-NCAP各部分得分分值 | ||||||||
| 部分 | 項(xiàng)目類型 | 項(xiàng)目 | 2021版分值 | 2018版分值 | ||||
| 前排 | 后排 | 兒童 | 前排 | 后排 | ||||
| 乘員保護(hù) | 試驗(yàn)項(xiàng) | 100%正面碰撞 | 16 | 4 | 4 | 16 | 4 | |
| MPDB 碰撞 | 16 | 4 | 4 | / | / | |||
| 40%偏置碰撞 | / | / | / | 16 | 4 | |||
| 側(cè)面碰撞 | 16 | 4 | / | 16 | 4 | |||
| 側(cè)面柱碰撞 | 16 | / | / | / | / | |||
| 鞭打試驗(yàn) | 5 | 2 | / | 5 | ||||
| 兒童靜態(tài) | / | / | 3 | / | / | |||
| 加分項(xiàng) | 側(cè)面氣簾保壓 | 2 | / | |||||
| 側(cè)氣簾 | / | 3 | ||||||
| E-CALL | 2 | / | ||||||
| 安全帶提醒 | / | 2 | ||||||
| 罰分項(xiàng) | 安全帶提醒 | -2～0 | / | |||||
| 行人保護(hù) | 試驗(yàn)項(xiàng) | 頭型 | 10 | 12 | ||||
| 腿型 | 5 | 3 | ||||||
| 主動(dòng)安全 | ADAS | 審核項(xiàng) | ESC | 8 | 4 | |||
| 試驗(yàn)項(xiàng) | AEB CCR | 11 | 8 | |||||
| AEB VRU_Ped | 10 | 3 | ||||||
| AEB 二輪車 | 11 | / | ||||||
| LKA | 3 | / | ||||||
| HMI | 6 | / | ||||||
| 可選審核項(xiàng) | BSD（車對(duì)車） | 2 | / | |||||
| BSD（車對(duì)二輪車） | 3 | / | ||||||
| SAS | 2 | / | ||||||
| LDW | 2 | / | ||||||
| 燈光 | 近光前照燈 | 6 | / | |||||
| 遠(yuǎn)光前照燈 | 3 | / | ||||||
| 加分項(xiàng) | 1 | / | ||||||
在2021版C-NCAP中，僅傳統(tǒng)汽車進(jìn)行側(cè)面碰撞，側(cè)面碰撞得分乘以系數(shù) 1.2 后計(jì)入乘員保護(hù)部分總得分；僅新能源汽車進(jìn)行側(cè)面柱碰撞，側(cè)面柱碰撞得分乘以系數(shù) 1.5 后計(jì)入乘員保護(hù)部分總得分；ADAS 部分的可選審核項(xiàng)只考察被測(cè)試車輛，最多可得 7 分。
| 2021版各部分得分率計(jì)算 |
星級(jí)的評(píng)定則根據(jù)綜合得分率進(jìn)行計(jì)算，綜合得分率=乘員保護(hù)部分得分率 x 60%+行人保護(hù)部分得分率 x 15%+主動(dòng)安全部分得分率 x 25%，主要的變化在于乘員保護(hù)部分權(quán)重由70%下降至60%，主動(dòng)安全部分權(quán)重由15%提高至25%。
碰撞標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)能推動(dòng)著汽車安全的進(jìn)步，而在五星評(píng)級(jí)的應(yīng)試教育中，標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)更要與時(shí)俱進(jìn)。從中汽評(píng)測(cè)的研究報(bào)告中獲悉，2021版中新增的車-車對(duì)碰場(chǎng)景，成為了主要的失分項(xiàng)目，因此對(duì)車輛的碰撞性能提出了更高的要求。此外，包括AEB功能在夜間的避讓效果不佳、近光燈對(duì)對(duì)向車輛產(chǎn)生眩光等失分點(diǎn)，隨著計(jì)分規(guī)則的改變以及評(píng)價(jià)項(xiàng)的增加，細(xì)化了車輛整個(gè)安全體系顆粒度，促進(jìn)車企在主動(dòng)安全等方面進(jìn)行技術(shù)的優(yōu)化。
隨著2021版C-NCAP變得更加嚴(yán)苛，也向車企提出更高的要求。不過只有恰到好處的難度，才會(huì)對(duì)汽車行業(yè)起到較為積極的作用。分不出層次的標(biāo)準(zhǔn)，是毫無意義的。之后，我們還將進(jìn)行碰撞車輛拆解活動(dòng)，想知道新規(guī)下對(duì)車輛的安全性能提出怎樣的要求，記得關(guān)注我們后續(xù)報(bào)道。近期C-NCAP官網(wǎng)會(huì)陸續(xù)發(fā)布第一批新規(guī)下測(cè)試車的成績(jī)，大家感興趣的話可以隨時(shí)關(guān)注測(cè)試結(jié)果從目前公布的成績(jī)來看，新車想要在新規(guī)下取得高分，并不是一件容易的事。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 張華）
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