當智駕遭遇“死亡2秒”：小米SU7事故暴露了哪些行業(yè)缺陷？

　　【太平洋汽車 技術頻道】2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7（詢底價|查參配）在安徽銅陵德上高速公路池祁段行駛時遇上施工路段，過程中因避讓不及發(fā)生嚴重交通事故導致車輛起火，造成車上3人不幸身亡。目前，該事故仍在調查處理中，事故的具體原因和責任認定還需等待警方的進一步通報。然而，在事故發(fā)生后，遇難者家屬和小米汽車工作人員卻各執(zhí)一詞：據(jù)遇難者家屬稱，事故發(fā)生后，車輛碰撞起火燃燒，車門無法打開，導致車上人員無法逃生；而小米汽車工作人員則表示，在四個車門內飾板下方儲物格位置均配有應急拉手，為機械鎖，即使電池受損也能打開，緊急情況下可使用應急拉手打開車門。

　　4月1日上午，小米公司發(fā)言人通過微博回應了此次事故，并且梳理出這次事故的時間線：

　　2025年3月29日22:27:17

　　車輛激活NOA（導航輔助駕駛）功能，以116km/h車速在德上高速公路池祁段行駛。

　　22:28:17 

　　系統(tǒng)檢測到駕駛員“輕度分心”，觸發(fā)報警。

　　22:36:48

　　NOA再次發(fā)出脫手預警，提示“請手握方向盤”。

　　22:44:24

　　車輛檢測到前方施工路段障礙物（路障封閉自車道，改道至逆向車道），發(fā)出風險提示“請注意前方有障礙”，并開始減速。

　　22:44:25

　　駕駛員接管車輛（進入人工駕駛狀態(tài)），方向盤左轉22.0625度，制動踏板開度31%。

　　22:44:26

　　方向盤右轉1.0625度，制動踏板開度38%。隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前車速降至約97km/h。

　　22:44:28

　　車輛觸發(fā)緊急呼叫（E-call），系統(tǒng)自動報警并呼叫120。

　　22:45:06

　　小米聯(lián)系車主，確認駕駛者非車主本人。

　　22:47:15

　　120急救調配成功，約23:00抵達現(xiàn)場。事故導致車內三名女性乘客（均為學生，計劃前往池州參加考試）死亡，車輛起火燃燒。

　　小米官方表示，據(jù)初步了解，事故車輛是一輛小米SU7標準版，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認的時速約為97km/h。

　　碰撞發(fā)生后，小米立即與車主取得聯(lián)系，了解非車主本人駕駛。同時，緊急救援呼叫車上乘員，并報警、呼叫120急救服務。此后，警方隨即抵達現(xiàn)場，全面介入調查事故。同時，小米第一時間成立了專項小組，于30日趕赴銅陵，在警方的指導下，積極配合調查、取證等各項工作，并于31日晚依法向警方提交完成我們所掌握的車輛行駛數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運行信息。

　　對于小米官方公布的數(shù)據(jù)，家屬提出了質疑。其中一位遇難者小羅的媽媽表示，孩子當時開的是智駕，“當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態(tài)來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？”

　　前述家屬還稱，事故發(fā)生后，小米汽車方面一直沒有人與遇難者家屬取得聯(lián)系，僅在微博作出回應，“小米發(fā)布通告說會成立調查組，但是從事件發(fā)生到現(xiàn)在，小米從來沒有人聯(lián)系過我，也沒有給我來過一個慰問電話。我得到消息，他們也僅僅是把車子拉到北京去做鑒定了”。此外，遇難者家屬還稱，事故發(fā)生后，車輛碰撞起火燃燒，車門無法打開，導致車上人員無法逃生。

　　網上也有不少對于事故的質疑，包括質疑車輛電池保護設計不到位，造成電池熱失控導致爆燃；智能輔助駕駛系統(tǒng)（NOA）的可靠性，尤其是夜間及施工路段的表現(xiàn)；小米宣傳中“智能駕駛”與“輔助駕駛”的表述模糊，可能誤導用戶放松警惕；雖然L2級輔助駕駛要求駕駛員全程保持專注度隨時做好接管準備，但實際使用中很多用戶對輔助駕駛的依賴性還是很強，安全隱患非常明顯。

　　針對遇難者家屬及網上的六大質疑，4月1日22:26，小米汽車官方發(fā)布了回應：

　　而在小米汽車官方發(fā)布回應之前，小米創(chuàng)辦人、董事長兼CEO雷軍也在微博發(fā)文回應小米SU7安徽事故。雷軍表示：29日晚上的這起事故，我的心情非常沉重。三位年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問 。

　　值得注意的是，在回應中，雷軍還表示，“由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”這也和遇難者家屬聲稱“把車子拉到北京去做鑒定了”的說法存在矛盾，雙方依然各執(zhí)一詞。

　　隨著智駕技術的普及，其猶如一個“潘多拉魔盒”，安全問題逐漸成為當前行業(yè)發(fā)展的核心挑戰(zhàn)——從小米汽車的回應內容中，我們可以清晰地看到，NOA功能和AEB功能都不是“萬無一失”的，比如AEB功能對于異形障礙物的識別，目前技術仍然很難響應。

　　結合近期的典型案例與技術研究，筆者認為智駕技術的風險主要體現(xiàn)在以下維度：

　　一、感知與決策的技術邊界

　　首先是極端環(huán)境容易失效。傳感器在暴雨、濃霧等天氣下性能衰減顯著，毫米波雷達可能誤判金屬障礙物距離，激光雷達在強光下也會出現(xiàn) “失明”。有數(shù)據(jù)顯示，智駕系統(tǒng)在雨霧天氣的障礙物識別準確率下降 42%，AEB（自動緊急制動）響應距離縮短 37%。

　　其次是異形障礙物識別缺陷。對臨時路障、水馬、消防栓等非標準物體的識別，智駕系統(tǒng)容易存在盲區(qū)。其中，純視覺方案依賴圖像語義分割，對不規(guī)則物體的特征提取存在誤差；而多傳感器融合則可能因數(shù)據(jù)時空對齊問題導致誤判。

　　還有就是算法決策的倫理困境。在不可避免的碰撞場景中，系統(tǒng)難以模擬人類的道德判斷：例如面對行人與障礙物的二選一，到底應該保護哪方？算法可能會選擇保護車內乘員，但這就容易引發(fā)法律爭議。

　　二、人機交互的固有矛盾

　　首先是接管響應的時間。在此次小米SU7事故當中，智駕系統(tǒng)提示有障礙物到事故發(fā)生的時間只有2-5秒，而人類駕駛員完成有效接管最快需要2.3秒（城市道路）至2.6秒（高速公路），事故發(fā)生時還是處于夜間高速的環(huán)境，駕駛員很難在短時間內作出有效的反應。

　　其次是注意力監(jiān)控的漏洞。目前仍有不少車型通過方向盤扭矩傳感器判斷駕駛員狀態(tài)，導致用戶用礦泉水瓶或其他帶重力的物品 “欺騙” 系統(tǒng)。盡管部分車企升級了DMS駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，但疲勞檢測仍主要依賴攝像頭，在強光環(huán)境或駕駛員佩戴墨鏡時可能會失效，導致事故發(fā)生。

　　最后就是用戶認知的錯位。不少車企宣傳其“高階智駕”“無限接近L3” “零接管”，但實際水平仍為L2 級輔助駕駛，這種無底線的宣傳也會導致用戶對系統(tǒng)能力產生誤判。

　　三、法規(guī)與標準的滯后

　　現(xiàn)行法律將L2級事故責任歸咎于駕駛員，即使系統(tǒng)存在缺陷，例如某車主因系統(tǒng)誤判導致碰撞，法院也會以“未及時接管”為由判決其全責。然而，目前國內尚未建立統(tǒng)一的智駕系統(tǒng)極端場景測試規(guī)范。

　　盡管北京、深圳允許L3級自動駕駛上路，但國家層面的責任認定、保險機制尚未明確。車企推出的L3級方案仍需依賴地方性法規(guī)，存在法律風險。

　　四、行業(yè)充斥“過度營銷”

　　近年很多車企在智駕技術方面的營銷，已經出現(xiàn)了過度營銷的隱患。部分車企將L2+包裝為 “高階智駕”，誘導用戶過度依賴系統(tǒng)，很多所謂“端到端自動駕駛”，實際僅支持高速領航，城市道路仍需人工干預。

　　此外，很多入門級車型為控制成本，削減激光雷達、高算力芯片等配置，采用純視覺方案，對遠距離障礙物的檢測距離不足，容易導致事故發(fā)生。此次發(fā)生事故的小米SU7標準版，并沒有配備激光雷達。

　　此次小米SU7高速事故，暴露了智能輔助駕駛技術在復雜場景下的局限性，以及車企在宣傳與用戶教育中的責任問題——用戶盲目相信智駕系統(tǒng)，可能會發(fā)生不可挽回的局面。智駕技術的安全突圍，需要“技術-法規(guī)-用戶”三方協(xié)同，而非單方面追求功能迭代。只有在安全底線與創(chuàng)新自由之間找到平衡，才能讓智駕技術真正成為生命的守護者，而非風險的制造者。

　　小米雖然強調“輔助駕駛需人工接管”，但在此次事故當中，駕駛員反應時間與系統(tǒng)預警機制的匹配度、車輛安全設計（如車門解鎖、電池防護）等因素，仍是事故調查的關鍵。不幸事故已經發(fā)生，三條鮮活生命的離世讓人痛心。我們希望這次事件能有效推動行業(yè)對智駕系統(tǒng)標準、用戶告知義務及事故責任劃分的進一步規(guī)范，避免悲劇重演。（文：太平洋汽車 李喆）