大學(xué)生賽車夢（4） 試駕大學(xué)生方程式賽車

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)學(xué)堂頻道】進(jìn)入9月，一年一度的大學(xué)生方程式大賽也即將到來，距離比賽開始只剩下不到一個月時間了。各個參賽院校也都磨刀霍霍相繼發(fā)布了自己新賽季的賽車，來揭開車隊一整年下來的成果，也冀希望于比賽能取得不錯的成績。編輯有幸獲邀參加了華汽車隊的Ambition 5的新車發(fā)布會，并體驗了一下賽車，給大家?guī)硪环N另類的體驗。說實話車造得不賴，下面就來一起看看華汽車隊新賽季的賽車吧。

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● 方程式賽車樣式

　　第一眼看到賽車就有一種熟悉的感覺，但是它又與職業(yè)的方程式賽車有一定的區(qū)別。細(xì)看之下整輛賽車的做工還是非常精細(xì)的，特別是碳纖維制件，車身以及空氣套件做工都非常不錯。

　　區(qū)別于F1賽車的碳纖維的單體殼車體，大學(xué)生方程式賽車采用的是鋼管車架與碳纖維車身相結(jié)合，畢竟單體殼的造價和工藝要求都非常高，不容易實現(xiàn)。

　　整輛賽車不論是從哪個角度看都是相當(dāng)霸氣，整車的尺寸也比卡丁車要大上兩圈。配上空氣套件和四缸發(fā)動機帶差速器，絕非普通卡丁車能比的。在賽事規(guī)則對進(jìn)氣限流的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速依舊能破萬轉(zhuǎn)。

● 趨于理想的前后軸配重

　　不論是賽車還是民用車，前后50%的載荷比是最為理想的，這樣車輛的懸架調(diào)教，操控性也都是比較好的。而大學(xué)生方程式采用中置后驅(qū)的布局，因此大部分的重量還是偏向于后軸，但是通過其它部件以及冷卻水箱的中前布置，整車的載荷做到了前45%，后55%的比例。

● 好馬配好鞍——熱熔胎

　　規(guī)則對輪輞的尺寸也有所規(guī)定，諸多規(guī)定才符合“方程式”賽事的風(fēng)格。輪輞越小，整車的重量和簧下質(zhì)量也會比較小，但是同時不可忽略的一點就是越小的輪輞，對于懸架設(shè)計的難度也就更大，畢竟這么小的空間里需要考慮制動器、制動碟、懸架以及輪芯。

　　正所謂好馬配好鞍，要想賽車跑得快，必須使用合適的輪胎，而華汽車隊選擇的輪胎則是美國進(jìn)口的熱熔胎，而這個品牌的輪胎也是專門針對大學(xué)生方程式比賽而專門研發(fā)的。針對不同的車重以及設(shè)計參數(shù)也有不一樣的輪胎剛度以及配方，這在國外的同類賽事中也是廣泛采用。

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● 較為夸張的空氣套件

　　大學(xué)生方程式賽車雖然無法與時速300公里的F1賽車相比較，但是恐怖的推重比還是使得賽車需要通過空氣套件來增大賽車的下壓力，下壓力的提升可以增大車輛的抓地力，由此可以獲得更好的操縱性。（注：推重比通常用來描述航天發(fā)動機的性能評價指標(biāo)，這里用來描述賽車動力性能略微不嚴(yán)謹(jǐn)。對于車載發(fā)動機則是推重比=最大馬力/整車質(zhì)量，用以表達(dá)汽車單位重量所接受的馬力。）而這類賽車的整車質(zhì)量通常在230KG左右。

　　過彎時，要是下壓力太低了的話會轉(zhuǎn)向不足，要是下壓力過大則是會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。而在直線加速時，太大的下壓力不利于賽車提速。DRS的原理就是在進(jìn)入直道時，通過車手按下一個按鈕，把尾翼的上方的副翼調(diào)平，減少尾部的下壓力，進(jìn)而讓賽車減少在高速情況下的下壓力，讓氣流暢通的流過賽車尾部，從而在速度上更快。 

● 碳纖維無處不在

　　除了車身和空氣套件采用碳纖維制作外，為了降低整車質(zhì)量，座椅、方向盤和懸架都是采用碳纖維。座椅通過車手的坐姿進(jìn)行建模，制作出完美符合車手身體包裹性的座椅。當(dāng)然，座椅毫無軟性填充物長時間駕駛賽車屁股會相當(dāng)難受，當(dāng)然也受益于賽道都比較平整，如果加上顛簸估計夠嗆。

　　同樣為了減輕重量和提升握感，方向盤也是使用碳纖維制作，同時換擋撥片集成在方向盤背面，整個方向盤看起來還是相當(dāng)精致的。配上快拆器，車手上下車和逃生時也能快速拆下方向盤。

● 賽車安全性有保障

　　說到安全，大學(xué)生方程式也是毫不含糊。所有安全裝備包括車手服、頭盔、安全帶等都需要經(jīng)過FIA認(rèn)證的產(chǎn)品，否則不允許使用。六點式安全帶也是區(qū)別于我們民用車的3點式安全帶，它能緊緊地將車手固定在座椅上，通過安全帶快拆器，車手也能在數(shù)秒內(nèi)快速逃生。

　　在南方的大熱天氣下，車手練車都是需要整齊穿戴齊全的車手裝備，包括防火內(nèi)衣、車手服、手套、鞋子和頭盔，可想而知一場比賽下來該有多熱。

● 集成化的賽用儀表

　　賽車使用的儀表是與ECU配套的儀表，這種儀表在房車賽事中的比賽車中也非常常見。這類儀表的顯示信息豐富，可編程顯示。在激烈的賽事比賽中，往往注意力需要集中在賽道上，因此賽用儀表上的轉(zhuǎn)速提示燈可以很好的對車手進(jìn)行提示。

　　而除了集成化的賽用儀表外，控制區(qū)域還是有很多相應(yīng)的功能按鍵，例如前后剎車制動力調(diào)節(jié)器、駕駛控制、發(fā)動機水溫?zé)?、檔位顯示、啟動以及急停斷電等必要的開關(guān)也都集中布置在了儀表兩邊，方便車手進(jìn)行操作。

● 雙橫臂碳纖維懸架

　　使用碳纖維懸架對于懸架桿件的粘接工藝、力學(xué)分析都非常高難度。毫無疑問碳纖維懸架相比鋼質(zhì)的桿件在重量方面是大大降低了。而這種雙橫臂的懸架結(jié)構(gòu)在賽車當(dāng)中也是經(jīng)常使用的。簡單來說，上下兩個A形臂即可將車輪與車架相連接，當(dāng)然這當(dāng)中的參數(shù)設(shè)計肯定是不簡單的。

　　轉(zhuǎn)向方面，因為懸架參數(shù)設(shè)計以及賽車重量、輪輞寬度等原因，無需像民用車那么需要助力，在賽車跑動時轉(zhuǎn)動方向盤是非常輕松的，但是當(dāng)賽車停下來時則非常重了。

　　這類賽車由于駕駛激烈，轉(zhuǎn)向圈數(shù)肯定越少越好，并不會像我們民用車那樣優(yōu)哉游哉，因此它的轉(zhuǎn)向設(shè)定左右各90度角即可完成調(diào)頭等動作。轉(zhuǎn)彎半徑與我們民用車相仿——3.5米。

● 無離合踏板

　　和我們常見的手動檔車型不用，大學(xué)生方程式賽車由于采用序列式變速箱，換擋可以無離合換擋，因此離合的作用只是在起步階段使用，那么為了節(jié)省賽車前部的空間也就無需多設(shè)計一個離合踏板了。離合通過手動拉動即可。

　　另外賽車的駕駛方式也和我們的民用車駕駛方式不同，它必須使用左腳剎車、右腳油門，這樣可以快速的進(jìn)行制動和加速。需要注意的是賽車沒有配備ABS防抱死，因此在入彎制動時需要適當(dāng)點剎以防止賽車車輪抱死。

　　通常制動力的分配都是需要前軸比后軸大，這是為了獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向不足特性，由于沒有ABS，如果后輪先于前輪抱死，車發(fā)生側(cè)滑的幾率很高。如果前輪先于后輪抱死，只能使賽車失去轉(zhuǎn)向性能而不會發(fā)生側(cè)滑。因此賽車的前軸的制動力相對要大點，同時在制動時也需要車手適當(dāng)點剎，以免車輪抱死。

● Honda CBR600 RR發(fā)動機

　　由于賽事規(guī)則的規(guī)定，使用的發(fā)動機排量不得超過610CC，因此選用四缸發(fā)動機基本上都會采用本田的CBR600發(fā)動機。這款發(fā)動機在國內(nèi)的保有量較大，維修的零配件容易獲得，因此比較多的院校采用。基本上只采用了這款發(fā)動機，而其它的任何東西需要重新自行設(shè)計。

　　因為賽事規(guī)則的限制，進(jìn)氣口限流直徑只有20mm，以及賽車布置原因，這樣也就導(dǎo)致原車的所有系統(tǒng)都無法很好的直接套用。需要重新設(shè)計配套的發(fā)動機冷卻、潤滑以及ECU調(diào)教。為了增大動力和扭矩，他們是改造成了渦輪增壓發(fā)動機，改造了油底殼，變成了干式油底殼，可以大大的降低發(fā)動機高度。使用Haltech sport1000的全替代EUC對賽車進(jìn)行調(diào)教。

　　干式油底殼潤滑系統(tǒng)簡單說，它是專門在發(fā)動機外設(shè)置一個機油儲存箱，而在發(fā)動機下端只有一個較淺的接油盤子。為了給發(fā)動機提供潤滑油，必須配備兩個機油泵，一個負(fù)責(zé)把接油盤中的機油抽到機油存儲箱中，另一個負(fù)責(zé)把機油儲存箱的機油抽到發(fā)動機內(nèi)部用于潤滑。由于發(fā)動機下端的接油盤只存少量的機油，其實它更像個中轉(zhuǎn)站。干式油底殼略微復(fù)雜，三言兩語難以說清，感興趣的網(wǎng)友請關(guān)注后續(xù)的介紹。

　　熟悉大排量摩托車的車友可能知道，這類摩托車發(fā)動機的油底殼都是非常特殊的，因為這類摩托車過彎的時候，摩托車都是側(cè)傾的。為了讓發(fā)動機在側(cè)臥離心力大時也能很好的吸到機油，它的油底殼是非常高并且比較尖。而這類賽車就不一樣了，發(fā)動機并不會發(fā)生側(cè)臥，高油底殼帶來高重心也就不利于賽車的性能了。

　　序列式的變速箱對于第一次駕駛這輛賽車的人來說也是相當(dāng)容易的，直排換擋不會輕易出錯容易記住檔位。

● 試駕體驗

　　和很多賽車類似，大學(xué)生方程式賽車也是通過一個總開關(guān)控制整車的電源，然后就是和我們的民用車類似的通過“一鍵啟動”按鍵啟動發(fā)動機。

　　賽車的起步還是需要使用離合的，通過拉緊手動離合拉線，掛入一檔，尋找離合的結(jié)合點，賽車就會很快跑動起來。當(dāng)你稍微踩下油門，賽車給予你的推背感猶如過山車俯沖下來時候的感覺，推背感十足。由于油門幅度掌握不好，起步即幾乎全油門，這時賽車已經(jīng)“飛”出去了。

　　由于進(jìn)氣口限流的原因，因此發(fā)動機的ECU動力調(diào)教上是到1萬2千轉(zhuǎn)即斷油了。而賽車的最佳扭矩轉(zhuǎn)速在8800轉(zhuǎn)左右，因此要想獲得足夠快的提速，必須將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升到8千轉(zhuǎn)以上，當(dāng)然你也可以踩到斷油再換擋，這時儀表盤上的轉(zhuǎn)速燈以及發(fā)動機的轟鳴聲都在告訴你這時候要升檔了。

　　由于場地原因，沒有足夠好的路面和長度，無法試出賽車的直線加速極限和彎道穩(wěn)定性。但是在塑膠跑道上賽車依然非常穩(wěn)健，轟鳴的直排尾氣聲浪讓人心跳不已，油門到底給人一種恐怖的加速感。而在簡單的繞樁體驗中，前后尾翼給賽車帶來的下壓力是足夠的，車輪穩(wěn)貼跑道。

　　平整的跑道，坐在包裹性十足的碳纖維座椅中，無論是你急加速還是減速，雙手無需離開方向盤即可完美進(jìn)行升檔和降檔，給人的試駕感覺是完美的。如果這時候下賽道，那么帶來的激情是難忘的。

　　深入體驗后，感覺渦輪遲滯較為明顯。從踩下油門到動力進(jìn)一步涌現(xiàn)時的時間差非常明顯，發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過4000轉(zhuǎn)之后，突然的動力攀升帶來更強烈的推背感，這比較難以適應(yīng)。但誰會在意這個，只要稍加適應(yīng)和對手拼提速中完勝對手即是勝利。加上渦輪帶來的強大扭矩還是比較有優(yōu)勢的，根據(jù)比賽項目的特點，添加渦輪后低速提速更快，大扭矩帶來澎湃的提速感。

　　序列式的波箱帶來直接暴力的換擋感受，無需繁瑣的油離結(jié)合。為什么說暴力，那是因為在換擋過程中車手能清晰地聽到撥叉換擋時的沖擊聲。電控氣動換擋需要設(shè)計人員對發(fā)動機轉(zhuǎn)速和換擋時間、氣體壓力、換擋力度做出順暢的配合，實際體驗過程中撥片換擋迅速熟練之后賽車駕駛起來來時非常簡單的。

　　短短的試駕體驗令人難以忘懷，良好的機械性能和行駛性能是我對這輛賽車最深的印象。當(dāng)你適應(yīng)了左腳剎車右腳油門時，我想說你得重新適應(yīng)開民用車……這可絕不是大學(xué)生們隨便玩玩的產(chǎn)物，而是經(jīng)過精心設(shè)計手工打造的賽車。當(dāng)然新車還在調(diào)試階段，學(xué)生們必須在比賽前的這段時間讓賽車穩(wěn)定行駛，發(fā)現(xiàn)問題解決問題。

　　總結(jié)：在整個的試駕體驗過程中，大學(xué)生方程式賽車所帶來的震撼絕非卡丁車所能比的。更快的提速、更猛的推背感、更好的操控性和可控性都是這輛賽車給我?guī)淼母惺堋ｉ_慣了民用車再開這類賽車確實是有一種比較另類的體驗。大學(xué)生們的工程機械能力、設(shè)計能力也是相當(dāng)有水準(zhǔn)的，說不定他們?nèi)蘸蠖紩蔀槠囋O(shè)計領(lǐng)域的佼佼者。最后預(yù)祝華汽車隊在大學(xué)生方程式汽車大賽中獲得佳績。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 周建強）