誰來給這幾款車四驅做個比較？謝謝？

呵呵，也不完全扯淡，講講我的理由：1.GV全時四驅是純機械的凸輪軸式可鎖止四驅；2.全時四驅高速不鎖止的動力分配方式是前47后53，這個分配方式是和保時捷卡宴是一樣的；3.高低速四驅鎖止所帶來的前后動力分配方式是：50:50，而且低速鎖止還有接近兩倍的功率放大作用；4.僅僅20來萬的車所配的四驅結構已經達到的高度是不是會讓那些50多萬的車汗顏？！5.據(jù)我所知，GV的這種半承載式結構是很先進的！譬如：大切諾基（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、路虎、帕杰羅（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）這幾個也是倡導半承載車身的先行者；6.再看看牧馬人在美國的售價2.5萬美金，和GV早期在美國的售價是一樣的！大切也就3.2萬美金。

我認為從結構上來說，除了分時四驅外，全時四驅結構分五種，也可以說是五個等級。第一種，代表車型CRV，前輪驅動，通過多片離合器式限滑差速器，或粘性聯(lián)軸節(jié)把動力傳遞到后輪。大多數(shù)適時四驅都是這種結構。rav4，奇駿，寶馬X1，路虎神行等。離合器片分離一點是適時四驅，離合器片壓緊一點就變成了全時四驅，后輪一般3-5%動力。如奧迪Q3，長安維特拉，途觀，奔馳GLK等。第二種，代表車型森林人，寶馬x5，全時四驅，前輪驅動，有分動箱，多片離合器和粘性聯(lián)軸節(jié)傳遞到后輪，平時前七后三分配動力。第三種，代表車型Q5，途銳。全時四驅，有分動箱，托森差速器，前后硬連接，平時前四后六分配動力。也有通過多片離合器差速器把動力傳遞到前輪，如奔馳GLE。第四種，代表車型途樂，奔馳GL。全時四驅，后驅為主，具有低速四驅，多片離合器式差速器連接前軸。其實H9也是這種結構，只是離合器片分開一點就變成了適時四驅，我估計是為了省油吧。因為不是硬連接，鎖死中央差速器依然可以在鋪裝路面上行駛。這種結構也有前驅為主的，如路虎攬勝。第五種，代表車型奔馳G系列，陸巡，霸道，超級維特拉，全時四驅，具有低速四驅，前后硬連接，平時前四后六動力分配。這種四驅是分時四驅進化來的，中差鎖定時不能在鋪裝路面上行駛。大切諾基的四驅結構有幾種，稍有差別，都屬于第四第五種類型。對于旅行穿越來說多片離合器式限滑差速器應該是趨勢，離合器片中差鎖死的概念應該是離合器片壓緊的意思，離合器片之間還是可以有滑移，可以在硬地面上可以使用低速四驅。以上純屬個人推測，難免理解錯誤，請指正。

經觀察學習，承載車身拉達機械四驅外加三把鎖，號稱平民奔馳G50。超維確實干不過。承載車身SUV，30萬左右四驅越野性能第一名當屬拉達尼瓦。

全時四驅系統(tǒng)50萬左右的車，超級維特拉說是第二沒車敢說第一??！發(fā)動機縱置決定四驅的程度高低，橫置基本前驅為主，沒啥可比性！

四驅系統(tǒng)偏重越野：超維>憾路者>森林人>途昂理由：超維最強，毫無疑問?；诤篁尩乃尿尣季郑瑳]有2驅模式的全時四驅，真正機械式的牙嵌式中差（保證可靠性），帶扭矩放大功能的低速四驅，都是顯示這個車定位的特點。缺點是這個四驅系統(tǒng)沒有前后鎖，不過以其定位來說可能也用不到。撼路者的四驅系統(tǒng)在帶大梁結構的越野車里反而偏公路設計，是一套接近適時四驅的系統(tǒng)，中差不是機械的是電控多片離合的，極限情況下的可靠性應該不如純機械結構的超維。森林人只是一款城市SUV,斯巴魯?shù)乃尿屢膊皇菫樵揭岸O計，另外森林人的變速箱是CVT，相比超維和撼路者的AT變速箱來說公路性能好，油耗低但是不適合越野。不過森林人有一套被稱為X-MODE的簡易越野系統(tǒng)，能夠讓森林人走一些爛路。大眾途昂，這個車雖然大，平臺是和高爾夫一樣的，不要指望和途銳有親戚關系，所有的設計都偏向公路，而且在途昂上能上什么級別的四驅很難說，大眾最初一代的4MOTION宣稱自己是全時四驅，動力分配是前輪95:后輪5，人家確實沒騙你，后輪有1%的動力也叫四驅對不對？超維除了高速狀態(tài)（幾乎所有小型乘用車在高速狀態(tài)，速度上升到一定程度后都會無限接近2驅，因為你不能和物理規(guī)律抗拒），基本的分配是后60前40。最后來說一下大眾的那個雙離合變速箱，你真的敢開這種純公路設計的玩意去越野嗎？在公路上都保證不了可靠性的東西去越野會不會鬧出人命？別問我怎么知道的，我開雙離合的高爾夫6，在北京八達嶺野生動物園上坡時變速箱過熱失效。。。。。。。。。附帶公路性能估計，這個我了解的不多，森林人的水平對置加上為公路設計的四驅應該排第一，但是途昂應該不會差，大眾公路性能做不好就退出市場吧；超維的公路性能和撼路者看評測沒啥太大區(qū)別，斗膽排一個森林人>途昂>超維=撼路者

可能，估計撼路者也比超維強不了多少，超維是開放差速器帶中差鎖，撼路者是適時四驅基礎上加了后差速鎖，中央是多片離合器