氫能源在乘用車領(lǐng)域真的沒有機會了么？

隨著政策支持力度的不斷加大，近些年新能源汽車所受到的關(guān)注度也在不斷增加。但是在目前的新能源汽車領(lǐng)域中，純電動汽車所占的比重較高。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2019年6月份，我國純電動汽車保有量約344萬元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），其中純電動汽車就占據(jù)了約281萬臺。但是除了純電動汽車之外，還有氫能源汽車。不過業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)可純電動汽車，甚至于表示氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域沒有機會了，那么真的是這樣嗎？在2019中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上，中國汽車流通協(xié)會市場研究分會秘書長崔東樹發(fā)表了《2019中國汽車及零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測》的主題演講，他表示，純電動始終是核心路線，而氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域?qū)]有任何機會。不過文青對于這種表述不敢認(rèn)同。首先，正如文初所說的那樣，氫能源汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車一種，而且氫能源汽車相對更加環(huán)保，并且氫能儲量豐富。而且早在上個世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）90年代，日韓就已經(jīng)開始著手研發(fā)氫燃料汽車。從2013年到2017年年底，全球共售出6475輛氫燃料電池乘用車。所以從目前來看，氫能源汽車雖然在乘用車領(lǐng)域與純電動汽車相差較大，但是仍然在不斷的加以研發(fā)。另外需要注意的是，純電動汽車雖然保有量較高，但是純電動汽車所存在的弊端也逐步顯現(xiàn)，而較為常見的就是動力電池不穩(wěn)定以及充電時間較長等問題。這些問題導(dǎo)致了里程焦慮的存在，制約了消費者的用車便捷性。而氫能源汽車燃料添加速度更快，針對純電動汽車的里程焦慮有很好的緩解作用。當(dāng)然，氫能源汽車和純電動汽車一樣既有優(yōu)點又有缺點，而制約氫能源汽車的發(fā)展原因之一就是加氫站的建造成本較為高昂。據(jù)了解，目前建成一座加氫能力大于200公斤加氫站需要1000多萬元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于充電樁的建造成本。不過即便如此，也并不能完全認(rèn)為氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域就沒有機會了，而是和純電動汽車一樣仍處在不斷研發(fā)的階段。

樓主提出這個問題，肯定是和中國汽車流通協(xié)會市場研究分會秘書長崔東樹，在2019 中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇發(fā)表了《2019中國汽車及零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測》的主題演講有很大的關(guān)系。崔秘書長在該次主題演講上，認(rèn)為至2020年我國新能源汽車市場仍將出現(xiàn)26%的正向增長，同時還表示純電動始終是核心路線，而氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域?qū)]有任何機會。對于崔秘書長的這個結(jié)論，小編還是基本認(rèn)同的。氫能源在乘用車領(lǐng)域想要真正得到發(fā)展，需要有多方面的條件進(jìn)行推動，而從目前來看，這些條件想要同時具備，難度還是非常大的。下面小編就來給大家做一個簡單的分析。技術(shù)瓶頸需要突破氫燃料電池發(fā)展了這么多年，但并沒有取得非常大的進(jìn)步，真正的難點在于氫燃料電池的安全性和穩(wěn)定性問題。如果這個技術(shù)本身不攻破，是很難推動氫燃料汽車的普及和發(fā)展的。配套加氫站的建設(shè)要跟上氫燃料汽車雖然加注一次氫燃料，可以提供非常出色的續(xù)航里程，而且也沒有太多污染，但問題是，現(xiàn)階段，全國的加氫站數(shù)量還是屈指可數(shù)的，而且，加氫站的建設(shè)難度，成本都要比充電站的建設(shè)要高很多。國家政策需要大力扶持雖然這幾年，國家對于氫燃料電池汽車扶持力度并沒有降低，但由于這類新能源乘用車的保有量實在是太少了，實際的補貼金額相對于純電動汽車而言，可以說九牛一毛。國家這幾年一直在鼓勵純電動汽車的發(fā)展，包括對于充電燈基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的鼓勵，這個節(jié)骨眼上，國家是不太可能放棄純電動汽車的技術(shù)路線而去大力扶持氫燃料汽車的。小結(jié)不論是技術(shù)瓶頸、還是配套加氫站的建設(shè)，以及國家政策扶持的力度等，都決定了氫能源想要在乘用車領(lǐng)域有很大的機會，難度很大。當(dāng)然，在商用車領(lǐng)域，考慮到行車路線相對固定，加氫站的規(guī)劃相對容易，機會還是會存在的。希望此文可以回答樓主問題。

近期，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹在2019 中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上發(fā)表了《2019中國汽車及零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測》，其中明確提出“純電動始終是核心路線，而氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域?qū)]有任何機會”。那么一時大熱的氫燃料汽車就跌下神壇了呢？張老師覺得主要有以下幾點原因。首先，目前氫燃料汽車主要是以氫燃料電池汽車為主，這種氫燃料電池可以通過化學(xué)的方法將氫氣轉(zhuǎn)化為電能。但是這種氫燃料電池必須要使用鉑金屬作為催化劑而且要使用到質(zhì)子交換膜來實現(xiàn)氫氣和氧氣的結(jié)合。而鉑金屬是一種貴金屬價格高昂而且質(zhì)子交換膜也基本靠進(jìn)口，所以氫燃料電池目前制造成本非常高。所以從目前來看，這種氫燃料電池汽車如果想要推廣，那么如何能夠降低制造成本成為關(guān)鍵，但是目前并沒有很好的辦法。其次，氫燃料雖然是一種清潔燃料，但是從目前我國親戚的獲取方法來看，大多還是依賴于化石燃料。統(tǒng)計目前我國的氫燃料97%是來自于化石燃料生產(chǎn)的，其主要形式有以煤為原料制氫，以天然氣為原料制氫，以重油部分氧化制氫，這種方式還是沒有擺脫對化石燃料的依賴。而相對更清潔的方式去制取氫氣，效率又太差，比如說目前使用的電解水方式制氫，雖然不需要化石燃料，但是需要用電而且電解水的方法效率也非常差。也就是說目前我國并沒有很好的清潔制取氫氣的方法，也只是將汽車尾氣的污染轉(zhuǎn)移到制取氫氣的污染上。最后，從我國國內(nèi)來看加氫站的數(shù)量非常有限，有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止今年6月份我國已經(jīng)運營和建成的加氫站只有37座，所以這也使得氫燃料汽車沒有實際使用的條件。而且從目前來看加氫站的建設(shè)也不是一時半會能夠完成的，因為加氫站的建設(shè)投入成本還是非常高的。根據(jù)專家稱目前建設(shè)一個加氫能力為500千克的加氫站，大概需要投入1000多萬的費用才可以。而且作為一個加氫站500千克的加氫量，所能供應(yīng)的車型也是非常有限的，所以短時間內(nèi)想要覆蓋全國還是很難的。張老師總結(jié)雖然氫燃料電池汽車在很多方面性能都超過了純電動汽車，不過從目前的發(fā)展來看氫燃料電池，如果想要普及還是要解決很多問題的。而隨著純電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，純電動汽車的使用性能也得到了很大的提升，所以張老師覺得在短時間內(nèi)氫燃料電池在乘用車方面機會不大。

2019年底，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹先生在中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展高峰論壇上，發(fā)表主題演講時認(rèn)為：“純電動始終是核心路線，而氫能源汽車在乘用車領(lǐng)域?qū)]有任何機會”。發(fā)展時間只有10余年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，從技術(shù)路線上看，目前有以電動汽車為代表的電動化和以氫燃料電池汽車為代表的氫能化兩個方向。從當(dāng)前的市場占比看，電動化路線占絕對優(yōu)勢。2018年，我國新能源汽車銷量為125.6萬輛，燃料電池汽車只有1527輛；2019年1-11月，我國銷售的104.3萬輛新能源汽車中，氫燃料電池汽車只有1337輛。即便是燃料電池汽車的鼻祖——豐田Mira，從2014年上市至今，全球銷量也不過是萬余輛。氫燃料電池汽車銷量如此之差，主要有以下原因。1.成本昂貴。當(dāng)前，電動汽車動力電池成本在每瓦時0.7-1元左右，這樣的成本已經(jīng)使電動汽車在終端售價方面失去了與燃油車直面競爭的能力。目前國外燃料電池成本為每千瓦1000元左右，國內(nèi)價格在7000元左右。豐田Mirai續(xù)駛里程600公里，燃料電池功率是114KW，燃料電池成本最少也需要11.4萬元，而續(xù)駛里程為600公里的電動汽車，電池容量按90kWh計算，最貴也只需9萬元。何況，燃料電池的使用壽命只有2000-5000小時，比動力電池使用壽命短得多。2.安全隱憂。氫氣是一種易燃易爆氣體。由于它的體積較大，需要以高壓狀態(tài)進(jìn)行儲運。目前，燃料電池汽車儲氫罐的壓力高達(dá)70兆帕，儲氫罐每平方厘米承受的壓力高達(dá)700公斤，具有很大的安全隱患，消費者比較難以接受。3.制氫昂貴。氫氣是一種二次能源，需要消耗大量電能以化學(xué)方式制取，即便是工業(yè)副產(chǎn)氫，也要耗費大量電能。像利用電解水制取能供燃料電池汽車行駛100公里的1公斤氫，需要耗費可供電動汽車行駛400公里的60度電，極不合算。制氫耗費大量電能，使氫氣成本很高，燃料電池汽車的用車成本甚至高于燃油車。目前，上海安亭加氫站每公斤氫氣的價格為70元，按豐田Mirai百公里耗氫1公斤計算，每公里成本需0.7元。4.設(shè)施極少。截至目前，我國累計已建成加氫站49座（其中2座已拆除），投入運營加氫站41座，主要集中在北京、上海、江蘇、廣東、湖北等省份，約占全部加氫站65%。由于建設(shè)一座能實現(xiàn)日供氫200公斤的加氫站，需要1000多萬元的投入，加氫站建設(shè)的困難可想而知。沒有便利的能源補給渠道，氫燃料電池汽車要想進(jìn)入快速發(fā)展階段，無異于天方夜譚。氫燃料電池汽車能否進(jìn)入乘用車市場，關(guān)鍵還是要看市場的選擇。如果燃料電池汽車解決了成本問題、安全問題、氫能來源問題和能源補給問題，憑借其環(huán)保性能好、加氫速度快、續(xù)駛里程長等優(yōu)勢，必然會進(jìn)入乘用車市場。否則，市場是不會選擇燃料電池汽車的。

新能源車（純電和插電），頗受爭議的話題，無論是專家還是網(wǎng)友，對于它，各方有各方的說辭，有關(guān)新能源車的紛爭始終未消停過。?其實，有關(guān)純電和插電混動車的問題，爭議最大的莫過于TA們是否能真正做到零排放、零污染。那么，如果果TA們不能做到真正的零排放、零污染，那還有誰可以嗎？?答案是有的，那就是氫燃料電池車。有別于純電車，氫燃料電池車最大優(yōu)勢在于燃燒效率高，而且排放物為二氧化碳和水，是國內(nèi)外公認(rèn)的新能源車“終極解決方案”。?近些年，諸如現(xiàn)代、豐田、日產(chǎn)等車企在氫燃料領(lǐng)域開始布局，氫燃料電池車未來前景似乎一片大好。而就在日前，現(xiàn)代首創(chuàng)的氫愿景館——現(xiàn)代氫世界繼上海站后，亮相羊城，以最直觀的方式充分、全面展示了氫燃料電池車驅(qū)動原理與現(xiàn)代品牌在此領(lǐng)域上的技術(shù)積淀。?書歸正傳，氫燃料電池作為新能源車技術(shù)發(fā)展的新方向，排放，續(xù)航、燃料補充速度均比現(xiàn)在的純電動車、插電混動車有優(yōu)勢，環(huán)保性能更出色，未來或是氫能源的天下。?而現(xiàn)代汽車作為全球十大車企之一，至今已深耕氫能源領(lǐng)域二十余載，論技術(shù)積累、成熟度，能出其左右者寥寥無幾，從這點足見其高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略眼光。