關(guān)于蔚來的電池容量密度的疑惑？

是的，現(xiàn)在大家看電動車都只看續(xù)航。其實可以預(yù)見的是續(xù)航這個指標(biāo)會變得越來越不重要，因為隨著電池技術(shù)的發(fā)展，所有電動車的續(xù)航都會最終提高到一個在大部分使用場景下都不存在里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）焦慮的程度。最終大家比的還是體驗，比如性能，駕駛感受，舒適型，豪華度，服務(wù)的便利性等等。當(dāng)電動車的平均續(xù)航都有600多公里，誰還去關(guān)注充一次電能跑多遠(yuǎn)？

嗯，特斯拉的電動車無疑是當(dāng)前世界上技術(shù)最先進的電動車電池的能量密度最大，電控技術(shù)最先進，電機最高效商業(yè)模式最佳，這體現(xiàn)在：1、高端路線，車主會有較好的充電條件，用比燃油車更低的成本獲得加速成績。2、采用筆記本的NCA電池，能量密度最高，但成本卻非常低，雖然容易著火；但這種領(lǐng)先隨著NCM電池的技術(shù)進步正在減退——當(dāng)大家的續(xù)航都增加到500以上的時候。3、因為采筆記本電池，不得不采用非常復(fù)雜的BMS，但通過宣傳，反而成為技術(shù)領(lǐng)先派。4、全系跑車化設(shè)計，獲得超低的風(fēng)阻系數(shù)，因此高速續(xù)航很好，緩解里程焦慮——電動車的里程焦慮主要在高速產(chǎn)生。5、超級充電樁建設(shè)化解里程焦慮，這一條BBA也沒辦法，因為需要時間積累。6、采用了高功率密度，低成本，但市區(qū)能耗高的感應(yīng)電機，三電成本都很低，但加速性能卻很高。7、通過航天和無人駕駛提高筆/格和科技感，營銷水平天下第一?？偨Y(jié)：特斯拉的成功，更大程度上是商業(yè)模式上的成功，而非技術(shù)上的突破。

我也看出蔚來是順著特斯拉的路子走，從車型定位及銷售模式等都是學(xué)習(xí)特斯拉。從你的言論中看到你覺得特斯拉只是有成功的營銷模式而沒有技術(shù)性突破？試問一下特斯拉要是沒技術(shù)的話那些續(xù)航能力、碰撞實驗等數(shù)據(jù)是憑空捏造出來的嗎？馬斯克的回收火箭、官網(wǎng)可預(yù)訂roadster2都是靠營銷模式成功的嗎？

蔚來的1.2固件雖然還是半成品，但相對來說會穩(wěn)定些了。其實現(xiàn)階段就是在拼速度，一個是要比其他新勢力塊，一個是要在傳統(tǒng)車企反應(yīng)過來前變得更成熟穩(wěn)定。這個過程不要出大問題就好。

特斯拉的數(shù)據(jù)是NCA21700圓柱電芯的能量密度，由于電芯數(shù)量龐大，BMS會比較復(fù)雜和重，所以pack的能量密度會下來更多。蔚來84度pack用的catl的NCM811方電池，電芯本身能量密度跟NCA圓柱型電池差距還比較大，但BMS等輔助系統(tǒng)相對簡單和輕，所以做成pack后能量密度差距不會那么大。

學(xué)啊蔚來也是走的特斯拉的路子，高舉高打，走高端路線電池學(xué)不來也沒有必要學(xué)，其它方向你不覺得很像嗎？ES6的電池能量密度只有170，2020年會達(dá)到250-300，那個時候里程焦慮就沒有了品牌的重要性就會體現(xiàn)出來理想制造其實也是這個路子，但是速度太慢了

互聯(lián)網(wǎng)要做車是容易是簡單，困難的是怎么樣才能做好車。再說很多核心技術(shù)還被國外掐著脖子，比如：芯片、GPS、互聯(lián)網(wǎng)、電腦操作系統(tǒng)、手機系統(tǒng)，甚至連個瀏覽器都借殼上市。