謀劃兩年拋開一汽聯(lián)盟上汽，“上汽奧迪”國產(chǎn)A7是否是作死之舉？

近日，一位 汽車 媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產(chǎn)A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產(chǎn)奧迪品牌車型的事情，現(xiàn)在內(nèi)部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯(lián)系到此前上汽集團的表態(tài)，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產(chǎn)，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。

奧迪A7是一款定位介于C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產(chǎn)品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之后，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。

BBA雖然都有了產(chǎn)品，但這并不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下 歷史 ，這種豪華Coupe轎跑車最早的產(chǎn)生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過于古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎么找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？

于是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分后座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳于2004年推出的的CLS W219，基于當時的E級的W211底盤。但由于這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。

我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨后五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區(qū)域一直處于下滑之中，并且是逐年走低。這種狀況持續(xù)到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。

寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產(chǎn)品。在2010年奔馳更新?lián)Q代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用于狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內(nèi)部也有自己的定位，并不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年后，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市后，在全球范圍內(nèi)取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區(qū)銷量。

盡管如此，奧迪對A7依然保持著繼續(xù)磨礪的態(tài)度，而寶馬則悄然選擇“放棄治療”。奧迪在2010之2017年間，一直在不斷的雕琢和升級A7，以適應各國不同的市場。比如在中國市場，他們就針對中國推出了2.5L V6引擎以應對排量稅，期間還針對北美推出了3.0 TDI柴油引擎。另外，在車型版本上也有新的變化，比如在2013年奧迪就推出了被稱之為“西裝暴徒”的RS7，從此，A7的基調(diào)已經(jīng)在近7年后最終確定。

過去的2018年，奔馳率先更新CLS，奧迪全新的A7也在年底上市。近期，奧迪停產(chǎn)了3.0T的A7以適應中國的雙積分法則。但寶馬十分坑爹的把原本的5系GT換上了6系的標，網(wǎng)友戲稱“ 巴戈利亞 的藍天白云第一次在梯隊中落后了半步”。而今年的行政級四門轎跑市場變得更加明朗了——CLS vs A7。好，前情鋪墊了這么多，其實想說的是，這種車型的獨特性和這個市場的特獨性。

實際上，A7是一款奧迪非常用心的產(chǎn)品。相比起激進的CLS來說，A7在外觀設計顯得內(nèi)斂了很多，A7只是在維持轎跑的基本外觀上，進行了背溜設計，但這絲毫不影響奧迪A7本身的美感，在一些人看來，A7是奧迪最美的作品，特別是對一些姑娘來說，這款車甚至比TT更有吸引力。因為設計比較收斂，因而運動版的RS7被人稱之為“西裝暴徒”，這有點積分日本導演黑澤明的“暴力美學”感覺。

【奧迪RS7外觀（上）和內(nèi)飾（下）】

一向被群眾調(diào)侃的燈廠在A7上更是下足了功夫，超大尾燈極具科幻感的，喪心病狂的奧迪為A7設計了Leaving Home和Coming Home兩種燈光效果，鎖車和解鎖被奧迪硬生生的玩成了燈光秀。前燈標配鐳射矩陣大燈，智能的，不是晃眼的那種。自動偏轉大燈、自動遠近燈這種技術奧迪依舊不屑于拿出來宣傳了，這次是射程超過普通燈具兩倍的超遠程鐳射大燈。

但是，這個車的負面也很明顯。轎跑式的設計帶來的負面影響就是后排空間和視野的堪憂，留給后座乘客的采光窗口是同級別最小的。而且受限于背溜造型的影響，對于身高較高的人來說，頭部空間會十分的壓抑，不論是前排還是后排。我們曾試駕過奧迪2018款A7，但175CM的身高，在前排居然會感到頭部空間很局促。

當然， 前排其余地方幾乎沒有可以挑剔的地方， 科技 感和豪華感，撲面而來，沿用自A8的三屏互動，感覺進入到一個新 汽車 時代。 而后座就幾乎只是作為備用存在的——當然，如果用戶真的非常在乎后座舒適度，也不會花大價錢購買這種四門轎跑。

在駕駛感上A7一如既往的奧迪式的舒適性，但這種中大型四門轎跑的運動性其實都不是特別的好，畢竟長軸距更適合用作高速巡航。除去以上幾點，A7在日常生活中的實用性也不好。本身背溜的空間就影響到后備箱開口面積，難以塞入大尺寸的物體， 但貧窮限制了我的想象，也許別人根本不需要，所以就沒有在轎跑版本上更注重實用性的設計。我們考慮使用的方便和實用，但是別人或許只是想有一個更大一點的玩具。畢竟，消費這個價位的豪車的人，他們的想法我們還猜不透。

上汽和奧迪合資的重要原因是提升奧迪在中國的銷量，獲得更多的利潤。那么，A7能否為奧迪帶來大量的銷量呢？奧迪A7目前的售價在80萬上下，即便是國產(chǎn)之后，價格下降15%-20%（一般的豪華車國產(chǎn)之后的降幅），但這款車依舊沒有一個大規(guī)模的市場。從產(chǎn)品配置來看，一汽-大眾奧迪已經(jīng)獲得了奧迪最走量的車型，這包括A3、A4、A6、Q2、Q3、Q5、Q7等，其實留給上汽奧迪的空間很小。

在未來的發(fā)展上，德國奧迪和上汽可能終究會因為這一次合資而陷入被動之中。對消費者而言，我們認為，最大的影響是，上汽大眾對利潤追求要高于一汽大眾、比如我們看大眾品牌的車型，兩家的品質(zhì)相差也是存在的。一汽大眾現(xiàn)在的車型在保留德國車的原汁原味上明顯要做的更好，而上汽則進行大幅度的改動，以提升利潤。