那么多車(chē)廠喜歡愛(ài)信8AT，到底看中了它什么？

先來(lái)看看目前哪些車(chē)型在使用愛(ài)信8AT，歐系有寶馬X1、MINI Clubman、雪鐵龍DS7、天逸、大眾速騰途觀（北美版）、VOLVO 全系列、標(biāo)致508L，美系有別克老君越、雪佛蘭邁銳寶、凱迪拉克XT6、老XT5，日系有雷克薩斯RX、EX，自主品牌有紅旗HS7、領(lǐng)克03、長(zhǎng)安CS85等等。這恐怕是繼愛(ài)信6AT之后，跨品牌跨車(chē)型適用面最廣的一款變速箱。愛(ài)信這款8AT開(kāi)發(fā)出來(lái)是2014年，最早用在VOLVO S60、XC60車(chē)上，之后逐漸延伸到其它品牌和車(chē)型。

這么看，雖然說(shuō)豐田占有愛(ài)信精機(jī)主要股份，但愛(ài)信的高端變速箱，并不是說(shuō)一定只能豐田使用，或只能豐田率先使用，它基本是平等地面向各個(gè)主機(jī)廠開(kāi)放。說(shuō)“基本“是因?yàn)榇饲奥?tīng)內(nèi)部人士說(shuō)過(guò)，變速箱最核心的數(shù)據(jù)會(huì)全面開(kāi)放給豐田，而其它車(chē)廠就不一定了。這款變速箱的型號(hào)是AWF8，但有F35/F45/G45三種不同扭矩類(lèi)型，不同扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)，都有相應(yīng)的8AT匹配，不同之處在于液力變扭器、摩擦片材質(zhì)和數(shù)量不盡相同，但變速箱內(nèi)部結(jié)構(gòu)是一樣的。

目前，比較高端的變速箱，基本是8AT起步，而能自給自足8AT的廠家不多，除了豐田8AT、通用9AT（實(shí)質(zhì)上算是8AT）、現(xiàn)代8AT、福特8AT，還有本田更牛的10AT。當(dāng)然提到橫置多檔位變速箱，繞不過(guò)去的還有德國(guó)ZF的9AT，無(wú)論8、9還是10AT，個(gè)人覺(jué)得在一個(gè)檔次，檔位多不見(jiàn)得一定好，匹配好+成熟穩(wěn)定才是關(guān)鍵。以ZF的9AT為例，這款變速箱就很難匹配，拖累了好幾款車(chē)型，所以口碑不怎么樣。

按目前 汽車(chē) 發(fā)展的態(tài)勢(shì)，先不說(shuō)電動(dòng)車(chē)根本不需要多擋變速箱，即使是混合動(dòng)力車(chē)型，也有不依賴(lài)變速箱的趨勢(shì)，傳統(tǒng)燃油車(chē)未來(lái)的變速箱，也在往電氣化之路發(fā)展，也就是說(shuō)，變速箱內(nèi)會(huì)融合電動(dòng)機(jī)，那樣的話，多檔位變速箱也不是必須。所以，現(xiàn)在這些車(chē)型的8AT，很可能是內(nèi)燃機(jī)時(shí)代最后的輝煌，電動(dòng)化進(jìn)程來(lái)的太猛烈，讓8AT的研發(fā)很受傷，已經(jīng)研發(fā)出8AT的廠家，在盡快使用其剩余價(jià)值，而沒(méi)有開(kāi)發(fā)8AT的廠家，或者在開(kāi)發(fā)路上的廠家，基本可以放棄了。

鑒于這樣的環(huán)境，外采購(gòu)變速箱無(wú)疑是最好的方法。市場(chǎng)上的行情是，本田的10AT不外賣(mài)，現(xiàn)代8AT名氣不夠高，福特/通用的8AT剛剛出來(lái)，還沒(méi)什么市場(chǎng)驗(yàn)證，這些主機(jī)廠自己研發(fā)的變速箱，按以往的路數(shù)，除了近親或密友車(chē)企，基本也不對(duì)外供應(yīng)。所以真正可以選擇的目標(biāo)，恐怕只有ZF的9AT和愛(ài)信的8AT。當(dāng)然，中國(guó)還有盛瑞生產(chǎn)的8AT，但因?yàn)閾饺肓藗鹘y(tǒng)齒輪結(jié)構(gòu)，體積有點(diǎn)大，更多是自主品牌SUV在選購(gòu)。

那ZF9AT和愛(ài)信8AT之間的選擇，也就沒(méi)什么懸念，雖然說(shuō)，現(xiàn)如今搭載ZF9AT的車(chē)型，比如本田冠道、JEEP指南者等，匹配效果要順暢和穩(wěn)定很多，但其實(shí)按照Z(yǔ)F 9AT變速箱的齒比編排來(lái)說(shuō)，其實(shí)并非那么合理。我們先來(lái)比較下ZF 9AT、通用9AT，以及愛(ài)信8AT的齒比數(shù)據(jù)：

從齒比對(duì)比可以看得出，ZF的9AT齒比范圍特別大，達(dá)到了9.8，相應(yīng)的每個(gè)檔位之間跨度也就比較大，尤其是前5個(gè)擋位。如果把每個(gè)擋位看成一個(gè)臺(tái)階的話，那ZF的變速箱就是比較陡峭的樓梯，上下都會(huì)有低難度，反映到 汽車(chē) 上就是，你得有足夠精細(xì)的標(biāo)定數(shù)據(jù)，才能有好的效果，但這需要花特別大的工作量。所以，先期使用ZF9AT的車(chē)型，都不同程度出現(xiàn)了問(wèn)題，就是因?yàn)闃?biāo)定數(shù)據(jù)覆蓋的工況細(xì)膩度不夠。而后期隨著時(shí)間的推移，這些工作進(jìn)一步積累和完善，ZF 9AT的表現(xiàn)才逐漸稱(chēng)心如意。

愛(ài)信8AT和ZF 9AT是同一個(gè)時(shí)間發(fā)布的產(chǎn)品，都是2013年，顯然，愛(ài)信沒(méi)有冒進(jìn)（8AT之前基本都是6AT，6AT的傳動(dòng)比大概是5.6，所以，ZF一下子把變速箱傳動(dòng)比提升到9.8，這個(gè)步子跨得有點(diǎn)大）。愛(ài)信的超速檔只有2個(gè)，而ZF 9AT的超速檔多達(dá)4個(gè)，其實(shí)在中國(guó)這樣的行車(chē)均速，加上發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩普遍不高的情況下，超速檔的使用率比較低，那愛(ài)信8AT其實(shí)更符合現(xiàn)實(shí)使用場(chǎng)景，畢竟大多數(shù)都是市郊區(qū)使用，一開(kāi)車(chē)就能上高速飛奔的場(chǎng)景不多。

這么看，愛(ài)信8AT具備的優(yōu)勢(shì)，最起碼有兩個(gè)，一個(gè)是各擋位齒比跨度合理，和發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定的時(shí)候不會(huì)太過(guò)復(fù)雜，另一個(gè)就是齒比編排注重中低速，符合大部分用戶(hù)的使用場(chǎng)景。其實(shí)這款8AT還有結(jié)構(gòu)緊湊的優(yōu)勢(shì)，體積小的話，會(huì)有更多空間留給懸掛和轉(zhuǎn)向，有利于減小轉(zhuǎn)彎半徑，也有利于懸掛設(shè)計(jì)更加兼容，對(duì)操控性能的提升也有貢獻(xiàn)，但往往這一優(yōu)勢(shì)是常被忽略的地方。所以，各大廠家在8AT供應(yīng)商的選擇上，也就更傾向于愛(ài)信8AT，加上愛(ài)信6AT在可靠性方面的口碑，這么多車(chē)型使用8AT也就不足為奇。顯然，后來(lái)的通用9AT齒比編排方面，借鑒了愛(ài)信8AT，只保留2個(gè)超速檔，各擋位之間的齒比跨度也比較小，恐怕也有前人栽樹(shù)后人乘涼的可能。