非獨立懸掛真的先天比獨立懸掛差嗎？

雪鐵龍在拉力賽領域征戰(zhàn)多年，對于賽車的底盤調校的水平世界一流。不過，賽車和民用車完全不是一碼事，并不代表技術能夠互通，因為兩者的需求差異太大。但是，國內有些媒體居然將雪鐵龍稱為“底盤大師”，這個就顯得有些不倫不類了。大家都知道，國內前兩年確實出現了幾位“大師”，后來被揭穿了不過是騙人的把戲。那么，我們來看看這位所謂的“底盤大師”有什么功力。來看看，同出于EMP2平臺的天逸，與標致4008（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在底盤結構上幾乎完全相同，軸距相同、驅動方式一樣、懸掛結構也如出一轍，尤其是號稱“板懸”的后懸掛無論是叫可變形橫梁式懸掛還是后扭力梁半獨立懸掛，其本質都是非獨立懸掛。關于獨立懸掛和非獨立懸掛的差距，我們在之前的文章里面有過詳細的介紹，有心的朋友自己查閱。這里只想說，非獨立懸掛與獨立懸掛在緊湊型車上的運用，不應該是能不能做到，而是根據車型價格定位選擇的，大眾的緊湊型轎車寶來（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、朗逸有用非獨立后懸，但是上到SUV途觀這個價位和定位，無論如何都要改用獨立懸掛。但是，遺憾的是，整個PSA的緊湊車底盤，全部通用非獨立后懸，甚至連標榜高端品牌的DS6也是如此。至于為什么，因為底盤大師有一雙妙手，能夠化腐朽為神奇。有人說雪鐵龍的后非獨立懸架開起來跟其他的獨立懸架比起來差別不大，甚至還更舒服。我們不否認這句話的對錯，但是要看運用的場景。如果行駛在鋪裝路面上，左右車輪沒有高度差，這副底盤的調校確實不錯，對于大的顛簸和小的震動，處理地都比較干凈。而且在較快速過彎時，懸掛的韌性也足夠，支撐性和回正能力都不錯。然后，中國的路況之復雜并非消費者能夠控制，就算一位從不去越野的朋友，也不能保證自己不通過修路路段或者是被貨車反復碾壓出很深車轍的土路。非獨立懸掛最怕的就是左右車輪出現高度差，一旦出現兩側差異較大，剛性連接的左右懸掛必定會造成車身的過度傾斜、兩側車輪的外傾角增加進而減少附著面積，如果再加上路面顛簸反復跳動，其安全風險（翻車）的可能性會成倍增加。這里就不說舒適性的問題，光是安全性就夠讓人擔心了。那么，雪鐵龍乃至PSA的緊湊車，為什么就不用獨立懸掛呢?答案并不復雜，因為PSA就沒有為緊湊車底盤設計過獨立懸掛。在法國或是歐洲，良好的道路條件使得他們不用考慮這個問題，非獨立懸掛夠用、成本低，用在緊湊車底盤沒有出現過什么問題。但是，到了中國，你要知道，這是比整個歐洲面積還大的國家，道路和氣候狀況及其復雜多變，所有的品牌都知道為中國而適應，只有這位“大師”還固執(zhí)地堅持自己的風格。