生于賽道馳于公路 保時捷911 GT3車型20周年

　　【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】1999年春天，保時捷在日內(nèi)瓦發(fā)布了第一代911 GT3 ，一勞永逸地彌合了賽道與公路之間的鴻溝?；仡欉^去二十年，這臺極致純粹且能合法上路的賽車取得了史無前例的成功。

　　初代保時捷911 GT3由兩屆世界拉力賽冠軍沃爾特·羅爾（Walter Röhrl）與賽車工程師羅蘭·庫斯莫爾（Roland Kussmaul），聯(lián)合魏斯阿赫的保時捷賽車運動專家們共同研發(fā)，將強大的賽道性能與操控帶到公路。隨后，這款可合法上路的運動精英歷經(jīng)數(shù)代進化，愈發(fā)迅猛、精準與動感。而始終如一的是經(jīng)典的自然吸氣式發(fā)動機、手動變速箱與后輪驅(qū)動，使之成為目前最受純粹跑車擁護者歡迎的911車型。

　　世紀之交的前夕，首款保時捷911 GT3問世，這款車延續(xù)了20世紀70年代推出的傳奇車型保時捷911 Carrera RS 2.7的傳統(tǒng)，搭載了那時最令人震驚的賽車技術。

　　當時的研發(fā)人員已經(jīng)證明，輕量化結構和所有組件的智能微調(diào)在賽道上比超大排量和氣缸更有價值，并將這一理念付諸實踐且取得了巨大成功。魏斯阿赫的賽車工程師們也集中他們所有的賽車專業(yè)知識，在911首款水冷996車型范圍內(nèi)開發(fā)頂級賽車。這一次的車型沒有繼續(xù)使用代表賽車運動的名字“RS”，而是選擇了一個全新的車型代號“GT3”——這是新車的賽道版將要征戰(zhàn)的組別。

　　這款911 GT3搭載的3.6升六缸水平對置水冷發(fā)動機已經(jīng)在勒芒冠軍車保時捷911 GT1身上印證了自身實力，它可以適應最嚴苛的條件，并以其輕質(zhì)的鈦金屬部件、緊湊的尺寸、平順的運轉(zhuǎn)、高功率儲備和出眾的扭矩曲線令汽車界驚嘆。

　　這臺自然吸氣式發(fā)動機在7,200 rpm的轉(zhuǎn)速下輸出功率可達360 PS，確切地說就是每升100 PS。在轉(zhuǎn)速為5,000 rpm時達到最大扭矩370 Nm，激發(fā)強大推進力。與前身保時捷911 Carrera RS（993款）相比，這臺發(fā)動機不僅動力更強勁，而且更高效。每100公里的耗油量減少了近1升。

　　憑借先進的發(fā)動機，保時捷911 GT3在4.8秒內(nèi)便可從靜止加速至100 km/h，在15.8秒內(nèi)可從靜止加速至200 km/h。最高車速可達302 km/h。這使得新車在日內(nèi)瓦首秀之前便已榮耀加身：首款911 GT3由沃爾特·羅爾駕駛，在紐博格林北環(huán)以不到8分鐘的時間完成了20.8 km的里程，為當時的公路跑車樹立了新標桿。

　　超越期待的性能表現(xiàn)不僅得益于歷經(jīng)賽道考驗的水平對置發(fā)動機，更歸因于整體套件的精準調(diào)校與創(chuàng)新。源自911 GT2的六速手動變速箱為GT3車型進一步優(yōu)化了轉(zhuǎn)速和性能。簡化變速箱檔比以適應不同的賽道以及易損零件的更換，并為動力更強的賽道版本預留了空間，這令專業(yè)的賽車手都刮目相看。

　　為了滿足賽道的高要求，并確保操控的精準性和駕駛的高安全性，這款車的底盤降低了約30 mm，懸掛明顯加強。穩(wěn)定器和賽車彈簧可根據(jù)駕駛條件進行調(diào)節(jié)，車軸幾何也為適應賽車輪胎進行了修改。相較于舒適性，車輛更重視輕量化結構，使用了薄玻璃和合成材料。開發(fā)人員還安裝了比911 Carrera更大的制動系統(tǒng)，并進行了額外加固。此外，車輛還配備了四活塞固定鋁制單卡鉗，賦予了GT3足以媲美911 Turbo的減速實力。

　　保時捷911 GT3延續(xù)了RS的傳統(tǒng)，在外觀上與保時捷 911 Carrera非常相似。從新設計的車身前部、嚴謹?shù)膫乳T檻、固定尾翼、紅色制動卡鉗及采用運動化設計的18英寸輕合金輪轂，可明確感受911 GT3的賽車基因。車輛為駕駛員設計了真皮內(nèi)襯的賽車桶型座椅，同時為減輕車重而取消了后座。此外，客戶還可選購Clubsport版本，帶螺栓固定防滾架和防火座椅內(nèi)襯，且配備一個電池總開關，可以快速地從展廳直接駛入賽道。

　　1999年5月，首批保時捷911 GT3在魏斯阿赫的生產(chǎn)車下線。作為賽道版車型的基礎，911 GT3也奠定了911 GT3 Cup乃至更高級別賽車911 GT3 R和GT3 RSR的成功。這些賽車都在未來數(shù)年的單一車型賽車和GT賽事中取得了非凡的成績。

　　初代911 GT3大獲成功后，保時捷在2003年春季正式啟動了對這款具有賽車基因的公路車型的進一步研發(fā)。基于改款版的911 Carrera（996），第二款GT3 采用了全新設計的大燈、一個新的尾翼及新的輻條輪轂設計。

　　但最主要的優(yōu)化來自車身下方。魏斯阿赫的工程師們對3.6升六缸水平對置發(fā)動機進行了全面的革新，毅然地減少了其運動質(zhì)量，并引入新的VarioCam連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)。這使得GT3在道路行駛中能獲得21 PS的額外動力，且排量與耗油量不變。輸出功率在轉(zhuǎn)速7,400 rpm時可達381 PS，保持在轉(zhuǎn)速5,000 rpm時扭矩可達到385 Nm。

　　發(fā)動機的紅線轉(zhuǎn)速由之前的7,800 rpm提升到8,200 rpm。新的發(fā)動機功率直接體現(xiàn)在性能數(shù)據(jù)上，第二款911 GT3從靜止加速到100 km/h只需4.5秒，比上一代少了0.3秒。優(yōu)化的空氣動力學也幫助提高車輛性能，最高車速達到306 km/h，甚至略高于保時捷911 Turbo。

　　為了讓駕駛者在高速行駛時更好地利用發(fā)動機的靈活性，工程師們在一定程度上縮短了第五檔和第六檔之間的擋比，并配置了更適合賽車的帶濺油潤滑和外部機油冷卻的變速箱。他們還重新設計了運動型懸架，并使用更寬更輕的車輪，以獲得更大的縱向和橫向加速。

　　輪胎也是專門為新款保時捷911 GT3設計的。為了提供與更大的發(fā)動機功率和更動態(tài)的懸架相適應的減速水平，制動系統(tǒng)也進一步強化和加大。如果需要，GT3還可配備超高性能的保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng)（PCCB）。Clubsport版本依然可選，且無需額外付費。

　　在2006年日內(nèi)瓦車展上，保時捷展出了當時最新的997系列中最具運動性的車型——第三代911 GT3。新一代GT3是保時捷所有接近量產(chǎn)的賽車的基礎，魏斯阿赫的研發(fā)工程師以駕駛動力為核心，對其進行了徹底改造。這款車配備了適用于賽車的發(fā)動機、高性能懸架、改裝的車身以及一個全面的空氣動力學套件，同時兼具了日常駕駛中無與倫比的適用性。

　　自然吸氣的3.6升后置發(fā)動機經(jīng)過優(yōu)化后輸出功率達415 PS，轉(zhuǎn)速為7,600 rpm，平均每升的輸出功率為115.3 PS。在5,500 rmp時可達到405 Nm的峰值扭矩。賽車技術的應用加上活動部件的精減，使得發(fā)動機反應更迅速。公路版GT3轉(zhuǎn)速最高達到8,400 rpm，而使用相同曲軸的賽道版可達到9,000 rpm。獨立油箱的干式油底殼潤滑確保了在極端條件下的潤滑油供給，同時增大水泵和散熱器以降低熱負荷。

　　為了適應高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，賽車工程師們對六速變速箱進行了調(diào)整，重新縮短了第二檔和第六檔之間的擋比，并提高了換檔轉(zhuǎn)速水平，從而增強了動力傳遞。經(jīng)過大量調(diào)校，第三代911 GT3在4.3秒內(nèi)便可從靜止加速至100 km/h，并在8.7秒內(nèi)達到160 km/h，最高車速可達310 km/h。

　　車輛的減速裝置由直徑350 mm的制動盤加上前后軸上的六活塞和四活塞卡鉗組成。同時初始制動力的重新分配主要作用于后軸，從而再次縮短了制動距離。

　　第三代保時捷911 GT3首次搭載極富運動性的保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）。除了常規(guī)模式，減震器還可以切換到運動模式，在減少車身震動的同時更強化賽道上的動感表現(xiàn)。懸架同樣可以根據(jù)比賽條件進行調(diào)整。帶有關閉選項的牽引力控制系統(tǒng)改進自Carrera GT，可在濕滑路面實現(xiàn)更好的推進。

　　車輛的空氣動力學得到顯著提高。中央散熱器中優(yōu)化的通風口、車底襯里和新尾翼使得車輛的阻力系數(shù)僅為0.29。內(nèi)飾方面，Alcantara面料已經(jīng)成為跑車座椅的標配。此外，仍提供Clubsport版本且無需多付費用。

　　除了公路版，保時捷還推出了兩款賽車，即品牌杯賽和GT賽事用車911 GT3 Cup，以及基于量產(chǎn)跑車的Gran Turismo賽事而定制的911 GT3 RSR。

　　2009年3月，第四代保時捷911 GT3在日內(nèi)瓦車展上首次亮相。保時捷的工程師們再次為這臺搭載自然吸氣式發(fā)動機的最運動911顯著提升了動力和靈活性。更強，更快，更精準，這些都是車主可從新款911 GT3中感受到的品質(zhì)。自然吸氣式六缸發(fā)動機提升了20%的動力，在轉(zhuǎn)速7,600 rpm時可達到425 PS的輸出功率，在轉(zhuǎn)速6,250 rpm時可達到430 Nm的扭矩，發(fā)動機排量為3.8升。在轉(zhuǎn)速為8,500 rpm時可達到扭矩峰值。

　　在中等轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩提升使得第四代911 GT3的不僅動力更強勁，且更適合日常駕駛。 車輛的性能數(shù)據(jù)再次被刷新。 從靜止加速至100 km/h僅需4.1秒，加速到160 km/h只需8.2秒，且最高車速可達312 km/h。同時，燃料消耗和排放水平都降低了。

　　對空氣動力學套件的改進甚至比開發(fā)新的賽車發(fā)動機更令人震撼。一個全新設計的固定尾翼在側板上刻有3.8字樣，是向1993年的傳奇車型911 RS 3.8的致敬之作。全襯里的車底和相比911 Carrera降低30 mm的車身令新款911 GT3不僅在外觀上使人眼前一亮，而且可產(chǎn)生增強的連續(xù)下壓力，比三年前的車型提升了一倍不止。

　　在賽道上，抓地力和穩(wěn)定性也變得更加明顯。在首次標配了雙疝氣大燈之間和新設計的車尾上分別設置了新的通風口，進一步優(yōu)化了第四代911 GT3的熱平衡。

　　第四代911 GT3的動力同樣通過六速手動變速箱傳輸，其傳動比較911 Carrera降低了22%，因此注定可以馳騁于賽道。在車重維持1,395 kg的前提下，研發(fā)工作依然側重于提高車輛的駕駛動態(tài)。

　　解決方案包括額外配置一個運動版的保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)（PSM），它的響應速度非?？欤词故菍I(yè)賽車手也能夠在它的幫助下刷出更好的圈速成績。駕駛者還可以一鍵啟動或關閉輔助橫向動態(tài)的穩(wěn)定性控制（SC）和牽引力控制（TC）。

　　第四代911 GT3的保時捷主動懸掛系統(tǒng)（PASM）使保時捷工程師們得以再次提升彈簧和和穩(wěn)定器剛度，從而使車輛在Sport Mode（運動模式）時獲得更精準的操控。運動懸架的調(diào)教可配合操控、驅(qū)動面和速度，調(diào)整得更為精確。

　　由此再次印證了911 GT3可完美兼顧日常實用性和賽道性能。第四代車型增強的穩(wěn)定性還要歸功于全新可選的主動動力系統(tǒng)支承（PADM），它可以抵消發(fā)動機在賽道上受到的沖擊，從而顯著提高車輛在比賽中的競爭力。

　　第四代911 GT3標配創(chuàng)新的中央鎖緊式超輕車輪，此前這種車輪僅供賽車和特殊車型使用，如保時捷Carrera GT。輪胎選用的是可在賽道使用的超高性能版，并專門為新車開發(fā)了一個胎壓監(jiān)測系統(tǒng)。這一代的911 GT3 首次使用了增大的復合制動盤，有利于減輕整體車重，并通過改善通風實現(xiàn)了更佳的連續(xù)制動性能。該車型還提供專屬的保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng)（PCCB）可選購。

　　在駕駛艙內(nèi)，駕駛員可體驗新款三輻式方向盤，采用皮革和Alcantara面料并帶有胸部安全氣囊的運動座椅，以及帶有5英寸顯示屏的新款音響系統(tǒng)。更多數(shù)字化功能與服務可供選擇：除了GPS與帶有CD/DVD播放模式的音響系統(tǒng)外，電話模塊還提供藍牙連接和無線接收器。

　　2013年是保時捷911的50周年，第五代911 GT3在日內(nèi)瓦車展迎來全球首發(fā)。自1999年以來，保時捷已經(jīng)售出不同版本的911 GT3共計14,145臺，而新車型的問世讓GT3比以往更受歡迎，其自然吸氣式發(fā)動機在跑車中更處于領先地位?；?91系列的911，工程師們在這款兼具跑車和賽車性能的車型上實現(xiàn)了進一步的發(fā)展與創(chuàng)新，使其在各個方面都超越前代。

　　3.8升的六缸發(fā)動機堅定不移地追隨高轉(zhuǎn)速原則，在轉(zhuǎn)速為8,250 rpm時輸出功率可達475 PS，并在轉(zhuǎn)速為6,250 rpm時達到440 Nm的峰值扭矩。新車的重量功率比為驚人的3.0 kg/PS，且升功率達到可與賽車媲美的125 PS，使其在3.5秒內(nèi)便可從靜止加速至100 km/h，最高車速可達315 km/h。在日內(nèi)瓦首發(fā)之前，這款911 GT3在紐博格林北環(huán)刷出了7分25秒的成績，比1999年初代車型的紀錄快了半分多鐘。

　　理論上，911 GT3的水平對置發(fā)動機是基于911 Carrera S的發(fā)動機打造的，但仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)它們其實只有幾個部件相同，從鈦制連桿到鍛造活塞的大多數(shù)部件都是經(jīng)過改進或新開發(fā)的，以確保這款兼顧公路與賽道的跑車能達到9,000 rpm的最高轉(zhuǎn)速。

　　帶有搖臂控制功能的新型氣缸蓋直接來自賽車，干式油底殼潤滑也得到了進一步加強，以確保在賽道上的油量供給。駕駛員首次可以通過按鈕一鍵提升3,000至4,000 rpm轉(zhuǎn)速區(qū)段的平均扭矩。

　　盡管工程師們?nèi)匀恢矣谑褂米匀晃鼩馐桨l(fā)動機，但保時捷雙離合器變速箱（PDK）首次被應用于第五代911 GT3。受到賽車序列式變速箱的啟發(fā)，徹底改進的PDK在性能和動態(tài)方面實現(xiàn)了飛躍。手動升擋時，駕駛者們會驚訝于新的“閃電換擋”和小于100毫秒的響應時間。此前，只有專業(yè)的賽車手才能體驗到如此動感的換擋。

　　PDK的全新“空擋撥片”功能可讓駕駛者同時拉動兩個撥片，以此中和潮濕條件下過彎時的過度轉(zhuǎn)向，并增強方向控制。此外，該系統(tǒng)可用于控制車后部動態(tài)轉(zhuǎn)向時的不穩(wěn)定，或者在由靜止加速時停用所有傳動系統(tǒng)和動態(tài)控制系統(tǒng)。

　　為了提高靈活性、駕駛精準性和橫向動態(tài)，工程師們首次將主動后橋轉(zhuǎn)向應用在新一代保時捷911 GT3上。該系統(tǒng)能根據(jù)車速沿著與前輪相同或相反的方向轉(zhuǎn)向，從而賦予駕駛者如同更短軸距和更強動態(tài)的駕駛體驗，或著反之，如同更長軸距和更高穩(wěn)定性的駕駛體驗。由此有效完善跑車穩(wěn)定性和靈活性。

　　這項駕駛動態(tài)組建還包含一個電控且全自動的差速鎖和動態(tài)發(fā)動機支承。鋁制懸架也是全新開發(fā)的成果，并保留了高度、束角和外傾角實的按需調(diào)節(jié)。保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)可分為兩個階段停用，而保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)則讓減震器的作用范圍進一步拓寬。第五代911 GT3標配帶中央鎖止裝置的全新20英寸鍛造式輕合金車輪。此外，配備的輪胎壓力控制系統(tǒng)（RDK）還可支持額外的賽道模式。

　　這款頂級運動精英很大程度上借鑒了911 Carrera的鋁/鋼復合結構輕質(zhì)車身，車身前部和后部采用了專屬的革新設計，使得911 GT3的后橋區(qū)域比911 Carrera S加寬了44 mm。但第五代911 GT3最鮮明的特征在于大尺寸的固定式尾翼，這一設計成就了911 GT3引以為傲的空氣動力學性能。

　　第六代保時捷911 GT3依舊在日內(nèi)瓦車展上進行全球首發(fā)，這臺杰作誕生于保時捷在弗拉特（Flacht）的研發(fā)中心，它位于著名的施瓦本小鎮(zhèn)魏斯阿赫。新車具備賽車般的性能、系統(tǒng)性的輕量化設計和毫無妥協(xié)的駕駛體驗，這一點在不斷發(fā)展的自動化時代是不容小覷的。六缸水平對置發(fā)動機依然是研發(fā)重點，它的排量增至4升，轉(zhuǎn)速8,250 rpm時可輸出500 PS的最大功率，轉(zhuǎn)速6,000時可達到460 Nm的峰值扭矩。

　　憑借專為賽車設計的7速保時捷雙離合器變速箱（PDK），新一代911 GT3在3.4秒內(nèi)即可實現(xiàn)由靜止加速至100 km/h，并達到318 km/h的最高車速。

　　第六代保時捷911 GT3的駕駛動態(tài)也提升到了一個新的水平。 主動后橋轉(zhuǎn)向、后差速鎖和動態(tài)發(fā)動機支承之間的相互配合締造了無與倫比的靈活性、穩(wěn)定性和精準性。增強的碳纖維尾翼和前后端應用的新輕量化元素不僅有利于重量/功率比，而且還改善了跑車的空氣動力學平衡，并進一步加強了造型的視覺沖擊力。

　　在內(nèi)飾方面，該車配備源于保時捷918 Spyder的直徑為360 mm的GT運動型方向盤，并有三款座椅供選擇：可全電動調(diào)節(jié)的保時捷運動型座椅升級版、帶折疊靠背和胸部安全氣囊的桶型運動座椅，以及由輕質(zhì)碳纖維復合材料（CFRP）制成且包裹碳纖維編織飾面的桶型座椅。 

　　在秉承911車型優(yōu)良傳統(tǒng)的同時，第六代保時捷911 GT3攜強大性能和先進數(shù)字技術亮相2017年秋季的法蘭克福汽車展（IAA）。

　　當魏斯阿赫的工程師們正著手研發(fā)下一代保時捷911 GT3，并且原型車已經(jīng)在弗拉特的測試賽道上刷圈時，配備自然吸氣式發(fā)動機的六代911 GT3受到了世界各地的賽車愛好者和收藏家的青睞。約五十年前，第一臺RS首次將保時捷優(yōu)秀的賽道基因帶上公路，之后由911 GT3繼承衣缽，且至今在跑車界仍備受矚目。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）