廣本汽車10萬元左右自動擋

不知道大家是否還記得所謂的“金力”?；氐阶匀晃鼩鈺r代，2.0L和1.6L排量的發(fā)動機一度被譽為家用車的“黃金動力”。不過，在這些發(fā)動機的背后，AT變速箱的廣泛應用或許才是它們獲得市場口碑的功臣。但是，隨著渦輪增壓技術的應用和節(jié)能減排要求的升級，出現了一批更小排量的渦輪增壓發(fā)動機和雙離合、CVT配套產品。然而，現實是殘酷的，這些車型的市場口碑大多不盡如人意。因此，目前的燃油車市場是一片復興的景象。 1.5T幾乎成為了“買菜車”的動力底，而2.0T則成為了更多人心目中的“黃金動力”，搭配的是擋位更多的AT變速箱。

多檔AT并不少見，但橫置8AT已接近天花板

這里需要強調的一個前提是，采埃孚8AT、奔馳9AT等成熟高效的多速AT變速箱并不少見。但無一例外，都是基于垂直平臺的產品。這種底層邏輯基本決定了他們很難與大多數普通汽車消費者的世界產生交集。與之對應的是臥式結構的AT變速箱。老車友應該還記得那個6AT霸占市場的年代。當時，愛信、莫比烏斯和通用汽車幾乎壟斷了AT市場的主流。

不過，雖然這兩款6AT在穩(wěn)定性、經濟性和性能方面都做到了很好的平衡，很有特色，但面對上面提到的擋位較多的縱置AT變速箱，橫置平臺經濟型車的消費者是不是查起來不難嗎？現在來看，答案肯定是否定的，因為市面上橫置的8AT變速箱種類繁多。其中，愛信的8AT和莫比烏斯更具代表性。前者不僅應用于豐田體系，也廣受其他品牌青睞，包括不少中國品牌定位的高端產品。

這里也可以發(fā)現一個規(guī)律，就是橫置8AT的玩家，基本上都是成熟的6AT技術的擁有者。其實愛信和墨比烏斯的8AT也可以理解為對原有6AT技術的優(yōu)化。理論上6AT至少需要三個行星排結構才能實現，這也是為什么6AT是4AT的迭代產物。 8AT方面，原本需要四排行星結構才能實現迭代，比如大名鼎鼎的采埃孚8AT。而愛信和墨比斯的8AT采用的是臥式結構，所以還是保持了三平面排結構，減少了軸向留空。具體做法是將其中一排行星改成內外嚙合的行星排，其余只需要加一個離合器即可。

所以理論上，愛信和莫比烏斯的8AT可以繼承之前6AT的大部分優(yōu)點，同時控制尺寸，使其能夠繼續(xù)適配大部分橫置平臺的“民用車”。不過，不要小看6AT迭代8AT的技術難度。如果說以通用、福特為代表的美系車的短板在6AT時代沒有暴露得那么徹底，那么在進入8AT時代（通用9AT）之后，它們與日韓車的差距就會進一步暴露出來。很難得到。雖然在垂直領域，AT變速箱理論上有可能突破下一個瓶頸，達到12-13AT的水平。不過在橫置結構的限制下，說8AT是黃金變速箱結構也不為過。但故事就這樣結束了嗎？

橫置10AT讓民用車真正媲美豪車

相信很多朋友都已經知道本田有一款橫置的10AT變速箱，但是這款變速箱并沒有搭載在國產本田車型上，只有謳歌旗下才有。雖然不少車友希望通過新本田雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）將2.0T+10AT的動力引入國內，但現實恐怕還是困難重重。原因將在后面討論。首先要說明的問題是，本田是如何“突然”擁有10AT的？

眾所周知，本田確實有AT變速箱技術，但不是主流的行星結構，而是獨特的平行軸結構。尤其是其平行軸5AT變速箱，搭載在包括思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在內的多款熱銷車型上，市場口碑不亞于同時期的豐田等車企。而且，在很多產品還是4AT的情況下，本田多一擋的優(yōu)勢更加徹底。但隨著行星式AT變速箱迭代到6AT時代，本田未能在平行軸技術上有所突破。本田雖然嘗試過6AT平行軸變速箱，但機構的重復使用率太低，繼續(xù)增加檔位帶來的體積和效率問題得不償失。本田最后一次嘗試迭代平行軸技術是著名的8DCT 變速箱。將濕式離合器換成同步器后，變速箱軸向空余空間可節(jié)省8個前進檔。但僅此而已。變速箱還是太大了，只能裝在B級車或者可以適當犧牲空間的產品上。在雙離合的維度上，不可能像大眾一樣把7速雙離合普及到所有的橫置平臺車型。

回到AT這邊，本田要想在橫置AT變速箱上繼續(xù)有所作為，很難用過去積累的技術，只剩下重生之路了。這種方法帶來兩個缺點。首先，像愛信、莫比烏斯那樣只是修修補補是無法迭代成功的，整體設計難度更大。還有一點就是在設計過程中，我們要繞過大佬們的技術專利，進一步增加了難度。

事實上，本田10AT的設計理念并沒有參考愛信和莫比烏斯。當然，在大方向上，本田10AT還是采用了行星結構。同時檔位數量達到了10個（前進檔），所以四排行星結構必不可少，不可能像愛信、莫比烏斯那樣在三排行星上做文章。并沒有嘗試借鑒其他品牌的成熟技術，但本田10AT還是保留了傳統(tǒng)本田自動變速器的設計理念，即每個檔位對應的操作系統(tǒng)都比較完善。聽起來是優(yōu)勢，但從專業(yè)的角度來看，本田10AT的底部設計還是比較保守的。具體缺陷表現在兩個方面。首先，該機制的復用率低。與市面上主流的9AT、10AT（無論是立式還是臥式）相比，其復用率比較平均。還有一點就是結構迂回。畢竟要放下的控制元件太多了，再加上四個行星結構，所以每個結構之間的距離都比較長，底層的運行邏輯也比較復雜。

為了在橫置結構上實現這臺10AT的使用價值，本田的思路絕對不是“偷工減料”，而是類似于豐田的邏輯，就是在用料上做文章。比如在行星齒輪上，本田用的比較多的是齒輪和滾針軸承。行星齒輪的強度在特殊的結構設計下盡可能得到加強。此外，本田通過更薄的摩擦片和更小的緊湊型氣缸節(jié)省了空間，同時延長了續(xù)了保守的非嵌套式換擋結構。當然，這一切都是建立在極其精密的加工和材料強度上的。為什么邏輯和豐田相似？因為在8AT迭代的過程中，豐田也通過材料的改進減少了空之間的時間。日本零部件供應商在這方面的信心可見一斑。

克服了底部設計上的劣勢和缺陷，本田的10AT變速箱也獲得了一個預期的優(yōu)勢，即在擋位負荷系數仍然有限的情況下，傳動比范圍大于10。雖然AT變速箱不能完全以傳動比論英雄，但是更寬的傳動比確實能在燃油經濟性等等方面帶來很大的幫助。雖然這個最終效果可能不是本田的核心追求，但至少本田在設計路線上一定認為這是自己的最優(yōu)解。對應福特和通用的設計方向，他們的10AT變速箱的傳動比范圍無法提高，只能維持在8左右，與主流的8AT相差不遠。

其實這里沒有好壞之分。福特和通用確實帶來了比其傳統(tǒng)AT更好的乘坐舒適性，強化了其產品在牽引力和高速下的優(yōu)勢。作為日系品牌的一員，本田的燃油經濟性自然是重要的標簽之一。關鍵是設計的個性不能成為負擔。比如ZF 9AT誕生之初，就帶來了“無掛”的九檔和低擋位區(qū)間的“金屬混音器”體驗。同樣是高傳動比的本田10AT也會這樣嗎？

我還記得本田10AT無法借鑒大部分成熟的設計方案，所以在構建底層邏輯的時候，本田沒有那么多舊設計的羈絆。雖然結構看起來很復雜，甚至可以用凌亂來形容，但是在有限的條件下，每個檔位的傳動比設計都盡可能的合理。與美系10AT相比，本田10AT有四個超速檔，比美系多一個。然而，在低齒輪比下降，本田10AT基本上延續(xù)了穩(wěn)步下降的趨勢。然而，一檔、二檔和三檔之間的傳動比差相對較大。在實際使用中，或許二擋和三擋的切換會有比較明顯的影響，其他擋位可謂密集。而美系10AT在4-8擋過于密集，但在1、2、3、9擋的設計上波動較大。采用激進的嵌套式設計，換擋時更難控制離合器。

寫在最后

在技術上，本田的橫向10AT變速箱打破了以8AT為主要部件的橫向平臺變速箱的天花板。但造成這一結果的原因，是本田在無法延續(xù)其平行軸技術后，再次在at變速箱領域“再就業(yè)”。在沒有經驗積累和技術限制的情況下，本田10AT具有強烈的品牌色彩和全新的理念。雖然這個概念一度把這個10AT推到了體積不可控，實用價值低的邊緣。但在強大的材料設計和供應保障的基礎上，以及足夠成熟到可以用保守來形容的底層設計邏輯，最終造就了這輛本田10AT。

從市場的角度來看，橫向10AT給了更多“平民車”接近豪華車的駕駛體驗。當然，所謂的民用車絕對不是謳歌。雖然下一代本田雅閣，這款10AT還是會缺席。但在8AT依然大行其道的時代，10AT對橫向平臺產品采購成本的壓力不言而喻。尤其是目前本田10AT遠沒有邊際效應。面對始終以低配版為銷售主力的中國汽車市場，單靠一款雅閣很容易導致得不償失的后果。如果把本田國產中型SUV冠道（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）之類的換掉，或者推出其他類似定位的產品，推出這款10AT的幾率會大大增加?；蛘呖梢詤⒖钾S田皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）新車在混動和AT變速箱的組合，但那是本田混動邏輯的另一個維度。