激光雷達(dá)上車有爭議？貴有貴的道理

2025-02-15 00:34:45 作者：資訊小編

曾經(jīng)被大洋彼岸的馬斯克稱為“只有傻瓜才能用”的激光雷達(dá)，如今已經(jīng)成為國內(nèi)眾多車企的指路明燈。

就在上個月，廣州車展聚集了大量激光雷達(dá)車型。最囂張的是長城汽車旗下高端新能源品牌莎朗汽車，直接喊“4個及以下，請不要說話”。高傲潑辣，似乎意味著“倚老賣老”，“我有四個激光雷達(dá)，我是老大”。

于是，激光雷達(dá)又被推到了風(fēng)口浪尖。有人吹捧，有人炮轟，但不熱鬧。

吹捧的原因是它的技術(shù)特點。激光雷達(dá)可以利用激光束測量周圍物體的距離和方位，在智能駕駛環(huán)境中發(fā)揮“眼睛”的作用。與攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)等傳感傳感器相比，它能準(zhǔn)確獲取目標(biāo)的三維信息，分辨率高，抗干擾能力強(qiáng)，探測范圍廣。

脫殼的原因當(dāng)然是它的高成本和可靠性。這是可以理解的。畢竟，對于制造商來說，成本永遠(yuǎn)是他們頭上的“緊縮詛咒”。根據(jù)一項調(diào)查結(jié)果，目前量產(chǎn)激光雷達(dá)的平均價格約為1000美元。激光雷達(dá)是一種集光、機(jī)、電于一體的精密傳感器。內(nèi)部有數(shù)百個細(xì)分設(shè)備。在生產(chǎn)過程中，材料成本和設(shè)備調(diào)試成本都很高。

“從目前整個行業(yè)的形態(tài)來看，激光雷達(dá)的發(fā)展已經(jīng)有了突破到這個階段。第二代激光雷達(dá)基本可以滿足包括低成本、高可靠性在內(nèi)的各個方面的要求?！?a class="cmsLink askLink" >速騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）聚創(chuàng)的一位高管告訴。

據(jù)統(tǒng)計，目前已量產(chǎn)或計劃量產(chǎn)的激光雷達(dá)型號有10余款，業(yè)界也將今年視為“激光雷達(dá)量產(chǎn)元年”。截至目前，激光雷達(dá)配套解決方案已由沙龍機(jī)器人、奧伊塔011、威馬M7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、廣汽埃安新LX Plus、小鵬P5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、小鵬G9（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、蔚來ET7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等發(fā)布。

令人意外的是，這一次傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)略顯激進(jìn)，給人一種急于“出線”的感覺。這也讓人疑惑，他們是不是在電動賽道節(jié)奏較慢的情況下，急著在智能賽道上加速超車？

“沙龍汽車機(jī)械龍”

你不能驚慌，除非你提前做好準(zhǔn)備。

一般來說，企業(yè)追求的競爭優(yōu)勢有兩種:一種是總成本競爭，同等質(zhì)量下，出價最低者獲勝；另一個是差異化的優(yōu)勢。在同樣的成本下，那些質(zhì)量更好、智力更強(qiáng)的人會贏。

隨著“三電”技術(shù)的成熟，電動汽車的成本也在降低。與此同時，之前經(jīng)常被談?wù)摰摹袄锍探箲]”、“電池安全”等問題也有所改善。市場上出現(xiàn)了更多與燃油車價格相同的電動汽車。

然而，離全成本競爭階段還很遠(yuǎn)。因為智能電動汽車的競爭才剛剛開始，如何在規(guī)?；坝贸杀救伲?/p>

“電氣化的問題不是很大。真正影響市場的是智能，尤其是智能駕駛領(lǐng)域?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師徐海東告訴，“他們所有人，包括特斯拉，都是從新能源起家，后來以智能駕駛聞名?！?/p>

由此可見，車企面臨的主要問題是如何獲得差異化優(yōu)勢。通過差異化優(yōu)勢尋求規(guī)模突破。智能化無疑是最好的突破方向，其中智能駕駛是技術(shù)門檻最高、最容易形成價值壁壘的板塊。

簡單來說，智能駕駛汽車有三個核心環(huán)節(jié):感知、決策和控制。每個環(huán)節(jié)都需要特定的硬件和軟件支持。傳感環(huán)節(jié)需要依靠傳感器充當(dāng)“眼睛”，才能感知周圍環(huán)境并獲取數(shù)據(jù)。隨著L2+和L3等高階智能駕駛功能相繼上車，高精度定位成為全新的增長軌道。

目前市場上的感知傳感器種類繁多，有車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，分別用于不同的場景。激光雷達(dá)的探測能力和精度被公認(rèn)為業(yè)界最好的傳感器，因此也被認(rèn)為能夠滿足高階自動駕駛的需求。這讓人們自然而然地將激光雷達(dá)與高級自動駕駛聯(lián)系或綁定在一起。

但是激光雷達(dá)這么快上車真的有必要嗎？

速騰聚創(chuàng)的高管告訴:“首先，激光雷達(dá)的成本已經(jīng)突破，大家都想努力。從最初的電動車到現(xiàn)在的智能，希望下一階段的競爭會有一些亮點。激光雷達(dá)可以從感知層面留下更多冗余，可以更好地保證安全性，在冗余下承載更多智能功能?！?/p>

但目前大多數(shù)人思考的是激光雷達(dá)能否快速“實現(xiàn)”，避免“割韭菜”的結(jié)局。換句話說，即使激光雷達(dá)有這么多優(yōu)點，也不能盲目使用，需要考慮眼前的實際問題。

毫無疑問，新技術(shù)的應(yīng)用總是會吸引人們懷疑的目光。但正如長城汽車董事長魏建軍所說，“技術(shù)應(yīng)該領(lǐng)先于市場，消費者看不到那么遠(yuǎn)。”

這個邏輯也適用于激光雷達(dá)的使用。激光雷達(dá)屬于智能駕駛鏈條的上游，它的使用直接影響到后面決策和控制環(huán)節(jié)的質(zhì)量，進(jìn)而影響消費者的智能駕駛體驗。

而且，客觀來說，車企在激光雷達(dá)的使用上還在穩(wěn)步前進(jìn)。以數(shù)量最多的沙龍機(jī)甲龍（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為例。全車共有38個智能傳感元件，而激光雷達(dá)僅占4/38，僅起到補充前方環(huán)境數(shù)據(jù)的作用。顯然，這樣的數(shù)據(jù)一點都不激進(jìn)，更不用說樁數(shù)和內(nèi)體積了。

“前兩年，我們買了5G手機(jī)。雖然當(dāng)時大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)都沒有5G，但考慮到5G基礎(chǔ)設(shè)施的快速普及，還是有必要開發(fā)5G手機(jī)。從智能電動汽車的發(fā)展速度來看，我認(rèn)為每個人都可以先冗余，如果每個人都卷進(jìn)硬件也沒關(guān)系。”馬尾汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官申會不久前表示。

可以看出，激光雷達(dá)現(xiàn)在已經(jīng)上了公交車，一方面可以不斷完善現(xiàn)有的智能駕駛技術(shù)，從而尋求差異化優(yōu)勢的突破；另一方面也能更好地為高級智能駕駛打下“前站”，在未來更激烈的競爭中占據(jù)主動。

尋找機(jī)會和抓住機(jī)會是兩回事。

面對智能駕駛，有負(fù)擔(dān)的傳統(tǒng)車企可能比其他新勢力更珍惜這個機(jī)會。

“傳統(tǒng)汽車公司希望在未來的競爭格局中尋求突破。在他們看來，智能領(lǐng)域的競爭是他們的機(jī)會?！彼衮v聚創(chuàng)的高管告訴。除了展現(xiàn)傳統(tǒng)車企原有的優(yōu)勢外，搭載激光雷達(dá)上車也成為他們抓住這一機(jī)遇的關(guān)鍵“武器”。

作為智能駕駛的關(guān)鍵組成部分，現(xiàn)階段激光雷達(dá)還處于技術(shù)迭代的初級階段，而半固態(tài)激光雷達(dá)在車輛上的應(yīng)用也大多采用半固態(tài)激光雷達(dá)，在技術(shù)層面留下了較大的提升空。而且，只有滿足高性能、低成本、高可靠性的要求，激光雷達(dá)才能真正發(fā)揮應(yīng)有的威力。

不用說，高性能只有通過不斷的技術(shù)突破才能實現(xiàn)。目前，法雷奧、和賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通創(chuàng)新等激光雷達(dá)廠商紛紛取得重大突破。前不久，法雷奧剛剛演示了第三代掃描LiDAR，極大地推動了自動駕駛時代的到來。

在低成本方面，除了突破技術(shù)瓶頸，還需要規(guī)模優(yōu)勢。汽車行業(yè)是規(guī)模驅(qū)動的。目前，傳統(tǒng)汽車企業(yè)無疑具有明顯的優(yōu)勢。畢竟智能不僅僅局限于電動汽車，還可以廣泛應(yīng)用于其他能源驅(qū)動汽車。從體量上來說，這是無法和新勢力相比的。

另外，鑒于一直以來對工程概念的嚴(yán)格要求，傳統(tǒng)車企會更善于把握可靠性。立智行創(chuàng)始人兼CEO邱志軍認(rèn)為，在自動駕駛領(lǐng)域，OEM的優(yōu)勢在于對車輛的理解和對“車輛法規(guī)”的深刻理解。無論自動駕駛技術(shù)如何發(fā)展，都是以車輛為基礎(chǔ)的。

近兩年技術(shù)的快速迭代和資本市場的炒作，確實給了新勢力足夠高的話題。然而，“目前，大部分新勢力還沒有實現(xiàn)盈利。除了特斯拉，其他都談不上盈利，量也上不去。他們現(xiàn)在要做的，就是盡快依托中國快速擴(kuò)張的市場，能夠補上數(shù)量?！毙旌|說要用車回家。

由此可見，目前新造車勢力面臨的主要問題其實是體量不足，尤其是交付壓力將在很大程度上成為其智能賽道的制約因素。在這種情況下，反而給了傳統(tǒng)車企施展實力的機(jī)會。

同時，傳統(tǒng)車企在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)積累也走在了前面。

很多人都知道，特斯拉是第一家以推廣自動駕駛為核心賣點的新動力汽車公司。但事實上，它并不是第一家涉足這一領(lǐng)域的汽車公司。早在2021年，奔馳就開始使用基于攝像頭的系統(tǒng)提供紅綠燈識別和車道保持輔助系統(tǒng)。2021年改用立體攝像頭，增加景深和行人識別的緊急制動功能。

說起激光雷達(dá)，奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）從2021年就開始使用了。再者，上市半年的WEY 摩卡（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），本質(zhì)上是發(fā)布的第一款激光雷達(dá)型號，依然搭載最先進(jìn)的固態(tài)激光雷達(dá)。

俗話說，厚積薄發(fā)。激光雷達(dá)的接連登車，為傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型打開了突破口，同時也放大了它們在智能領(lǐng)域的競爭實力。

冰山下才是真正的力量。

在過去的幾年里，人們對傳統(tǒng)汽車公司的關(guān)注較少，而是更多地關(guān)注以特斯拉、蔚來、小鵬和理想為代表的新勢力。即使關(guān)注，更多的是關(guān)注轉(zhuǎn)型壓力，卻忽略了傳統(tǒng)車企背后的努力。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，電動車看似是一場動力源的革命，實則是疊加在動力源上的新技術(shù)革命。徐海東還告訴，“傳統(tǒng)車企最重要的轉(zhuǎn)型其實是在自動駕駛領(lǐng)域”。從最初的“油改電”到后來的平臺化造車，再到從無到有建立新品牌。傳統(tǒng)汽車公司一直受到人們的質(zhì)疑。

然而，似乎傳統(tǒng)汽車公司仍在努力追趕電氣化趨勢。事實上，他們在智能賽道上做了很多努力。這不禁讓人疑惑。過去幾年，傳統(tǒng)車企一直在“修棧道，暗渡陳倉”？

就目前市場而言，不同車企采取的策略不同，但大致分為三類:完全自主開發(fā)的、與自動駕駛公司聯(lián)合開發(fā)的、完全交給提供完整解決方案的供應(yīng)商的。

有的還打造了自己的智能駕駛公司，如長城旗下的Mimo智星、吉利旗下的億卡通科技、SAIC和地平線宣布聯(lián)合建設(shè)先進(jìn)的自動駕駛團(tuán)隊等。

最具代表性的長城汽車，智能駕駛技術(shù)升級為咖啡智能2.0，WEY品牌大規(guī)模使用，在數(shù)據(jù)層面有大量積累。

感知層面，長城汽車采用了激光雷達(dá)+毫米波+攝像頭的融合感知方案；在智能駕駛的計算能力方面，長城汽車也做了準(zhǔn)備，發(fā)布了完全自主研發(fā)的第三代自主駕駛計算平臺ICU 3.0，計算能力360TOPS，并持續(xù)升級，最高可達(dá)1440TOPS。

長安汽車推出的奧伊塔將這部分完全交給了華為。剛剛發(fā)布的奧伊塔011搭載了華為全棧式智能汽車解決方案，包括全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能汽車云服務(wù)五大智能系統(tǒng)，以及30多個智能組件。

可見，傳統(tǒng)車企早已認(rèn)識到智能駕駛的前景。憑借雄厚的資金支持、強(qiáng)大的R&D能力和上下游資源整合能力，在智能駕駛領(lǐng)域打下了堅實的基礎(chǔ)。接下來，他們將用硬件占領(lǐng)技術(shù)和流量的制高點，從而獲得先機(jī)。

正如中信建投曾經(jīng)在一份研究報告中所說，目前，OEM在智能化量產(chǎn)進(jìn)度上落后于特斯拉，而激光雷達(dá)可以從硬件層面幫助OEM追趕并加快智能化進(jìn)度。

自從汽車產(chǎn)業(yè)向電氣化、智能化轉(zhuǎn)型以來，傳統(tǒng)汽車企業(yè)一直飽受質(zhì)疑，唱衰之聲不絕于耳。但是在燃油車時代的“救火”之后，他們走到了今天。他們會這么不耐煩嗎？即使大象轉(zhuǎn)身，總有它轉(zhuǎn)身的一天。

隨著激光雷達(dá)的陸續(xù)上車，這些傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢也逐漸凸顯。傳統(tǒng)車企對智能駕駛主賽道感興趣，激光雷達(dá)成為傳統(tǒng)車企快速完成轉(zhuǎn)型、突破困境、實現(xiàn)超車的“轉(zhuǎn)折點”。

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