分時(shí)?適時(shí)?全時(shí)? 四種特殊四驅(qū)系統(tǒng)詳解

長(zhǎng)城TOD四驅(qū)系統(tǒng)

說(shuō)起四驅(qū)車型，人們經(jīng)常會(huì)提到兼職四驅(qū)、全職四驅(qū)、適時(shí)四驅(qū)這幾個(gè)詞。相信很多網(wǎng)友對(duì)這些典型的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并沒(méi)有那么陌生。比如說(shuō)到很多獨(dú)立硬核SUV，一般都是使用簡(jiǎn)單的兼職四驅(qū)，而Toson中央差速器往往是很多全職四驅(qū)系統(tǒng)的核心。如果是HALDEX，那么人們更多想到的是適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。但是，事情并不是絕對(duì)的，市面上有很多四驅(qū)系統(tǒng)。你很難直接定義它是什么樣的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。最后，是分時(shí)嗎？及時(shí)嗎？還是全日制，相信下面會(huì)給你一個(gè)答案。

長(zhǎng)城TOD四驅(qū)系統(tǒng)的代表車型:哈弗H5呂晶2.0VGT型組合:分時(shí)、適時(shí)四驅(qū)的組合優(yōu)勢(shì):比普通非全時(shí)四驅(qū)更適合城市路況:無(wú)鎖止能力。

作為一款硬核的自主SUV，長(zhǎng)城哈弗最初采用的是機(jī)械式兼職四驅(qū)，之后改用電控式兼職四驅(qū)。呂晶2.0VGT發(fā)動(dòng)機(jī)推出后，哈弗開(kāi)始為垂直后驅(qū)平臺(tái)配備博格華納提供的TOD四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)是博格華納在1994年生產(chǎn)的，到目前為止已經(jīng)有很多車型配備了這套系統(tǒng)，而哈弗是國(guó)內(nèi)較早配備這套系統(tǒng)的車型。

長(zhǎng)城哈瓦爾

TOD是扭矩按需的縮寫(xiě)，意思是“扭矩按需四驅(qū)”技術(shù)，可以根據(jù)車輛和路況分配所需的動(dòng)力。正常情況下，TOD系統(tǒng)主要由后輪驅(qū)動(dòng)，但當(dāng)路況發(fā)生變化時(shí)，它會(huì)將扭矩傳遞給前輪，以提供足夠的抓地力。TOD使用多個(gè)傳感器來(lái)檢測(cè)每個(gè)半軸的工作狀態(tài)。檢測(cè)的參數(shù)包括車速、軸速、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、制動(dòng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)等。，以防止輪胎失去附著力。TOD裝置安裝在車輛后傳動(dòng)軸的前端，由ECU控制。當(dāng)電子控制單元根據(jù)車輛行駛狀況確定前輪打滑時(shí)，它向電磁線圈提供適當(dāng)?shù)碾娏?，使得第一?jí)離合器推動(dòng)凸輪板機(jī)構(gòu)，凸輪板機(jī)構(gòu)按壓第二級(jí)濕式離合器使其結(jié)合，從而將后輪軸的扭矩分配給前軸。當(dāng)前輪打滑嚴(yán)重時(shí)，即前后輪速度差變大時(shí)，ECU增大電流使扭矩放大器進(jìn)一步壓下多片離合器，從而將更多的扭矩分配給前軸。

70 km/h以下，可以在2H和AWDTOD四驅(qū)系統(tǒng)之間隨意切換。示意圖:1。分動(dòng)箱輸入軸；2.前傳動(dòng)軸；3.后傳動(dòng)軸；4.傳動(dòng)鏈；5.主凸輪；6.二級(jí)離合器；7.線圈；8.一級(jí)離合器。TOD安裝位置示意圖

與液力耦合器等傳統(tǒng)的適時(shí)四驅(qū)技術(shù)相比，TOD通過(guò)分析計(jì)算，從安裝在車輛上的傳感器采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，主動(dòng)調(diào)節(jié)并合理分配扭矩，從而改善車輛的行駛工況，與液力耦合器相比響應(yīng)時(shí)間大大縮短。此外，液力耦合器對(duì)溫度相當(dāng)敏感，低溫下TOD的啟動(dòng)不會(huì)延遲。此外，TOD系統(tǒng)兼容ABS、ESP和TCS系統(tǒng)，有利于提高車輛的主動(dòng)安全性。對(duì)于哈弗這樣的車輛，使用TOD系統(tǒng)也可以降低對(duì)駕駛員的技術(shù)要求，更適合城市路況使用。但是Haval在使用這款TOD系統(tǒng)時(shí)沒(méi)有鎖車功能，無(wú)法應(yīng)對(duì)復(fù)雜的路況。

TCS和TOD可以協(xié)同工作，有利于提高車輛的操控性能。由于沒(méi)有鎖止和手動(dòng)開(kāi)啟，TOD系統(tǒng)不適合沙地等需要提前開(kāi)啟四驅(qū)并保持速度的路況。

編輯評(píng)論:

此前，有網(wǎng)友質(zhì)疑這個(gè)系統(tǒng)的持久性?？紤]到這一系統(tǒng)在大量美國(guó)皮卡和SUV中配備，并且經(jīng)歷了“粗活”的考驗(yàn)，很明顯關(guān)鍵問(wèn)題不在這里。最重要的是司機(jī)對(duì)這個(gè)系統(tǒng)干預(yù)不夠，在野外處理復(fù)雜情況可能會(huì)有麻煩?？紤]到長(zhǎng)城是綠色靜態(tài)自動(dòng)檔，這種四驅(qū)系統(tǒng)的城市定位也很明顯。

鈴木i-AWD智能四驅(qū)

鈴木i-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)代表車型:凱澤西（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）四驅(qū)車型類型組合:分時(shí)、適時(shí)四驅(qū)的組合優(yōu)勢(shì):更適合在冰雪路面上行駛:對(duì)于在鋪裝路面上行駛的實(shí)際幫助一般。

如果說(shuō)現(xiàn)代四驅(qū)車可能名單很長(zhǎng)，斯巴魯的汽族和很多性能車都在其中，但如果汽車采用可以手動(dòng)切換的四驅(qū)系統(tǒng)，可能就有點(diǎn)讓人意外了。這是鈴木凱撒賽配備的“分時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)”系統(tǒng)。此前，i-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)已在海外SX4四驅(qū)車型上應(yīng)用，而凱澤喜上的i-AWD系統(tǒng)取消了四驅(qū)鎖止功能，增加了與ESP模塊的通訊功能，更適合公路使用。

鈴木·凱澤西

凱澤的i-AWD智能四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是鈴木最新研發(fā)的智能扭矩分配系統(tǒng)，可以保證前輪的扭矩輸出在50%-100%范圍內(nèi)可調(diào)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這個(gè)系統(tǒng)的特點(diǎn)通常是前輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)車輪附著力不足時(shí)，系統(tǒng)會(huì)配合ESP系統(tǒng)重新分配四個(gè)輪胎上的驅(qū)動(dòng)力，此時(shí)后輪最多可以分配50%的動(dòng)力。在結(jié)構(gòu)上，這種四驅(qū)系統(tǒng)仍然使用傳統(tǒng)的電控多片離合器連接四驅(qū)，但增加了一個(gè)按鈕，供駕駛員手動(dòng)打開(kāi)和關(guān)閉。這樣做的好處是在日常駕駛中選擇前置駕駛模式，節(jié)省燃油，必要時(shí)開(kāi)啟四輪驅(qū)動(dòng)模式，在雪、冰、雨等濕滑路面上獲得更好的行駛穩(wěn)定性。

凱澤的四輪驅(qū)動(dòng)可以手動(dòng)切換，這在汽車上很少見(jiàn)。

和其他適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)一樣，在AWD模式下，i-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)和ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)的結(jié)合可以提供更好的駕駛穩(wěn)定性。但由于凱澤蔡司的底盤(pán)在同級(jí)別中是出類拔萃的，即使我們測(cè)試過(guò)凱澤蔡司的四驅(qū)和兩驅(qū)車型，我們也很難體驗(yàn)到四驅(qū)系統(tǒng)在提升彎道車輛操控性方面的幫助。相反，由于四驅(qū)系統(tǒng)增加了70kg的服務(wù)質(zhì)量，四驅(qū)車型在0-100km/h時(shí)的加速為10.8s，而兩驅(qū)車型的加速為8.97s，即使排除測(cè)試環(huán)境，兩者也有明顯的差異。

凱澤四驅(qū)車型0-100 km/h加速成績(jī)?yōu)?0.8秒，與兩驅(qū)車型明顯不同，因?yàn)樗佑|到了兩驅(qū)和四驅(qū)車型。他們?cè)诮乔蚍矫娴谋憩F(xiàn)沒(méi)有顯著差異。

編輯評(píng)論:

按照鈴木的定位，這套四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并不是為運(yùn)動(dòng)而生，實(shí)際上是為了應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的惡劣路況。這與日本很多微型車、小型車甚至刻面都配備四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)來(lái)應(yīng)對(duì)冬季路況的傳統(tǒng)有關(guān)。i-AWD智能四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主要目的是提高車輛的主動(dòng)安全性。其實(shí)說(shuō)到操控，兩輪驅(qū)動(dòng)的凱澤蔡司就足夠了。

三菱超選四驅(qū)系統(tǒng)

三菱超選四驅(qū)系統(tǒng)代表車型:帕杰羅V73、V97等類型組合:分時(shí)全時(shí)四驅(qū)的組合優(yōu)勢(shì):適用環(huán)境范圍廣，模式選擇不足:LSD在惡劣工況下普遍可靠。

三菱的超選擇性四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)有很多年的歷史了。自從應(yīng)用到帕杰羅的第二代車型上世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）90年代初，已經(jīng)搭載在第三代車型上。)和第四代車型一個(gè)接一個(gè)。超選擇性四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也來(lái)自第一代純機(jī)械SS4系統(tǒng)

帕杰羅V97

單看分動(dòng)箱的檔位，V97以上的超選四驅(qū)是常見(jiàn)的兼職四驅(qū)系統(tǒng)，有2H、4H、4HLC、4lc四個(gè)檔位。在后兩種模式下，中央限滑差速器LSD被鎖定，為四個(gè)車輪提供均勻的驅(qū)動(dòng)力。但值得注意的是，在4H模式下，正常情況下，驅(qū)動(dòng)力仍然主要由后輪提供，但根據(jù)四驅(qū)系統(tǒng)采集的行駛信息，前后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)動(dòng)態(tài)調(diào)整，這與很多電子輔助全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)非常相似。正是因?yàn)檫@種能力，這個(gè)系統(tǒng)才能被命名為“超級(jí)四輪驅(qū)動(dòng)”。

帶有超級(jí)四輪驅(qū)動(dòng)的分動(dòng)箱在新款帕杰羅的3.8和3.0頂配車型上有四個(gè)檔位，按下R/D鎖定按鈕即可鎖定后輪軸差速器。

超級(jí)四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于可以在100 km/h的速度下在2H擋和4H擋之間切換，處于4H位置時(shí)相當(dāng)于全時(shí)四驅(qū)車型，可以提供更好的抓地力和驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)它處于2H位置時(shí)，純后輪驅(qū)動(dòng)會(huì)在一定程度上提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，因此駕駛員有非常自由的選擇。至于4HLC和4lc，它們用于不良的未鋪裝路面，后者可以放大扭矩輸出，前后輪的扭矩輸出比在兩種情況下都固定在50: 50。超級(jí)四輪驅(qū)動(dòng)的缺點(diǎn)是中央差速器是特殊的電控粘性耦合器，在一般路況下沒(méi)有問(wèn)題。但如果長(zhǎng)期處于極端條件下，其可靠性仍不如傳統(tǒng)的純機(jī)械式齒輪分動(dòng)箱。

在附著性好的鋪裝路面上，4lc可以采用2H模式，足以征服大多數(shù)車型無(wú)法超越的路況SS4-II。紅色的方框是VCU，VCU的右邊是行星齒輪組。

編輯評(píng)論:

超選擇性四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以說(shuō)是一個(gè)非常有特點(diǎn)和實(shí)用性的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在高速公路和越野、鋪裝和非鋪裝道路的使用環(huán)境之間有很好的平衡。沒(méi)有得到廣泛推廣的主要原因是帕杰羅的市場(chǎng)表現(xiàn)低迷，成為了“叫好賣不好”的典型代表。

日產(chǎn)4×4i全模式四驅(qū)

日產(chǎn)全模式四驅(qū)車型:海克和琦君型組合:分時(shí)和適時(shí)四驅(qū)的組合優(yōu)勢(shì):非常適合城市SUV用戶。使用環(huán)境不足:無(wú)法應(yīng)對(duì)高強(qiáng)度越野。

國(guó)產(chǎn)琦君2.0和2.5車型分別應(yīng)用了全模式四輪驅(qū)動(dòng)和智能全模式四輪驅(qū)動(dòng)。兩者在四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心機(jī)構(gòu)上沒(méi)有太大區(qū)別，都是電控多片離合器結(jié)構(gòu)。兩者的主要區(qū)別在于后者與車輛行駛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)有更多的數(shù)據(jù)交換，可以實(shí)現(xiàn)電子差速系統(tǒng)；在AUTO擋位，后輪可以分配的動(dòng)力在0-43%之間，即高達(dá)43%的動(dòng)力可以分配給后輪；在LOCK模式下，前后軸的動(dòng)力分配恒定在57: 43。當(dāng)車速超過(guò)40公里/小時(shí)時(shí)，將自動(dòng)取消。鎖定模式適合在泥濘的情況下使用。因?yàn)槿绻谀酀舻穆窙r下仍然使用自動(dòng)模式，電磁耦合器的按壓力會(huì)頻繁且大幅度的變化，這將大大增加電磁耦合器的發(fā)熱量和磨損，而LOCK模式可以有效的避免此類問(wèn)題。全模式四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)合點(diǎn)不在前方，而是在后差速器的前方，后輪的動(dòng)力輸出由多個(gè)離合裝置控制的鎖定“電控聯(lián)軸器”控制。

琦君的全模式四輪驅(qū)動(dòng)有三種模式可供選擇。琦君電控耦合結(jié)構(gòu)示意圖，前殼體和后驅(qū)動(dòng)軸一起旋轉(zhuǎn)，電磁線圈推動(dòng)導(dǎo)向離合器，主離合器被凸輪結(jié)構(gòu)壓下，實(shí)現(xiàn)向后輪軸的動(dòng)力傳遞。

這款日產(chǎn)全模式四驅(qū)系統(tǒng)能夠應(yīng)對(duì)難度適中的中短途越野工況，與VDC結(jié)合后，還具備瞬時(shí)偏航修正、上坡起步輔助、陡坡緩降等功能，降低了對(duì)駕駛員技能和經(jīng)驗(yàn)的要求，適合更多用戶。然而，這種四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的局限性也很明顯。即使是智能全模式四輪驅(qū)動(dòng)，前后軸左右輪之間的動(dòng)力分配也只靠電子制動(dòng)差速器來(lái)完成，高強(qiáng)度使用環(huán)境下多片離合器結(jié)構(gòu)會(huì)過(guò)熱，四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入保護(hù)模式而失效。

陡坡緩降等功能與智能全模式四輪驅(qū)動(dòng)可以協(xié)同工作。雖然可以通過(guò)，但全模式四輪驅(qū)動(dòng)很難應(yīng)對(duì)如此惡劣的路況。

編輯評(píng)論:

琦君在同級(jí)城市SUV中有著不錯(cuò)的越野能力，這與這套全模式四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是分不開(kāi)的。它兼具靈活性和一定的越野性能，在目前這個(gè)級(jí)別的車輛中并不多見(jiàn)。鑒于應(yīng)用時(shí)間不短，這款四驅(qū)系統(tǒng)的可靠性只要不是用于怠速也是值得信賴的。

結(jié)論:

雖然這些四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的定位有些模糊，似乎有點(diǎn)非主流，但在實(shí)際應(yīng)用中，它們?yōu)轳{駛員提供了更多的駕駛模式選擇，使用起來(lái)更加靈活，但它們一點(diǎn)區(qū)別都沒(méi)有?？偟膩?lái)說(shuō)，它們更適合城市路況，但除了凱澤，其他三款在驍野使用沒(méi)有問(wèn)題。如果你想吃你的蛋糕，那么配備這些四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型值得關(guān)注。