想靠新能源翻身 這些中國車企的求生路

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我從來沒有想過用一些負面情緒去評論這些目前發(fā)展不盡如人意的中國汽車品牌。北京車展上，這些車企都出席了，但顯然與目前正處于蓬勃發(fā)展時期的新興車企相比，太被忽視了。當你走進他們的攤位，你會發(fā)現(xiàn)不是我們不想進去，而是真的因為沒有什么值得關注的。也許參加這些品牌的車展就像完成日常工作一樣，有一種儀式感。

我對這些“邊緣”的中國汽車公司有一些猜測:

◆正向研發(fā)難度大，流水線改造成本高。為什么發(fā)展進入惡性循環(huán)？

◆管理變動頻繁，品牌文化模糊，產(chǎn)品推廣難。有什么問題？

◆利用新能源浪潮，走向出行、運營、代工的曲線救國之路能否成功？

◆時代巨變，猝不及防，瘦瘦的駱駝（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）真的比馬大嗎？

在競爭激烈的汽車市場，自然會有起有落。甚至從全球范圍來看，當某個品牌的體量快速增長時，肯定會有相應的一系列品牌進入低潮期，就像近幾年日系和美系品牌的對比一樣。中國汽車品牌也在經(jīng)歷著同樣的情況，就像這幾年市場上一些品牌的聲音越來越低，甚至人們開始懷疑自己能否生存，而吃瓜的人的態(tài)度也是如此。

看完以上兩段，你是不是突然想到一個你認為難以維持的中國品牌？但是，很多人還是認為，這些在汽車行業(yè)摸爬滾打多年的企業(yè)，仍然有很多新興汽車公司所沒有的行業(yè)細節(jié)。在大多數(shù)人眼里，造車不是做手機，瘦死的駱駝依然比馬大。當新能源造車浪潮再次沖擊中國制造業(yè)時，這些老牌車企能否進行“二次革命”？除了賣車，這些企業(yè)還有哪些生存點值得我們肯定？今天內(nèi)容中的一些分析和猜測僅供討論，希望對這些企業(yè)有所了解。

猜想一:正向研發(fā)難，改造流水線成本高，發(fā)展進入惡性循環(huán)。

長期以來，中國消費者對中國汽車品牌的認知停留在設計落后、品控差、更換速度慢的問題上，這恰恰反映了中國汽車品牌最根本的問題。而誰更快彌補這些不足，誰就更快被市場認可。近年來，以吉利、比亞迪、奇瑞等中國車企為例，R&D成本集中在這些環(huán)節(jié)，符合時代審美的車輛設計和品控快速提升，都讓自身發(fā)展進入良性循環(huán)。

但恰恰相反，一直難以進入用戶視線的邊緣化車企也意識不到這些根本性問題，反而在產(chǎn)品推廣過程中難以改變甚至不改變，最終進入“自戀”狀態(tài)，發(fā)展進入惡性循環(huán)。他們越跟不上需求的變化，就越陷在泥潭里。

以華泰汽車為例，必須承認，在我進入汽車行業(yè)之前，我對華泰汽車的了解幾乎為零。我只知道北京北四環(huán)宜家對面有一家華泰新能源4S店，那里有幾輛設計感還在新千年的車，這是我當時對這個品牌的全部了解。

但我進入汽車行業(yè)后才知道，華泰推出了現(xiàn)代經(jīng)典SUV車型——國產(chǎn)版圣達菲（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），這款車型當時在中國市場的銷量并不低。憑借這款車型在當時的口碑，成立于2000年的華泰汽車進入了品牌勢頭最高的時期。與此同時，華泰汽車也做出了一個重要且具有前瞻性的決定:走向新能源市場。但到目前為止，華泰汽車仍在透支老技術(shù)。比如圣達菲的“IP”其實十年后就已經(jīng)應用到新能源汽車上了，這個新能源產(chǎn)品無論是設計還是參數(shù)，你都很難對它有任何興趣。

比如2021年成立的偽合資品牌Qoros Auto，從一開始就定位模糊。在過去的十年里，“積極的R&D”作為企業(yè)文化的概念一再陷入負面輿論。2021年，繼Qoros第二款量產(chǎn)車型Qoros 5上市后，“前瞻研發(fā)”依然是當時這款車最大的關注點。但進入市場后，實際與預期差距過大，產(chǎn)品和平行市場競爭力根本不夠，熱度很快就降了下來。奇瑞作為中國股東，也對Qoros的業(yè)績充滿了余力。最終在2021年上市，以16.57億元的價格轉(zhuǎn)讓了Qoros Auto 25.5%的股權(quán)，隨后Qoros Auto被寶能集團收購。

分析:銷量越小，品牌量越低，難以降低整車制造成本均價。最后，沒有利潤投入到流水線的改進和優(yōu)秀人才的引進，沒有辦法提高產(chǎn)品實力和設計。一切都進入了惡性循環(huán)。當然，試圖改變這一切并不是我們的文章所能做到的，但最終，從消費者的角度來看，產(chǎn)品不付費的原因一定能從以上某個環(huán)節(jié)找到根本原因。

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猜想:管理層變動頻繁，品牌文化模糊，產(chǎn)品推廣難。

俗話說，穩(wěn)定的管理層和R&D團隊是車企健康成長的關鍵基石，頻繁更換領導團隊肯定會對產(chǎn)品方案的推廣產(chǎn)生影響。但是，很顯然，很多中國汽車品牌并不太重視這方面。你會發(fā)現(xiàn)很多被邊緣化的汽車公司都有管理層頻繁變動的共同問題。

我們再來回顧一下華泰汽車，華泰汽車可以算是國內(nèi)最早涉足新能源領域的車企之一。自2021年以來，它投入巨資研發(fā)新能源汽車。之后，華泰新能源成立，在北京和慕尼黑分別成立了兩個技術(shù)中心。也被認為是國內(nèi)最早擁有電控、電機、電池一體化核心技術(shù)的車企。

在業(yè)內(nèi)聲音中，華泰之所以一直處于中國品牌的弱勢行列，主要是因為高管更換頻繁。據(jù)此前報道，華泰汽車自2021年以來更換高管團隊不下十次，總經(jīng)理職位的頻繁更換也極大影響了其產(chǎn)品計劃的推進，最長任期不到三年，最短任期甚至不到兩個月。

2021年之前，華泰汽車在新能源領域表現(xiàn)不佳，但全年仍有穩(wěn)定的銷量。2021年后銷量僅同比增長2.6%，整體增速遠遠落后于中國其他新能源汽車品牌。2021年初，高管再次變動，負責新能源業(yè)務的華泰汽車集團總裁王向銀主動離職，導致此前制定的基于“核心零部件技術(shù)”的新能源推廣計劃有可能再次被擱置。

再來看看另一家企業(yè)，力帆汽車，這是中國老牌民營汽車制造企業(yè)。2021年，它在頂層做了很大的改變，擴張力帆集團的尹明善先生宣布了新一輪接班人。同年6月，力帆發(fā)布新戰(zhàn)略規(guī)劃，表示未來不再生產(chǎn)燃油車，并提出到2021年推出21款純電動和混合動力產(chǎn)品，目標是實現(xiàn)新能源汽車總銷量50萬輛的計劃。與此同時，中國新能源汽車市場正處于爆發(fā)期。與其他直立的新能源車企相比，力帆的戰(zhàn)略規(guī)劃顯然有些落后，不足為奇。

根據(jù)2021年我查詢乘客用戶協(xié)會的統(tǒng)計，力帆當時的情況和華泰差不多。雖然其銷量較去年同期有所增長，但難以依靠這一數(shù)據(jù)進入乘用車主流市場，利潤持續(xù)大幅下滑。難免有人猜測，新能源轉(zhuǎn)型是新的管理團隊不得不做出的決定。老路幾乎沒地方走，新路可能還有機會。

猜想三:乘新能源大潮，走出行、運營、代工曲線救國。

如果老路走不下去，新路真的好走嗎？不過，這些車企還是希望選擇一條曲線路線來拯救國家實現(xiàn)反擊。在新能源造車浪潮下，選擇瞄準共享出行、服務運營、代工和零部件供應正成為這些邊緣車企的新方向。畢竟積累的生產(chǎn)線產(chǎn)能、渠道下沉、供應鏈采購管理體系是他們的優(yōu)勢，資金牢牢掌握在他們手中。

以海馬汽車為例。雖然目前自身品牌力無法進入用戶視線，但銷量持續(xù)下滑，虧損難以止住，去年宣布與Xpeng Motors合作新能源汽車代工的消息后，海馬汽車股價在過去半年時間里于2021年10月再創(chuàng)新高，代工之路顯然讓這家汽車企業(yè)找到了新的機會。

與此同時，海南省最近宣布了到2030年全島使用新能源汽車的新政策。對于1988年出生在海口的汽車公司海馬來說，也將因地制宜成為新政策的直接受益者。如果海馬能抓住這個機會，利用海南省新能源汽車的爆發(fā)式需求，迅速趕超其他新能源汽車公司。如何制定合理有效的新能源戰(zhàn)略將是海馬汽車首先要做的事情。

對于力帆汽車來說，其集團目前正在快速部署出行、能源站、自動駕駛技術(shù)等領域，旗下的熊貓租車已在國內(nèi)多個二線城市形成高密度運營覆蓋，避免了與一線城市出行品牌的直接競爭。由于共享出行業(yè)務的需求，力帆新能源汽車有穩(wěn)定的銷售出口。目前，熊貓汽車已投入1萬多輛新能源汽車，隨著覆蓋城市的增加，新車的主要銷售方向也集中在運營上。在本次北京車展上，力帆集團總裁凱爾先生表示，全新力帆650（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）EV產(chǎn)品的目的是開拓B端市場，線上租車、出租車、分時租賃是力帆汽車目前面臨的主要市場類型。

被寶能集團接手后，Qoros Auto終于等來了新一輪的資本補充，結(jié)束了連續(xù)多年每年十幾億元的虧損。據(jù)了解，未來寶（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）能計劃推進qros相關項目，年投資100億元，包括今明兩年推出qros-3、qros-5新能源產(chǎn)品。同時，由于寶能集團的存在，很多投資者愿意選擇Qoros。但是，對于目前的Qoros來說，首先爭取生存應該還是首要目標。面對資本市場的不確定性變化，寶能集團可能不是一條穩(wěn)定的生命線。

總結(jié):時代發(fā)生了巨大的變化。瘦駱駝真的比馬大嗎？

以上一些猜測和分析，只是想讓我們更清楚地看到這些汽車品牌所面臨的問題，以及未來可能出現(xiàn)的“復興之路”。但現(xiàn)在不是時候，除了其他中國老牌車企擋在他們面前，那些擅長用互聯(lián)網(wǎng)思維玩現(xiàn)金流的年輕而強大的新興車企也不得不直接面對。對于這些邊緣車企來說，用腹背受敵來形容當前的局面并不為過。一旦他們不能掌握手中的資本和優(yōu)勢，就會隨著時間而變?nèi)酢?/p>

21世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）最重要的是什么？天賦！在快速迭代的汽車技術(shù)市場，會有年輕人才愿意為這些弱小的中國汽車品牌努力嗎？這也是我非常擔心的一點。一瞬間，時代發(fā)生了翻天覆地的變化，上面列舉的一些曲線其實就是“防御性反擊”。但是，面對目前如此激烈的競爭，一味防守幾乎不可能取勝。如果你最終成為了新興車企的代工和零配件供應商，我覺得不是一個理想的結(jié)局。

不僅僅是汽車，很多中國制造企業(yè)都經(jīng)歷過愛恨交加的過程。還是那句話，文章里的幾句簡單的話不能看透一切，但至少要理性看待問題。另一方面，我們能做什么？也許這只是一種祝福。

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