為下一代電動(dòng)車而生 聊比亞迪e平臺(tái)3.0

e平臺(tái)的歷史

從2021年初開始，比亞迪陸續(xù)推出了新一代新能源汽車采用的新技術(shù)，包括刀片電池和DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。這些行業(yè)領(lǐng)先的新技術(shù)是比亞迪多年技術(shù)積累和垂直整合的重要成果。在4月份的上海車展上，比亞迪正式發(fā)布了E-platform 3.0，這是比亞迪為下一代高性能智能電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的平臺(tái)，透露了未來電動(dòng)汽車的發(fā)展方向。這個(gè)平臺(tái)是新瓶裝舊酒還是時(shí)代的引領(lǐng)者？讓我為你揭秘。

●E平臺(tái)的歷史可以追溯到2021年。

消費(fèi)者應(yīng)該從2021年北京車展開始了解比亞迪電子平臺(tái)。當(dāng)時(shí)，比亞迪正式發(fā)布了e平臺(tái)。其實(shí)最早的電子平臺(tái)，即e-platform 1.0，可以追溯到2021年。那一年，比亞迪正式踏上了研發(fā)電動(dòng)汽車的征程。當(dāng)時(shí)還是燃油車的天下，電動(dòng)車是科研機(jī)構(gòu)積極研究的實(shí)驗(yàn)對(duì)象。要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的量產(chǎn)，比亞迪首先要在高速大功率電機(jī)、雙向逆變電機(jī)控制器、動(dòng)力電池等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破。這被認(rèn)為是比亞迪e平臺(tái)的1.0時(shí)代。

當(dāng)時(shí)比亞迪e6（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的綜合續(xù)航里程達(dá)到300公里，0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間在10秒以內(nèi)，最高時(shí)速140公里/小時(shí)，百公里電耗21.5千瓦時(shí)/百公里。隨后幾年，比亞迪e6成為深圳主要的出租車車型，名聲大噪。

平臺(tái)E 2.0體現(xiàn)了當(dāng)時(shí)比亞迪在技術(shù)自主創(chuàng)新和垂直整合方面的努力。正是比亞迪幾萬工程師十幾年的技術(shù)積累，才使得E平臺(tái)從1.0進(jìn)化到2.0。到2021年，E平臺(tái)已經(jīng)發(fā)展到3.0。最新的E平臺(tái)給我們帶來了哪些新的技術(shù)特點(diǎn)？請(qǐng)繼續(xù)往下看。

● EA1，第一款基于E平臺(tái)3.0的機(jī)型

在分析E平臺(tái)3.0之前，我們先來看看——EA1，第一個(gè)基于這個(gè)平臺(tái)的模型。EA1是一款兩廂純電動(dòng)車。這款車可以算是E平臺(tái)3.0的一次測(cè)試，預(yù)計(jì)今年三季度上市。搭載更強(qiáng)大E平臺(tái)3.0的新車將陸續(xù)與消費(fèi)者見面。

目前比亞迪還沒有公布EA1的詳細(xì)性能參數(shù)，但該車肯定會(huì)具備E平臺(tái)3.0的一些先進(jìn)功能，比如高度集成的8合1電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、寬溫度范圍熱泵技術(shù)、新一代SiC功率半導(dǎo)體元器件等。我們來看看未來比亞迪e平臺(tái)3.0的主要技術(shù)特點(diǎn)。

全新電子電器架構(gòu)、性能與效率進(jìn)一步提升

●軟件驅(qū)動(dòng)，智能優(yōu)先

過去我們引進(jìn)的新技術(shù)大多是基于硬件的，但未來汽車技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)很可能是軟件戰(zhàn)爭(zhēng)。比亞迪平臺(tái)3.0堅(jiān)持智能第一的發(fā)展理念，采用全新的電子電氣架構(gòu)和操作系統(tǒng)，可支持高級(jí)自動(dòng)駕駛功能。

這樣做的好處是提高了各個(gè)功能模塊的響應(yīng)速度。但問題也很明顯。如果域控制器崩潰，會(huì)導(dǎo)致一系列功能故障，對(duì)車輛安全是致命的。比亞迪當(dāng)然知道這一點(diǎn)，所以它在全新的電子電氣架構(gòu)中加入了功能冗余和軟硬件故障應(yīng)對(duì)策略。第一個(gè)目標(biāo)當(dāng)然是不要崩潰。在發(fā)生碰撞時(shí)，系統(tǒng)也有相應(yīng)的策略來保證車輛的安全。

上面提到的車載操作系統(tǒng)比亞迪OS可以實(shí)現(xiàn)軟硬件的解耦。用人類的話說，頂層應(yīng)用軟件和底層硬件是相互獨(dú)立的，互不影響。操作系統(tǒng)和硬件驅(qū)動(dòng)是應(yīng)用軟件和底層硬件之間的橋梁，是使它們協(xié)同工作的關(guān)鍵。

說白了，軟硬件解耦的好處就是可以在保持硬件不變的情況下，通過軟件升級(jí)來改善、優(yōu)化或升級(jí)功能?；蛘吒幕蛏?jí)硬件以提高性能，同時(shí)保持軟件不變。軟硬件解耦可以適應(yīng)智能迭代開發(fā)，實(shí)現(xiàn)整車的持續(xù)自進(jìn)化。

比如E平臺(tái)3.0會(huì)開放車輛縱向控制和橫向控制相關(guān)的軟件界面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者會(huì)通過這些界面控制車輛，可以讓車輛的自動(dòng)加減速和轉(zhuǎn)向操作更加自然，更加貼近人類駕駛員，讓車輛的智能駕駛功能體驗(yàn)更上一層樓。

●兼顧性能和效率

在燃油車時(shí)代，雖然節(jié)能減排是主流路線，但性能依然是消費(fèi)者無法抗拒的。誰在乎一輛0-100公里/小時(shí)，只有2.85秒的法拉利488（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的油耗表現(xiàn)？在起跑線上，當(dāng)你全力以赴時(shí)，一切都結(jié)束了！但在新能源汽車時(shí)代，消費(fèi)者的口味越來越復(fù)雜，對(duì)節(jié)能和高性能都有要求。

平臺(tái)3.0旗艦車型0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間將縮短至2.9秒，與傳統(tǒng)燃油超跑競(jìng)爭(zhēng)不再是浪費(fèi)時(shí)間。

其實(shí)熱泵技術(shù)就是在車上安裝全新的熱管理系統(tǒng)，對(duì)三電系統(tǒng)和空調(diào)制系統(tǒng)進(jìn)行全面的溫度控制。

值得一提的是，這套集成式溫控系統(tǒng)將使用制冷劑來控制電池溫度，制冷劑的換熱效率比傳統(tǒng)冷卻液更高。但電機(jī)和電控的冷卻仍將采用冷卻液實(shí)現(xiàn)。在熱管理系統(tǒng)中，冷卻劑和冷卻劑可以實(shí)現(xiàn)可控的熱交換，從而實(shí)現(xiàn)按需傳熱。

同時(shí)，E-platform 3.0的電控單元將采用新一代SiC功率半導(dǎo)體元器件，在中國(guó)汽車上首次得到應(yīng)用。采用SiC功率半導(dǎo)體元器件，電控單元功率密度提高近30%，電控最高效率達(dá)到99.7%。隨著高度集成和采用新的半導(dǎo)體元件，基于E-platform 3.0的模型可以比同類競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品低10%。所有技術(shù)優(yōu)勢(shì)疊加后，搭載刀片電池的E-platform 3.0車型將能夠?qū)崿F(xiàn)1000公里的續(xù)航里程。如果這一切如期實(shí)現(xiàn)，比亞迪將成為全球第一家使用磷酸亞鐵鋰電池實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航的汽車公司。

目前國(guó)家規(guī)定充電樁充電電流上限為250A，按照這個(gè)估算，比亞迪的800V高壓閃充技術(shù)至少可以讓車輛的充電功率達(dá)到200kW。目前，一些車企已經(jīng)發(fā)布了配備100千瓦時(shí)電池組的車型。使用比亞迪的800V高壓快充技術(shù)給這款100kWh的電池組充電，從30%充到80%只需要15分鐘左右，可以大大提升用戶充電時(shí)的體驗(yàn)。

安全、設(shè)計(jì)&平臺(tái)共享

●不要停在安全的路上。

從比亞迪選擇磷酸亞鐵鋰作為其乘用車產(chǎn)品電池組件的主要技術(shù)路線，到建立被ATTI授予獎(jiǎng)項(xiàng)的大型碰撞實(shí)驗(yàn)室，都體現(xiàn)了比亞迪對(duì)車輛安全的重視。

更多精彩視頻可在視頻頻道“刀片電池、三元鋰離子電池、普通磷酸鐵鋰電池針刺試驗(yàn)對(duì)比視頻”中找到

每個(gè)刀片電池的外殼除了是儲(chǔ)能單元外，還是電池組內(nèi)部結(jié)構(gòu)強(qiáng)化設(shè)計(jì)的一部分，也是車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)化設(shè)計(jì)的一部分。E 3.0平臺(tái)的電池一體式車身設(shè)計(jì)，使整車車身扭轉(zhuǎn)剛度較之前設(shè)計(jì)提升一倍，達(dá)到40000nm/度；同時(shí)，扭轉(zhuǎn)模態(tài)大于50Hz，進(jìn)一步降低了車身共振現(xiàn)象。這是提高車輛各方面性能的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，如操縱響應(yīng)、NVH性能等。

E平臺(tái)3.0作為純電動(dòng)專屬平臺(tái)，客廂底部采用了基本平坦的設(shè)計(jì)，可以進(jìn)一步擴(kuò)展客廂空。但是，平整的地板會(huì)帶來一個(gè)問題，那就是沒有加強(qiáng)筋，碰撞后車輛的沖擊力無法有效傳遞，對(duì)車輛的安全性能有著至關(guān)重要的影響。一體化車身設(shè)計(jì)就是為了解決這個(gè)問題。

比亞迪電池組設(shè)計(jì)為車身的一部分，車身地板上加強(qiáng)筋的沖擊力傳遞功能轉(zhuǎn)移到電池組上。通過這種方式，可以最大化乘客艙，并且還可以確保車身的碰撞安全性能。

●重新定義純電動(dòng)汽車造型設(shè)計(jì)的美學(xué)

隨著前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)ひ粮駹柕葒?guó)際知名設(shè)計(jì)師的加入，比亞迪的整車設(shè)計(jì)變得越來越獨(dú)特。源自E 3.0平臺(tái)的車型將重新定義純電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)美學(xué)。

但受限于傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，基本不可能達(dá)到最終目的。電動(dòng)車結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，車輪布置自由度更大，在增加客廂空的道路上可以走得更遠(yuǎn)。

比亞迪表示，基于E平臺(tái)3.0的高性能車阻力系數(shù)將低至0.21。如此低的風(fēng)阻系數(shù)讓車的外觀充滿了遐想空。

當(dāng)然，全新的車輛結(jié)構(gòu)，尤其是軸長(zhǎng)比、車輪布置、重心的大幅度調(diào)整，必然會(huì)對(duì)底盤工程師的調(diào)整水平提出更高的要求。E平臺(tái)3.0衍生的機(jī)型機(jī)箱性能會(huì)如何？相信EA1很快會(huì)給我們一個(gè)比較清晰的答案。

● e-platform 3.0將面向行業(yè)開放共享。

2021年年中，比亞迪向整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)供應(yīng)動(dòng)力電池模塊。這一變化被業(yè)界視為比亞迪打破原有垂直一體化運(yùn)營(yíng)模式，進(jìn)入開放階段的開始。

未來，我們可能會(huì)看到各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭精心打造的基于比亞迪e平臺(tái)3.0的汽車產(chǎn)品。由于基礎(chǔ)硬件平臺(tái)相同，產(chǎn)品力競(jìng)爭(zhēng)將在汽車產(chǎn)品的軟件層面展開。誰的智能座艙更智能，應(yīng)用生態(tài)更豐富；誰的智能駕駛功能更強(qiáng)大，誰就能笑到最后。

網(wǎng)上有消息透露，比亞迪將在江蘇常州建設(shè)年產(chǎn)能20萬輛的純電動(dòng)汽車生產(chǎn)基地。該基地將生產(chǎn)基于E平臺(tái)3.0的四款車型，代號(hào)為EM2E、SC2E、EK和UX，其中包括轎車和SUV。除了為比亞迪e-platform 3.0車型提供產(chǎn)能保障外，工廠未來還將通過代工模式成為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的新孵化器。

●全文摘要

比亞迪平臺(tái)3.0的誕生，解決了以往電動(dòng)車用戶充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程短、冬季續(xù)航里程下降、高速耗電等諸多痛點(diǎn)，將主流電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)提升到了更高的水平。新平臺(tái)全新的電子電氣架構(gòu)針對(duì)未來智能汽車和自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行了全面優(yōu)化。通過OTA軟件升級(jí)，我們將能夠感受到車輛功能的不斷進(jìn)化，體驗(yàn)更加顯著。更重要的是，e-platform 3.0將向行業(yè)開放，這將有助于智能電動(dòng)汽車在中國(guó)的發(fā)展達(dá)到一個(gè)新的高度。