后補貼時代 換電能否重振新能源車市？

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

2021年因補貼下降被公認(rèn)為中國新能源汽車市場真正發(fā)展的第一年，但正是因為補貼下降，市場在第一年交出的“成績單”并不理想。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4.0%。在下行趨勢中，中國汽車人開始對整個新能源汽車行業(yè)進(jìn)行更冷靜、更深刻的思考。

為了進(jìn)一步打消消費者購車顧慮，刺激市場再次增長，之前被拋棄的換電模式被推到了“舞臺中央”。在工信部2021年底公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵應(yīng)用換電模式。BAIC新能源等企業(yè)在民營企業(yè)換電模式方面也取得了一定進(jìn)展。再次“殺死”換電模式有什么好處？這種模式能否解決新能源汽車充電難、折舊快的問題？

但是，在中國市場，快充真的是解決方案嗎？形勢可能不容樂觀。在很多業(yè)內(nèi)專家看來，推廣超大功率充電樁有三大難點。首先，超高功率快充對車輛的電池模塊設(shè)計、電池冷卻系統(tǒng)、電池芯材都有極高的要求。如果車企強(qiáng)行匹配超高功率快充，車輛成本將大幅上升，這顯然是當(dāng)今“后補貼時代”的冒險之舉。除了奢侈品牌，恐怕很少有消費者愿意為此買單。其次，大功率充電也是對電網(wǎng)的極大考驗。如果大量車主在用電高峰期選擇使用大功率充電，會使電網(wǎng)超負(fù)荷運行。三是大功率快充會瞬間向電池輸入大量電流，影響電池的還原能力，進(jìn)而加速電池的衰減速度，降低電池的使用壽命。

在中國工程院院士孫逢春看來，換電模式是解決消費者里程/充電焦慮和新能源汽車保值率低的絕佳方案。首先，一次換電只需要不到3分鐘，類似給燃油車加油。其次，目前電池成本約占純電動汽車總成本的五分之二，換電帶來的車電分離模式可以讓消費者在購車時不需要購買電池，只需要租用即可，可以進(jìn)一步降低消費者的購車成本，這不失為對抗補貼下降的有效手段。

除了孫逢春，北汽新能源、蔚來等企業(yè)也是換電模式的忠實粉絲?！跋啾瘸潆姾涂斐洌瑩Q電有明顯的優(yōu)勢。根據(jù)數(shù)據(jù)演示，通過改變電源模式，電池壽命至少可以延長60%。由于定期、恒溫、恒濕充電量小，安全性普遍提高。同時，換電可以采用夜槽充電，這樣可以大大降低電池的充電成本，最大限度地減少對電網(wǎng)的影響?！毙履茉袋h委副書記、總經(jīng)理馬說。

在保值率方面，目前新能源汽車保值率低主要是電池老化造成的。二手車商在收到車輛后往往需要后期更換電池。鑒于目前動力電池價格高昂，電動汽車自然成為二手車領(lǐng)域的“禁區(qū)”。

針對上述問題，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌表示，換電模式是蔚來從“娘胎”就開始思考的事情，換電模式是解決當(dāng)前新能源癥結(jié)的關(guān)鍵手段?！靶履茉雌嚨碾姵爻杀究隙ū葌鹘y(tǒng)燃油車的油箱貴，這就增加了消費者購車的初始成本。目前，新能源汽車還有很多問題需要克服。車輛的使用壽命與電池不同。如果每個人都可以根據(jù)需要使用它們，整個行業(yè)就會開放?！?/p>

在換電模式衍生出的車電分離模式下，消費者的電池始終處于“租賃狀態(tài)”，即使電池腐爛，也不會對車輛的二手價格預(yù)估產(chǎn)生影響，消費者的“維修率焦慮”自然會得到解決。

★電力交換模式的發(fā)展與挑戰(zhàn)

事實上，權(quán)力交換模式并不是一個新概念。早在20世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）初，美國就在權(quán)力交換模式領(lǐng)域進(jìn)行了相關(guān)探索。2021年，以色列Shay夏家喜再次提出新能源汽車換電技術(shù)，在以色列創(chuàng)立了一家名為Better Place的公司，巔峰時期估值22.5億美元。但由于其新能源汽車成本高、規(guī)模小，消費者沒有經(jīng)過使用和消費新能源汽車的培訓(xùn)，企業(yè)最終“倒閉”。

“更好的地方，權(quán)力交換模式的先行者”

不久之后，2021年6月，特斯拉發(fā)布了“可在90秒內(nèi)完成動力補充”的動力替代技術(shù)。但由于在電池標(biāo)準(zhǔn)化、電池成本、基礎(chǔ)設(shè)施投入等方面遇到各種問題，馬斯克不得不放棄換電模式，并做出“推廣價值不大”的結(jié)論。

在中國，2010年國家電網(wǎng)開始嘗試換電模式。與Better Place的技術(shù)路線不同，國家電網(wǎng)開發(fā)了一套標(biāo)準(zhǔn)箱式換電技術(shù)，運營成本有所下降。隨后，國家電網(wǎng)在杭州完成了500輛純電動轉(zhuǎn)電動出租車試點，首次提出并驗證了“車電分離、里程計費”的業(yè)務(wù)模式。但由于后期國家電網(wǎng)業(yè)務(wù)方向的轉(zhuǎn)變，再加上與車企合作的問題，這一嘗試最終無功而返。

“國家電網(wǎng)中的機(jī)器人功率變化”

直到北汽新能源和蔚來兩家車企在換電模式上有所建樹，換電模式才回歸新能源汽車主流解決方案。北汽新能源于2010年開始推廣換電模式。其推廣思路是通過其規(guī)模增長推動換電站建設(shè)，當(dāng)換電站覆蓋半徑可達(dá)2-3公里時，就有可能向民營市場推廣換電模式。

2010年至今，BAIC新能源推出了EU260、UE220、EU300、EU5四種換電模式的產(chǎn)品。北京、廈門、蘭州、廣州等15個城市累計投入運營車輛1.5萬余輛，配套電站187座。其中，在北京，截至2021年底，已建成換電站100余座，主城區(qū)換電覆蓋半徑達(dá)到2.3公里，使換電模式向民營市場推廣成為可能。

“北汽新能源換電站”

科維來汽車雖然成立較晚，但在換電模式上已經(jīng)成為“老江湖”，在該領(lǐng)域擁有300多項專利技術(shù)。在蔚來此前的計劃中，到2021年，該公司將在全國建設(shè)1100座發(fā)電站。在車電分離的模式下，蔚來的方案受到了部分消費者的追捧。以蔚來ES8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為例。車電分離電池租賃方案的購車成本比常規(guī)汽車低10萬。消費者每月需要支付1280元的電池租金，換180元換一次電，蔚來ES6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、ES8首批車主可終身享受免費換電。

在行業(yè)的呼喚下，換電模式的關(guān)注度突然升溫。2021年1月7日，能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化委員會第二屆第四次會議暨充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)研討會發(fā)布了《2021年中國電動汽車充電設(shè)施技術(shù)發(fā)展第三期白皮書:電池替代》，系統(tǒng)梳理了換電模式的技術(shù)框架和分類，客觀比較了快充和換電模式，分析了換電的優(yōu)缺點。

2021年底，工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確表示，將加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成以慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，鼓勵應(yīng)用換電模式。工信部副部長辛郭斌也公開表示，充電和換電都是新能源汽車的供能方式，并不是對立的，各有各的優(yōu)勢和特點。要鼓勵新能源汽車多種供電方式共同發(fā)展，包括充電和換電，不斷提高新能源汽車的使用便利性。2021年1月15日，北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局副局長孔磊表示，下一步，北京將在北京推廣應(yīng)用換電模式。

“博坦科技的換電模式”

今年年初，純電動汽車整體解決方案提供商伯坦科技完成了B輪融資。雖然此次投資的具體金額尚未向社會公布，但博坦科技董事長兼總經(jīng)理聶亮表示，本輪融資將主要用于充換電站的鋪設(shè)和新車型的研發(fā)。據(jù)了解，博坦科技成立于2021年，公司是業(yè)內(nèi)最早提出“車電分離”商業(yè)模式的企業(yè)之一。通過循序漸進(jìn)地使用電池，在博丹技術(shù)體系中，電動汽車的使用成本可以降低30%-40%。

今年年初，時代空電氣的“藍(lán)色大道”品牌也開始在換電領(lǐng)域拓展，在?？谕瞥隽艘慌С謸Q電模式的東風(fēng)駿豐E11K出租車，實現(xiàn)了海南省在換電模式上的“零突破”。東風(fēng)俊峰E11K車型是基于東風(fēng)日產(chǎn)Sylphy經(jīng)典車型。配備容量為57.8kWh的三元鋰電池，NEDC綜合續(xù)航里程為405km，可以滿足駕駛員全天的日常操作。為了加強(qiáng)出租車司機(jī)換電體驗，藍(lán)色大道同時建設(shè)了3個電站，未來計劃在海口室內(nèi)布局10個電站。

然而，盡管形勢良好，換電模式的長期發(fā)展也面臨諸多挑戰(zhàn)。首先是成本問題。換電站所需的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于充電樁。推廣電站需要大量的物力和財力。此外，換電模式投資回收期長，存量電池得不到補貼，成本居高不下。其次是技術(shù)規(guī)范問題。目前不同OEM使用的電池組無法統(tǒng)一，甚至在同一個OEM中，不同車型的電池組也無法統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電站只能由一家或幾家車企獨立支撐，所服務(wù)的車型范圍有限，無法形成規(guī)模效應(yīng)。

針對上述“桎梏”，北京新能源汽車股份有限公司工程研究院常務(wù)副院長李雨君在百人論壇中國電動汽車委員會上提出三點倡議:一是價值重構(gòu)，換電站應(yīng)是一個能源兼容綜合體，其電池不僅要做好換電準(zhǔn)備，還要作為儲能載體實現(xiàn)分步利用，可有效節(jié)約人員運營成本、場地成本和部分供電成本，實現(xiàn)供電價值最大化。

第二，電池必須標(biāo)準(zhǔn)化。現(xiàn)在各種OEM的電池標(biāo)準(zhǔn)不一，互操作性很差，不利于換電模式的大規(guī)模推廣。所有原始設(shè)備制造商應(yīng)該團(tuán)結(jié)起來共同解決這個問題。第三，挖掘培育電池運營行業(yè)，只有讓其盈利，車電分離模式才能長久運行。

總結(jié):跟燃油車一樣方便。聽起來很美，也很難做到。作為慢充模式和快充模式的有力補充，換電模式的推廣對于新能源汽車在私人市場的進(jìn)一步普及具有非常積極的意義。在社會各界的共同努力下，如果換電模式能夠跨越“高成本”、“價值重構(gòu)”和“電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一”三座大山，那么這種模式帶來的低成本購車、里程/充電焦慮的緩解以及保養(yǎng)率的提升，將惠及我們所有人。